حمایت‌های بدون استراتژی دولت از صنعت خودرو
گروه‌های خودروساز در وضعیت بحرانی، همواره از حمایت‌های دولت برخوردار شده‌اند. در واقع صنعت خودرو به وسیله دوپینگ حمایت‌های دولتی توانسته از پس چالش‌هایی که تاکنون سر راه این صنعت قرار گرفته، گذر کند. شیوه دولت برای حمایت از این صنعت در زمان‌های بحرانی را می‌توان در تعریف بسته‌های حمایتی متناسب با مشکلات خودروسازان مشاهده کرد.
زمانی با تزریق نقدینگی به آنها درپی رفع موانع پیش روی تولید است و زمانی دیگر سیستم بانکی کشور را مجبور به پرداخت وام به خریداران خودرو می‌کند تا به این روش کمپین نخریدن خودروی نو را خنثی و دغدغه خودروسازان را برای فروش محصولات خود از بین ببرد. اکنون سؤال اینجاست که آیا می‌توان نقطه پایانی برای تعریف این بسته‌ها در حمایت از صنعت خودروی کشور یافت؟ آیا می‌توان تصور کرد شرکت‌های خودروساز در بحران‌های بعدی که زمان آن قابل پیش‌بینی نیست، بتوانند بدون استفاده از دوپینگ حمایت‌های دولتی از پیچ بحران ایجاد شده به سلامت گذر کنند؟ و اینکه در نهایت حد و مرز این حمایت‌ها کجاست؟ آنچه معلوم است کمک‌های دولت در وضعیت بحرانی، بدون استراتژی مشخص و تنها در همان دوره معین صورت می‌گیرد و پس از تأمین نقدینگی و بازگشت تولید به روال عادی، حمایت‌هایی که می‌تواند منجر به بازسازی زیرساخت‌های این صنعت یا ورود فناوری به آن شود به فراموشی سپرده می‌شود؛ پس به آسانی می‌توان بی‌تأثیر بودن بسته‌های حمایتی در آینده صنعت خودرو را دید چون که این دست حمایت‌ها از عمق پایداری برخوردار نبوده و برای دوره کوتاهی تجویز می‌شود. با این حال ولی پیگیری این سیاست‌ها در بعضی از خودروسازهای جهانی جوابگو بوده و موقتی بودن آن تاثیری بر روند رو به رشد این شرکت‌ها نداشته است. آنچه معلوم است اصل این سیاست بر پایه حمایت منطقی از صنایع در راستای رقابت پذیری بوده و بر این موضوع تکیه داشته که حمایت‌های دولتی، حد و مرز خاصی دارد و نمی‌تواند تا ابد ادامه داشته باشد، موضوعی که ظاهراً برای گروه‌های خودروساز کشورمان و دولت، تعریف نشده است.
پرواضح است که صنعت خودرو تاکنون نتوانسته از رهگذر این حمایت‌ها بهره کافی را برده و همیشه نگاهی گذرا به آن داشته است. ریشه اصلی این موضوع را باید در ساختار گروه‌های خودروساز جست‌وجو کرد. دولتی بودن و درپی آن ضعف در ساختار این شرکت‌ها و عدم توانایی در اصلاح آن طی سال‌های گذشته، اصلی‌ترین علت برای حمایت‌های دولتی در مواقع بروز چالش‌ها عنوان می‌شود. البته نگاه دولتی که همواره به این صنعت شده و جایگاهی که در نظام اقتصادی کشور برای خودروسازی تعریف شده و نگرانی دولت‌ها در ادوار گوناگون در ارتباط با تأثیر چالش‌های این صنعت بر جامعه خود در انفعال گروه‌های خودروساز برای حرکت به سمت اصلاح ساختار مؤثر بوده است. البته نمی‌توان در این راه مدیریت دولتی خودروسازان را بی‌تأثیر دانست. چنانچه گروه‌های خودروساز به واقع خصوصی بودند و مدیریت آن از صفر تا صد خصوصی بود، بدون شک نگاه دستوری دولتمردان کمتر در شیوه مدیریت آنها تأثیر داشت. از دیگر نکاتی که نیاز گروه‌های خودروساز به حمایت‌های دولتی را در مواقع بحرانی تشدید کرده است و به نوعی می‌توان آن را ذیل مشکلات ساختاری خودروسازان تعریف کرد، عدم چابکی گروه‌های خودروساز در زمان‌های بروز بحران است. این شرکت‌ها به این علت که سایه دولت را بالای سر خود می‌بینند، در مواقع بحران به همان صورت عمل می‌کنند که شرایط آنها عادی است. حال آنکه چنانچه سایه دولت بر سر این صنعت نبود و قرار بود گروه‌های خودروساز مثل یک بنگاه اقتصادی سودآور اداره شوند، آنگاه این امکان وجود داشت تا گروه‌های خودروساز داخلی مثل خودروسازان بین‌المللی در زمان بروز بحران با ایجاد تغییراتی، از قبیل تعطیلی بعضی سایت‌های خود، کاهش نیرو و همچنین کاهش دستمزدها، به مقابله با بحران پیش آمده بپردازند. به عقیده بعضی کارشناسان بده بستان دولت و خودروسازان در وضعیت عادی، حمایت‌ها را در روزهای بحرانی به امری عادی تبدیل کرده است، به صورتی که خودروسازان سیاست‌های دولت در قیمت‌گذاری، میزان تولید، فروش و تعیین مدیران رده بالا و حتی میانی را اجرایی می‌کنند حال آنکه این توقع می‌رود که دولت در روزهای بحرانی تحت هر وضعیتی به کمک خودروساز بشتابد و نقدینگی مورد نیاز این شرکت‌ها را تأمین کند. این بده بستان سال‌هاست که گریبانگیر صنعت خودروی کشور شده و به نظر می‌رسد جز با خصوصی‌سازی کامل، گشایشی در آن به‌وجود نخواهد آمد. به باور کارشناسان اگر قرار بر حمایت هم باشد این حمایت‌ها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از طرف دولت در طول یک دوره معین است نه حمایت‌هایی که حد و مرز خاصی ندارد.
