رازهای قرارداد پسابرجامی رنو با ایران
شریک ژاپنی رنو(میتسوبیشی) اقدام به احداث کارخانه در گلپایگان کرد ولی به خاطر تحریم، ساخت آن متوقف شد
مدیر پیشین پروژه رنو در کشور، پرده از رازهای قرارداد پسابرجامی رنو با ایران برداشت و از آنهایی گفت که خودروساز فرانسوی را راندند. بیوک علیمرادلو که سابقه ریاست هیات مدیره رنو پارس (شرکت مشترک ایران و رنو در پروژه پلت فرم مشترک X90 )را هم در کارنامه‌اش دارد، در گفتوگو با شبکه اینترنتی اقتصاد ایران (اکوایران) از نقش خودروسازان داخلی در شکل نگرفتن «رنوی مستقل» گفت. علیمرادلو در این گفتوگو همچنین از برنامه‌های خاص رنو برای صنعت و بازار خودرو ایران صحبت به میان آورد، برنامه‌هایی که به گفته وی بسیار متفاوت از حضور قبلی خودروساز فرانسوی در کشور بوده است.
پیش از آنکه اظهارات مدیر پیشین پروژه رنو را از قاب تصویر «اکوایران» روی کاغذ بیاوریم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به اصل ماجرای رنو در پسابرجام، تا معلوم شود چه بر این خودروساز فرانسوی گذشت. رنو تابستان دو سال پیش قرارداد همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا کرد و قرار شد اوایل سال ۲۰۱۸ میلادی، طرفین وارد فاز اجرایی و تولید شوند. بر این اساس، رنو و ایدرو یکسری تعهدات را پذیرا شدند که یکی از مهم‌ترین آنها، تأمین یک سایت تولیدی در ایران برای آغاز به‌کار خودروساز فرانسوی بود. به همین منظور بنا شد سایت بن‌رو (واقع در شهرستان ساوه و متعلق به سایپا) در اختیار رنویی‌ها قرار گیرد تا آنها نسبت به تجهیز آن اقدام و تولید محصولات جدید خود را کلید بزنند. بنا به گفته مسوولان ایدرو، سایت بن‌رو باید در عوض بدهی سایپا (به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و به‌عنوان آورده این سازمان در قرارداد رنو، در اختیار خودروساز فرانسوی گذاشته می‌شد.
این در حالی بود که مسوولان سایپا در همان ابتدا مخالفت خود را با این ماجرا اعلام و اولین مانع بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قرارداد رنو گذاشته شد. اگرچه بعدها رئیس سازمان گسترش خبر از قطعی شدن واگذاری بن‌رو به رنو داد و تاکید کرد این پرونده بسته شده است، با این حال گذشت زمان نشان داد سنگ بزرگ همچنان راه رنو را برای حضوری جدید در خودروسازی ایران بسته است. در آن مقطع گفته شد که سایپایی‌ها پذیرفته‌اند در ازای تولید دو محصول جدید رنو در خطوط تولید خود، برگه انتقال مالکیت بن‌رو را به رنو امضا کنند، ولی این اتفاق رخ نداد. البته روایت دیگری هم در این خصوص شنیده شده که بر پایه مسائل مالی استوار است. بر این اساس، گفته می‌شود رنو قرار بوده مبلغی را بابت خرید سایت بن‌رو، به حساب سایپا واریز کند، ولی خروج آمریکا از برجام تعلیق این واریزی را به همراه داشته است. هرچه بود، رنو در نهایت مجبور شد به خاطر تحریم‌های آمریکا (علیه صنعت خودرو ایران) چمدان‌هایش را ببندد و برود و ارتباط خود را با خودروسازان کشور به صفر برساند.
ایران خودرو و سایپا، رنو را نخواستند
اما بشنویم از مدیر پیشین پروژه رنو در ایران که می‌گوید خودروسازان داخلی تمایلی به مشارکت با رنو (طبق پروژه‌ای که این شرکت در نظر داشت) نشان ندادند. علیمرادلو در ابتدای گفت‌و‌گوی خود با «اکوایران»، به قرارداد قبلی رنو اشاره کرده و سپس از انگیزه رنو برای حضور مجدداً در ایران می‌گوید. «در آن قرارداد (پروژه پلت‌فرم مشترک X90)، عمدتاً بحث قطعه‌سازی مطرح شد، به طوری که رنو عملاً کیفیت را به صنعت قطعه انتقال داد. رنو اما در سال ۲۰۱۶ (پس از توافق هسته‌ای و برجام) در مجمع عمومی‌اش ایران را به عنوان هاب منطقه‌ای برای تولید محصولات خود انتخاب کرد. رنویی‌ها به وزارت صنعت، معدن و تجارت پیغام دادند که می‌خواهند در ایران سرمایه‌گذاری کنند، منتها این‌بار در قالب مشارکت (همکاری مشترک). در واقع این رنو بود که تقاضای همکاری و سرمایه‌گذاری (در ایران) را داد و در ادامه، مذاکرات هم آغاز شد.» علیمرادلو در ادامه از تغییر روند مذاکرات با رنو به خاطر بی‌میلی دو خودروساز بزرگ کشور صحبت به‌میان می‌آورد، موضوعی که باعث شد وزارت صنعت، معدن و تجارت استراتژی مذاکرات را تغییر دهد.
در وهله اول قرار شد حضور رنو در ایران در قالب مشارکت با خودروسازان داخلی باشد، به طوری که وزارت صمت تصمیم گرفت این خودروساز با سایپا وارد گفت و گو شود و ایران خودرو هم با پژو پیش برود. گفت و گوها با سایپا مدتی جلو رفت، ولی چون این شرکت علاقه‌ای به همکاری با خودروساز فرانسوی نشان نداد و اصلاً رنو در برنامه‌های توسعه‌ای‌اش جایی نداشت، گفت و گوهای روند خوبی را طی نکرد. در آن مقطع سایپا به دنبال مشارکت با سیتروئن فرانسه و چانگان چین بود و مذاکراتی هم با آنها انجام داده بود. البته وزارت صمت تمایلی به مشارکت سایپا و سیتروئن نداشت، چون سیتروئن و پژو عملاً گروه PSA (ائتلاف پژو و سیتروئن) را تشکیل می‌دانند و بنابراین عملاً یک خودروساز با ایران خودرو و سایپا وارد مشارکت می‌شد. رنو وقتی متوجه شد سایپا با وجود توافق قبلی مبنی بر اینکه طرفین (رنو و سایپا) در دوران مذاکرات دوجانبه، با خودروساز دیگری مذاکره نکنند، به سراغ شرکت‌های دیگر هم رفته، خواستار بازنگری در مدل مذاکرات شدند. سناریوی‌های گوناگونی نوشته شد و ایران خودرو و سایپا پیشنهادهایی را برای مشارکت با رنو دادند که هیچ‌کدام مطلوب این خودروساز نبود.
تصویری از رنو آرکانا که قرار بود در ایران با نام آذر به تولید برسد
مثلاً ایران خودرو پیشنهاد داد همکاری با رنو در قالب تولید یک محصول شکل بگیرد و سایپا هم به دنبال مشارکت ۵۰-۵۰ بود، حال آنکه رنو می‌خواست در ایران کارخانه خودروسازی راه بیندازد و سهام غالب را در اختیار داشته باشد. در نهایت قرار شد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) کار را به‌دست بگیرد و وارد مشارکت با رنو شود و در آینده سهام خود را واگذار کند. گفت و گوها میان ایدرو و رنو جلو رفت و بالاخره در سال ۲۰۱۷ قراردادی سه‌جانبه (میان ایدرو، رنو و بخش خصوصی) امضا شد که طبق آن، ۶۰ درصد سهام به رنو تعلق پیدا کرد و ایدرو و بخش خصوصی هم هر کدام ۲۰ درصد سهم بردند. حضور بخش خصوصی (نگین خودرو، نماینده خودروهای وارداتی رنو در ایران) به این خاطر بود که می‌خواستیم کل فعالیت‌های رنو در ایران اعم از تولید و واردات و ... به طور متمرکز و یکجا انجام شود.»
چوب خودروسازان لای چرخ رنو
هرچند علت اصلی رفتن رنو از ایران، تحریم بود، با این حال علیمرادلو می‌گوید: خودروسازان بزرگ کشور دوست نداشتند این شرکت فرانسوی به طور مستقل فعالیت کند. «رنو می‌خواست در ایران حضوری مستقل داشته باشد و معلوم بود ایران خودرو و سایپا با این موضوع مخالف هستند. خیلی ساده است؛ یک رقابت با خودروسازی در اشل جهانی در حال شکل گرفتن بود و طبعاً اگر محصولات داخلی کیفیت مناسبی نداشتند و قیمت‌شان رقابتی نبود، طبعاً خودروسازان داخلی به مشکل می‌خوردند. با این حال در نهایت صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان داخلی منتفع می‌شدند. حضور مستقل رنو در ایران، درهای صادرات خودرو را به روی ما باز می‌کرد. به نظر من هر خودروسازی که بتواند حتی یک دستگاه خودرو در بازارهای اروپا وآمریکا بفروشد، می‌تواند صادرات داشته باشد و رنو این خاصیت را در اروپا داشت. رنو با توجه به مطالعاتی که داشت، از همان ابتدای مذاکرات خواستار در اختیار گرفتن «بن‌رو» (سایت تولیدی سایپا در ساوه) بود.
با وجود آنکه ما گزینه‌های دیگری را پیش روی رنو گذاشتیم و حتی اصرار داشتیم کارخانه‌ای را از صفر احداث کند، ولی این شرکت روی بن‌رو اصرار داشت و می‌گفت اگر دولت ایران نمی‌تواند یک سایت تولیدی را به من بدهد، چون باید یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون یورو در این کشور سرمایه‌گذاری کنم. در واقع رنو انتظار داشت یک قدم کوچک برای این شرکت (در راستای سرمایه‌گذاری در ایران) برداشته شود که هیچ‌گاه برداشته نشد. جالب اینکه بن‌رو اصلاً کارآیی لازم را هم برای سایپا نداشت و حتی می‌گفتند خرید آن (از بخش خصوصی) اقدام درستی نبوده است. بن‌رو در آن مقطع همواره زیان می‌داد و با وجود آنکه با رنو توافق کردیم این سایت با قیمت خوبی (بین ۶۴۰ تا ۶۸۰ میلیارد تومان) خریداری شود، سایپایی‌ها قبول نکردند. تازه بن‌رو بیش از این اعداد زیان داشت، ولی رنو پذیرفت حتی ۶۰ درصد مبلغ موردنظر را به طور نقد به ایران بیاورد. علت اینکه سایپا بن‌رو را به رنو نداد این بود که نمی‌خواست کارخانه‌اش را به رقیب خود بدهد، آن هم رقیبی قدر با محصولاتی بسیار. به هر حال خودروسازان داخلی را به هیچ‌وجه نباید از نظر قدرتی که دارند به ویژه قدرت اقتصادی، دست کم گرفت.
حتی نمایندگان مجلس هم در این ماجرا پشتیبان ایران خودرو و سایپا بودند. روزی از یکی از نمایندگان پرسیدم شما صنعت خودروی داخل را ایران خودرو و سایپا می‌دانید و از موضع آنها پروژه رنو را نقد می‌کنید یا از موضع کشور؟ وی در جواب گفت از موضع کشور، در حالی که تمام سؤال‌ها و حرکات نمایندگان در راستای حمایت از ایران خودرو و سایپا بود. خودروسازان هم (در برابر حضور مستقل رنو در ایران) به اشکال مختلف مقاومت کردند، به ویژه با وقت‌کشی. مثلاً شب قبل از خروج آمریکا از برجام، اعلام کردند دفتر سهام (واگذاری بن‌رو به رنو) را امضا کرده‌ایم؛ البته در حالی که هنوز برگه سهام امضا نشده بود و این موضوع را به ایدرو اعلام کردند، آن هم درست شب آن روزی که مشخص بود آمریکا از برجام خارج می‌شود و رنو نمی‌تواند در ایران بماند. در نهایت رنو مجبور شد از ایران برود، چون دولت آمریکا این خودروساز را تهدید کرد در صورت ماندن، آن را به عنوان الگویی بابت دور زدن تحریم، تنبیه خواهد کرد. آمریکایی‌ها حتی تهدید کردند شرکای رنو (نیسان و میتسوبیشی) را هم در لیست تحریم قرار خواهند داد و در نهایت رنویی‌ها به عکس دوره قبلی تحریم که همچنان حضور کوچکی در ایران داشتند، این بار سطح فعالیت خود را تقریباً به صفر رساندند. حضور رنو در ایران می‌توانست خودروسازی کشور را از بحران نجات داده و این صنعت را یک قدم به جلو ببرد، ولی به هر حال این اتفاق رخ نداد.»
خودرویی که مال ایران بود، به روسیه رفت
در بخشی دیگر از گفت‌و‌گوی مدیر پیشین پروژه رنو با «اکوایران»، وی پرده از برنامه‌های خودروساز فرانسوی در کشور به ویژه در حوزه تولید محصول برمی‌دارد. «ما ابتدا اعلام نکردیم رنو قصد دارد چه محصولاتی را به ایران بیاورد و بنابراین خیلی‌ها فکر می‌کردند قرار است دو خودروی قدیمی این شرکت در کشور به تولید برسد، ولی این طور نبود. رنو در حال طراحی محصولات جدیدی برای تولید (در کارخانه بن‌رو) بود و اگر کار پیش می‌رفت و تحریم نمی‌شدیم، الان دومین محصول موردنظر این خودروساز در ایران عرضه می‌شد. نخستین محصول رنو برای کشور، نیو داستر یا داستر جدید بود و دومی که خودرویی ۱۰۰درصد مختص ایران به شمار می‌رفت، «آذر» نام داشت. آذر در واقع مدلی بود شبیه مدل X4 بی‌ام‌دبلیو که عقب آن بالا کشیده بود. «آذر» هم اکنون قرار است با نام «آرکانا» در روسیه به تولید برسد. رنو در کنار طراحی این محصول برای ایران، صادرات آن را هم دنبال می‌کرد و حتی قرار بود مرکز تحقیقات و مهندسی هم در کشور احداث کند. همچنین به دنبال این بودیم که قطعه‌سازان کشور به سیکل جهانی تأمین قطعات گروه رنو نیسان میتسوبیشی وارد شوند و از همین رو قرار بود ۲۰ قطعه‌ساز داخلی برای ورود به این سیکل انتخاب و مورد آموزش قرار گیرند.»
ساخت کارخانه میتسوبیشی در گلپایگان
در بخش دیگری از گفت‌و‌گوی علیمرادلو با «اکوایران» وی از ساخت بی‌سر و صدای کارخانه‌ای جدید در کشور توسط شریک رنو گفت. «قرار بود پس از رنو، شرکایش یعنی نیسان و میتسوبیشی ژاپن هم راهی کشور شوند. حتی میتسوبیشی مطالعاتی برای تولید محصول در ایران انجام داد و خیلی بی‌سر و صدا شروع به ساخت کارخانه‌ای در گلپایگان کرد. ساخت این کارخانه البته پس از آغاز تحریم و خروج رنو از ایران، متوقف شده است.»
رنو می‌خواهد برگردد
علیمرادلو ولی در نهایت از قصد رنو برای بازگشت به ایران در صورت لغو تحریم‌ها هم صحبت به میان آورد. «تا جایی که خبر دارم، رنویی‌ها تا به امروز ۶۰ میلیون یورو برای حضور مستقل در ایران هزینه کرده‌اند و می‌دانم که هنوز برنامه آنها در این خصوص عوض نشده است. رنویی‌ها می‌خواهند در صورتی که تحریم‌ها لغو شوند، به ایران برگردند چون بازار ما بازار بسیار خوبی برای آنها به شمار می‌رود و به هر حال صنعت خودروی کشور هم از زیرساخت‌های مناسبی برخوردار است.»
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد