دولت می‌خواهد بار اسقاط را بر دوش خودروسازها بیندازد

در وضعیتی که خروج خودروهای فرسوده، به خاطر ممنوعیت واردات خودرو به محاق رفته است، دولت قصد دارد این طرح را این بار به دوش خودروسازان (و موتورسیکلت سازان) انداخته و به نوعی آنها را متولی اسقاط کند. بر این اساس، دولت با الحاق یک تبصره به ماده ۸ قانون هوای پاک، تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت را ملزم به اسقاط فرسوده‌ها کرده است. طبق این تبصره، «خودروسازان و موتورسیکلت سازان داخلی موظف هستند به ‌ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، برگه گواهی اسقاط یک دستگاه خودرو یا موتورسیکلت فرسوده را حسب مورد از مراکز اسقاط دریافت کنند.» به‌ عبارت بهتر، خودروسازان (و موتورسیکلت سازان) عملا باید به میزان ۲۵‌درصد تولید خود، خودرو و موتورسیکلت فرسوده از رده خارج کنند.

الحاق این لایحه به قانون هوای پاک اما مورد بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و کارشناسان این مرکز، ضمن وارد کردن چند ایراد به آن، اجرایی شدن چنین طرحی را منوط به رفع بعضی تناقضات قانونی و همچنین فراهم آوردن وضعیتی خاص، دانسته‌اند. مرکز پژوهش‌ها البته پیش از آنکه به بررسی این الحاقیه بپردازد، گریزی زده است به قوانین قبلی مربوط به اسقاط خودروهای فرسوده.

طبق گزارش این مرکز، هرچند بحث خروج خودروهای فرسوده در سال ۱۳۷۷ مطرح شده، با این حال عملا هشت سال بعد و با تشکیل ستاد تبصره ۱۳ (ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت فعلی) وارد پروسه اجرا شد. ستاد تبصره ۱۳ در آن مقطع با توجه به اختیارات قانونی، به‌ جد برنامه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده را دنبال کرد و نتایج مثبتی را در کارنامه خود به ثبت رساند. وضعیت به شکلی بود که مالکان خودروهای فرسوده می‌توانستند با خوداظهاری، مبلغی را در ازای اسقاط خودرو خود کسب و با استفاده از تسهیلات بانکی، صاحب محصولی نو شوند.

در ادامه ولی دولت تصمیم گرفت برای سرعت بخشیدن هرچه بیشتر به برنامه اسقاط، خودروسازان را هم به‌طور مستقیم درگیر این ماجرا کند. بر این اساس و برای افزایش مشارکت تولیدکنندگان خودرو در پروسه اسقاط، آیین‌ نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به تصویب رسید و خودروسازان موظف شدند از ابتدای سال ۸۸ حداقل معادل ۳۰ درصد تولید ماهانه خود، گواهی اسقاط تحویل ستاد مربوطه بدهند.

این آیین ‌نامه البته در سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۲ اصلاحاتی را به خود دید؛ به طوری که خودروسازان به‌ ازای تولید هر خودرو با مصرف سوخت بیش از ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، باید یک گواهی اسقاط ارائه می‌کردند. همزمان ولی واردکنندگان خودرو هم ملزم به اسقاط شدند و بنا شد با توجه به میزان مصرف سوخت محصولات خود، بین یک تا چند خودرو فرسوده را از رده خارج کنند.

در آخر ولی مرداد سال ۱۳۹۶، هیات‌ وزیران آیین‌ نامه اجرایی این مصوبه را ابلاغ کرد به طوری که خودروسازان مکلف شدند به ‌ازای تولید هر خودرو با مصرف سوخت هشت تا هشت و نیم لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، یک خودرو فرسوده را اسقاط و در برابر تولید محصولاتی با مصرف هشت و نیم لیتر و بیشتر هم یک فرسوده دیگر را از رده خارج کنند. این در حالی بود که دو ماه بعد، هیات وزیران به درخواست محمد شریعتمداری وزیر صمت، این مصوبه را لغو کرد و در نتیجه به مرحله اجرا نرسید. آن ‌طور که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نتیجه گرفته، به‌ طور کلی می توان گفت تا به حال هیچ کدام از مصوبات ابلاغی هیات وزیران در خصوص اسقاط خودروهای فرسوده از محل تولید داخل، اجرایی نشده است. به ‌عبارت بهتر، خودروسازان داخلی با وجود وضع قوانین گوناگون، عملا مشارکت چندانی در اسقاط مستقیم فرسوده‌ها نداشته‌اند.

در طول چند سال اخیر که واردات خودرو آزاد بود، واردکنندگان عملا در جریان مستقیم پروسه اسقاط قرار گرفته و ملزم بودند به ‌ازای واردات محصولات موردنظر خود، گواهی اسقاط ارائه کنند. این الزام به نوبه خود بر روند اسقاط اثرگذار بود، اگر چه البته چالش ‌هایی را هم در پی داشت، از جمله ظهور پدیده دلالی در بازار خودروهای اسقاطی و افزایش قیمت نسبتا شدید آنها. در آخر ولی با تصمیم دولت، از اواخر خرداد امسال، ثبت ‌سفارش خودرو ممنوع شد تا گلوگاه اصلی اسقاط خودروهای فرسوده هم به تبع آن، بسته شود. حالا هم که واردات عملا ممنوع شده، دولت می‌خواهد بار اسقاط را در نبود واردکنندگان بر دوش خودروسازها بیندازد، آن هم در دورانی که اوضاع صنعت خودرو چه از جنبه تیراژ و چه از حیث نقدینگی، مناسب نیست.

بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، طرح الحاق یک تبصره به ماده ۸ قانون هوای پاک با هدف الزام خودروسازان داخلی به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، با توجه به کاهش و سپس توقف واردات خودرو بر اثر سیاست‌ های ارزی دولت و همچنین آثار زیانبار توقف پروسه اسقاط، مطرح شده است. بنابر آماری که این مرکز ارائه کرده، هم اکنون چیزی میان یک میلیون و ۳۰۰ هزار تا یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده (با در نظر گرفتن ملاک سنی ۲۰ سال) در کشور وجود دارد و به‌ طور متوسط سالانه ۳۵۰ هزار دستگاه هم به این رقم اضافه می‌شود. البته رقم ۳۵۰ هزار دستگاه نهایتا فقط مختص چهار سال آینده است و پس از آن، با ارقام بزرگ ‌تری مواجه خواهیم بود. طبق برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس، با توجه به صعود تیراژ خودروهای داخلی به بالای ۵۰۰ هزار دستگاه از سال ۱۳۸۱، شمار خودروهای اسقاطی از سال ۱۴۰۱ به بعد (با توجه به سن فرسودگی ۲۰ سال) افزایش یافته و به بیش از نیم میلیون دستگاه خواهد رسید. همچنین پیش ‌بینی می‌شود از سال ۱۴۰۴ به بعد شمار خودروهای اسقاطی به بیش از یک میلیون دستگاه خواهد رسید و این در حالی است که در بهترین حالت، سالی ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شده است.

موضوع دیگری که مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره کرده، اثرات زیانبار زیست محیطی خودروهای فرسوده و همچنین از بین رفتن اشتغال در مراکز اسقاط (به خاطر متوقف شدن پروسه اسقاط ناشی از ممنوعیت واردات خودرو) است. طبق گزارش این مرکز،یک هزار و ۵۰۰ نفر از جمع سه هزار نفری که در ۲۱۵ مرکز اسقاط مشغول فعالیت بوده‌اند، به خاطر مختل شدن اسقاط خودروهای فرسوده، کار خود را از دست داده‌اند.

مرکز پژوهش‌های مجلس در آخر عنوان کرده که اگرچه توقف اسقاط خودروهای فرسوده، اثرات زیانباری به ویژه بالا رفتن سرانه مصرف سوخت و افزایش آلایندگی و تعطیلی مراکز اسقاط و... را در پی دارد، با این حال الحاق تبصره ملزم شدن خودروسازان به اسقاط هم با اما و اگرهایی رو به رو است. به عقیده کارشناسان این مرکز، دولت پیش‌تر در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت (مصوب سال ۸۶)، اختیارات لازم را در پروژه اسقاط فرسوده‌ها دریافت و می‌تواند در صورت نیاز، نسبت به اعطای کمک بلاعوض، تخفیف در حقوق ورودی، اعطای تسهیلات بانکی، تعیین و اخذ جریمه و تعیین و اخذ عوارض بر مبنای میزان مصرف سوخت و آلایندگی (چه درباره خودروهای داخلی و چه در حوزه وارداتی‌ها) اقدام کند. در واقع به‌ نظر می‌رسد منظور مرکز پژوهش‌های مجلس این است که دولت به اندازه کافی دارای اختیارات قانونی برای مدیریت اسقاط خودروهای فرسوده و رفع مشکل ایجاد شده از ناحیه ممنوعیت واردات و توقف اسقاط است و چندان نیازی به وضع قوانین جدید نیست.

نکته دیگری که مرکز پژوهش‌های مجلس به آن اشاره کرده، بروز تناقض در قانون هوای پاک با وجود الحاقیه جدید است. بر این اساس، ماده ۸ این قانون، مالکان خودروهای فرسوده را ملزم به اسقاط کرده بنابراین اگر الحاقیه اسقاط خودرو توسط خودروسازان به ذیل آن اضافه شود، تناقض و تعارض قانونی رخ خواهد داد. مرکز پژوهش‌ها همچنین تاکید کرده که از بعد حقوقی هم چون خودروسازان بر خودروهای فرسوده تحت مالکیت افراد تسلطی نداشته و قدرت اجبار آنها به اسقاط را ندارند، عملا اجرای طرح اسقاط یک خودرو در ازای تولید چهار محصول، از عهده آنها خارج است.

این مرکز در آخر سه پیشنهاد را ارائه و تاکید کرده که اگر دولت بر الحاقیه موردنظر اصرار دارد، باید این سه مورد را لحاظ کند. بر این اساس، دولت باید علاوه‌بر رفع تناقض موجود مبنی ‌بر اینکه بالاخره مالکان خودروهای فرسوده مکلف به اسقاط هستند یا خودروسازها، مراکز اسقاط را ملزم کند تا گواهی لازم را در اختیار گروه های خودروساز قرار دهند. همچنین شماره‌ گذاری خودروها هم باید منوط به ارائه گواهی اسقاط از طرف خودروسازان معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه آنها شود.

طرحی تورم ‌زا برای خودروسازان

جدا از ایراداتی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به الحاقیه دولت به قانون هوای پاک وارد دانسته، فعالان صنعت خودرو و کارشناسان هم عقیده دارند که با توجه به وضعیت فعلی، اضافه شدن این الحاقیه به صلاح نیست. نکته‌ای که آنها روی آن دست گذاشته‌اند، تورم‌ زا بودن طرح اسقاط به دست خودروسازان است. شکی وجود ندارد که در صورت تصویب اضافه شدن الحاقیه موردنظر به قانون هوای پاک، هزینه تولید خودروسازان افزایش خواهد یافت و چون هم اکنون قیمت ‌گذاری آزاد نیست، این موضوع می‌تواند ضرر و زیانی گزاف را نصیب گروه های خودروساز کند.

در این مورد محمدرضا نجفی ‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌ سازی عقیده دارد که نباید در وضعیت فعلی که خودروسازی با تحریم و کمبود نقدینگی مواجه است، فشار جدیدی به آنها وارد کرد. به گفته وی، هزینه اسقاط خودرو بالا است و خودروسازان توان مالی لازم را برای انجام آن ندارند. همچنین سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا هم در این مورد گفت: اینکه خودروسازان متولی اسقاط شوند، به خودی خود ایرادی ندارد، ولی به شرط آنکه این کار با بودجه خود آنها انجام نشود. وی با ذکر اینکه به شرط افزایش قیمت خودرو امکان اسقاط به دست خودروسازان وجود دارد، افزود: اگر به خودروساز اجازه دهند معادل هزینه اسقاط، روی قیمت خودرو بیفزاید، آنگاه می‌توان طرح موردنظر دولت را اجرایی کرد، در غیر‌این صورت و اگر بنا بر اعمال فشار مالی بر آنها باشد، کار شدنی نیست.به گفته مدنی، بهترین راه برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ترغیب مالکان آنها به اسقاط از مسیر سیاست‌های تشویقی و تنبیهی است. منظور مدیرعامل پیشین سایپا این است که باید از یکسو هزینه استفاده از خودروهای فرسوده را برای مالکان آنها بالا برد و از سوی دیگر، طرح‌هایی جذاب و تسهیلاتی ویژه برای جایگزینی آنها لحاظ کرد تا پروسه اسقاط رونق بگیرد.

نکته‌ای که وی به آن اشاره می‌کند، هم اکنون در خیلی از کشورها به ویژه صاحبان صنعت خودرو به اجرا در‌می‌آید و مالکان خودروهای فرسوده خود به سمت اسقاط میل می‌کنند. در این کشورها، هزینه استفاده از خودروهای فرسوده خیلی بالاست و از مالکان آنها تحت عناوین گوناگونی نظیر مصرف سوخت و آلایندگی و استاندارد، مالیات اخذ و حتی گاهی محدودیت رفت و آمد هم برایشان اعمال می‌شود. از آن طرف، خودروسازان وضعیتی جذاب را برای جایگزینی فرسوده‌ها در نظر گرفته و مالکان آنها به راحتی با استفاده از تسهیلات لیزینگی و اقساطی، نسبت به خرید خودروی نو اقدام می‌کنند. این در حالی است که هم اکنون در کشور نه از سیاست‌های تنبیهی خبری هست و نه از مشوق‌های جذاب، پس مالکان خودروهای فرسوده چندان تمایل و انگیزه‌ای برای اسقاط ندارند.  در این خصوص، حسن کریمی‌ سنجری کارشناس خودروی کشور می‌گوید: هم اکنون به خاطر افزایش قیمت خودرو، فرسوده‌ها هم با جهش قیمتی رو به رو شده‌اند، پس اجرای طرح اسقاط به دست خودروسازان، تورم ‌زا خواهد بود. وی می‌افزاید: از سویی، بالا رفتن قیمت خودروهای صفر کیلومتر، موجب شده خیلی از مالکان خودروهای فرسوده توان تعویض نداشته و به همان خودرو قناعت کنند، پس میلی به اسقاط از خود نشان نمی‌دهند. این کارشناس با تاکید بر اینکه اگر قیمت ‌گذاری خودرو آزاد بود، آنگاه می‌شد اسقاط را به خودروسازان واگذار کرد، می‌افزاید: در این صورت، هزینه اسقاط از مصرف ‌کننده نهایی اخذ می‌شد و تورم خیلی کمتری گریبان خودروسازان را می‌گرفت. کریمی با تاکید بر اینکه با ممنوعیت واردات، دولت قصد دارد فشار اسقاط را بر تولیدکننده وارد کند، می‌گوید: بهترین راه برای پیش رفتن طرح اسقاط، در نظر گرفتن سیاست‌های توامان تشویقی و تنبیهی است؛ به طوری که از بک طرف هزینه استفاده از فرسوده‌ها افزایش یابد و از طرف دیگر، عرضه خودروهای نو با وضعیت سهل و جذاب، تقویت شود.