تجربه حمایت از خودروسازی
حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو محدود به ایران نیست و می‌توان این جنس حمایت‌ها را در دیگر کشورهایی که صنعت خودروی فعال دارند، مشاهده کرد. البته باید به این نکته توجه کرد که جنس حمایت‌های دولتی در دیگر کشورها با ایران دارای یک تفاوت اساسی است. این تفاوت در مقطعی و کاهشی بودن حمایت‌ها است. بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد که حمایت دولت‌ها از گروه‌های خودروساز اگرچه جزو سیاست‌های اصلی آنها به‌منظور توسعه این صنعت بوده است، ولی این سیاست‌ها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ به صورتی که خودروسازی‌ها در کشورهای گوناگون همواره از حمایت‌های قانونی بهره برده‌اند، ولی این حمایت‌ها در یک دوره زمان‌بندی مشخص انجام گرفته است. برای نمونه می‌توان به حمایت‌هایی که در سه کشور هند، چین و ایالات متحده آمریکا شد، اشاره کرد. هندوستان تا سال ۱۹۸۴ تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود. در آن سال‌ها دولت هندوستان به‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل می‌آورد؛ با وجود این درپی گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودروی این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابل‌توجهی را ثبت کند.
اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به طرف خودروساز شدن گام برداشت هم حاوی نکات جالبی است. دولتمردان این کشور به‌منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول مانند وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آوردند. در واقع، میزان تعرفه‌های واردات در این کشور بسیار بالا بوده است؛ به طوری که میزان این تعرفه‌ها در دهه ۸۰ میلادی در محدوده ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد و در اوایل تا اواسط دهه ۹۰ میلادی هم بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد بوده است. علاوه‌بر این، به‌منظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. ولی این حمایت‌ها با پذیرش چین در سازمان تجارت جهانی از بین رفت. آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ درصد به ۸۰ - ۲۵ درصد کاهش یافت)؛ و همچنین آزادسازی سرمایه‌گذاری با لغو محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایه‌گذاران در بازار چین کمک کرد؛ و در ادامه بهبود سیستم به‌منظور حصول اطمینان از وضعیت رقابتی در این ارتباط به شرکت‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکت‌های داخلی خواهد شد.
تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو هم با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت در طول بحران مالی این کشور در سال ۲۰۰۸ انجام گرفت. در این طرح کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات گروه‌های خودروساز پرداخت که حمایت انجام گرفته در یک مقطع زمانی مشخص انجام گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهره‌وری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که اگرچه خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولت‌ها به حساب می‌آیند و بر این اساس برنامه ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع انجام گرفته است، ولی دولت‌ها هیچ‌گاه حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه از خودروسازان خود نداشته‌اند.
همان‌طور که مشاهده می‌شود در عرصه جهانی حمایت از صنعت خودرو به صورت تعرفه‌ای، تزریق مالی و ایجاد انحصار در بازار اتفاق افتاده است. ولی تمام این حمایت‌ها به طور مقطعی بوده است. این در وضعیتی است که در ایران شاهد هستیم، حمایت‌ها به جای مقطعی بودن به طور دائمی از صنعت خودرو انجام گرفته است. در بخش حمایت‌های تعرقه‌ای شاهد هستیم که دولت‌ها در ادوار مختلف تلاش کرده‌اند به کمک اهرم تعرفه‌ها وضعیت را برای خودروسازان داخلی مساعد کنند. این در وضعیتی است که در مواقع بحرانی با ممنوعیت واردات عملاً بازار را در اختیار شرکت‌های داخلی قرار داده است. اگرچه علت این موضوع را مدیریت منابع ارزی عنوان می‌کنند ولی این گروه‌های خودروساز هستند که بیشترین نفع را از این اتفاق می‌برند. اگرچه که همواره خودروسازان منکر این موضوع بوده‌اند و عنوان کرده‌اند که سودی از افزایش تعرفه‌های یا ممنوعیت واردات نصیب آنها نمی‌شود. در ادامه اینکه در بیشتر کشورهایی که تجربه حمایت‌های دولتی از فعالیت‌های خودروسازی را داشته، حمایت‌های مالی به جز آمریکا، به طور محدود انجام گرفته است حال آنکه برای خودروسازان داخلی به پای ثابت در زمان بروزچالش‌ها تبدیل شده است. به‌عنوان نمونه می‌توان به حمایت‌های دولت در زمان کمپین نخریدن خودروی نو یا در زمان تحریم این صنعت اشاره کرد. در زمان به راه افتادن چالش نخریدن خودرو، دولت برای نجات خودروسازان نزدیک به ۱۲۰ هزار فقره وام ۲۵ میلیون تومانی به مردم ارائه کرد. یا در وضعیت حاضر که خودروسازان در دام تحریم‌ها گرفتار شده‌اند، دولت با تصویب ۱۱ هزار میلیارد تومان در قالب تسهیلات تلاش می‌کند مشکلات تأمین نقدینگی این شرکت‌ها که سد راه تولید شده است، بر طرف کند. در واقع دولت برای حل بحران خودروسازی یک فرمول دارد و آن تزریق نقدینگی است. حال آنکه برای این امر هیچ شرطی پیش پای خودروسازان قرار نمی‌دهد. حمایت‌های قانونی هم که جای خود را در سبد حمایتی دولت از این صنعت داشته‌اند.
درمان یا مسکن؟
ولی در پاسخ به این سؤال که چرا حمایت‌های انجام گرفته از صنعت خودرو نتوانسته این صنعت را به صنعتی مستقل تبدیل کند و خودروسازان توان مقابله با چالش‌ها را بدون حمایت‌های دولتی ندارد، کارشناسان نظرات مختلفی دارند. برخی عقیده دارند ریشه این مساله را باید در وضعیت مدیریتی این شرکت‌ها بررسی کرد. در نقطه مقابل هستند کارشناسانی که عقیده دارند علت اثربخش نبودن حمایت از این صنعت را باید در نوع حمایت‌های انجام گرفته جست‌وجو کرد. آنها عقیده دارند اتفاقاتی که به‌عنوان حمایت از این صنعت در دستور کار سیاست گذاران کلان خودرو قرار گرفته است، در واقع حمایت نبوده بلکه تنها کفه بدهی خودروسازان را سنگین کرده است.
حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو می‌گوید: آنچه موجب شده تا تیر حمایت‌های دولتی از گروه‌های خودروساز به هدف نخورد، مشکلات مدیریتی است که در اداره این شرکت‌ها وجود دارد. این کارشناس ادامه می‌دهد: در واقع همین مساله موجب می‌شود تا حمایت‌های انجام گرفته از این صنعت به جای اینکه منجر به توسعه این شرکت‌ها شود، صرف هزینه‌های ایجاد شده به خاطر ضعف مدیریت این شرکت‌ها شود. البته کریمی‌سنجری به نکته دیگری هم در این زمینه اشاره می‌کند و آن این است که جنس حمایت‌های انجام گرفته از این صنعت در جهت توسعه و سودآور کردن این شرکت‌ها نیست. اگر خودروسازان تبدیل به بنگاه‌های سودآور شوند این امکان وجود دارد تا اولاً آنها نیازی به حمایت نداشته باشند و چنانچه نیازمند حمایت شوند، از حمایت‌های انجام گرفته در جهت بهبود و توسعه خود استفاده کنند. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو، در ارتباط با چرایی اثر بخش نبودن حمایت‌های انجام گرفته می‌گوید: اینکه حمایت‌های انجام گرفته اثر بخشی لازم را نداشته است را باید در جنس حمایت‌ها جست‌وجو کرد. این کارشناس خودرو می‌گوید: در واقع از این صنعت حمایتی انجام نگرفته است و آنچه شاهدش هستیم در واقع مسکنی بوده که در قالب تزریق نقدینگی به خودروسازان کمک کرده تا بحران پیش رو را رد کنند و در مقابل کفه بدهی آنها را به سیستم بانکی کشور سنگین‌تر کرده است.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد