ساختار انحصارمحور در زنجیره تأمین قطعات
خودروهایی که امروز در محوطه برخی کارخانههای خودروسازی و شرکتهای مونتاژکننده بدون حرکت باقی ماندهاند، لزوماً قربانی نقص فنی یا کمبود قطعات پیچیده نیستند. بررسی دقیقتر نشان میدهد مسئله، بسیار عمیقتر از نبود چند قطعه ساده است. آنچه این خودروها را زمینگیر کرده، ساختاری معیوب و انحصارمحور در زنجیره تأمین قطعات است؛ ساختاری که تصمیم میگیرد کدام خط تولید فعال بماند و کدام خط از حرکت بازبایستد.
آیا واقعاً کمبود قطعه وجود دارد؟
در نگاه اول، روایت رسمی همیشه آماده است:
- خودروسازان میگویند نقدینگی نداریم
- قطعهسازان از مطالبات پرداختنشده حرف میزنند
- بانکها از محدودیت منابع میگویند
- وزارت صمت (صنعت، معدن و تجارت) هم معمولاً به همین چرخه ارجاع میدهد
اما وقتی به واقعیتهای میدانی نگاه میکنیم، پرسشهای جدیتری مطرح میشود:
- چرا قطعهای که برای یک خودروساز «در دسترس نیست»، برای شرکت دیگر بدون وقفه تأمین میشود؟
- چرا بدهی برای یک مجموعه، خط تولید را متوقف میکند اما برای مجموعهای دیگر قابل مدیریت است؟
- اگر مشکل فقط پول است، چرا رفتار تأمینکنندگان یکسان نیست؟
پاسخ این پرسشها ما را به یک واژه کلیدی میرساند: انحصار.
انحصار چگونه شکل گرفت؟
انحصار معمولاً با حذف ناگهانی رقبا شروع نمیشود. این روند اغلب آرام، تدریجی و خزنده است. در سالهای اخیر، بخشی از صنعت قطعهسازی کشور به سمت تمرکز شدید حرکت کرده است؛ تمرکزی که الزاماً نتیجه فناوری برتر یا بهرهوری بالاتر نبوده، بلکه حاصل ترکیبی از عوامل زیر است:
- افزایش سهم سفارش برای چند قطعهساز خاص
- دسترسی بهتر این مجموعهها به منابع مالی و تصمیمگیران
- کاهش تدریجی سفارش به قطعهسازان کوچکتر
در نتیجه:
- قراردادها تمدید نشد
- تیراژها کاهش یافت
- پرداختها با تأخیر انجام شد
- ادامه فعالیت برای بسیاری از قطعهسازان کوچک صرفه اقتصادی نداشت
بخش زیادی از این شرکتها یا بیسروصدا از بازار حذف شدند یا مجبور شدند بهعنوان پیمانکار، زیرمجموعه شرکتهای بزرگتر فعالیت کنند.
تکسورس شدن؛ وابستگی خطرناک
نتیجه این روند، شکلگیری پدیدهای به نام تکسورس (Single Source) است؛ یعنی تأمین یک قطعه حیاتی فقط از یک مسیر مشخص.
به زبان ساده:
اگر آن تأمینکننده خاص تصمیم بگیرد قطعه را تحویل ندهد، هیچ مسیر جایگزینی وجود ندارد.
در این شرایط باید پرسید:
- آیا این وابستگی، انتخابی فنی و منطقی بوده؟
- یا نتیجه حذف سیستماتیک رقبا در سالهای گذشته است؟
بحرانسازی بهجای توقف تولید
پس از حذف رقبا، ابزار قدرتمندتری وارد بازی میشود: بحرانسازی.
در این مرحله:
- قطعه تولید شده
- در انبار وجود دارد
- حتی گاهی روی کاغذ تحویل شده است
اما:
- به خط تولید نمیرسد
- دلایلی مثل بدهی، اختلاف حساب، اصلاح قرارداد یا دستور توقف مطرح میشود
اثر این بحران دقیقاً کجاست؟
- خط تولید متوقف میشود
- زیان انباشته افزایش مییابد
- تعهدات به مشتری عقب میافتد
- فشار رسانهای و اجتماعی بالا میرود
تفاوت خودروسازان و مونتاژکاران در این بحران
در شرکتهای مونتاژکننده:
توقف تولید باعث آسیبپذیری شدید میشود و در همین نقطه:
- بحث ورود شریک جدید
- مشارکت عمیقتر
- یا بازتعریف سهم تولید مطرح میشود
در خودروسازان بزرگ:
- توقف تولید بهانهای برای زیر سؤال بردن مدیریت میشود
- زیانها تشدید میشود
- ارزش برند کاهش مییابد
- مسیر برای نفوذ مالکیتی بازتر میشود
در اینجا، قطعه فقط قطعه نیست؛ ابزار فشار است.
چرا برخی خودروها تجاری میشوند و برخی نه؟
سؤال مهم دیگر این است:
چرا خودروهای برخی شرکتها بهراحتی وارد بازار میشوند اما خودروهای برخی دیگر ماهها در کف کارخانه میمانند؟
پاسخ در همان گلوگاه تأمین قطعه نهفته است.
وقتی مسیر تأمین در اختیار یک بازیگر محدود باشد:
- اولویتبندی فنی جای خود را به اولویتبندی استراتژیک میدهد
- شرکتهای همسو جلو میافتند
- سایرین منتظر میمانند
نقش نهادهای نظارتی کجاست؟
در این میان، پرسش جدیتری مطرح میشود:
- نقش مجلس کجاست؟
- وزارت صمت چه نظارتی اعمال کرده؟
- چرا شورای رقابت بهصورت جدی وارد موضوع نشده است؟
- چرا تکسورس شدن، بدون هشدار و مداخله مؤثر پیش رفته؟
شواهد نشان میدهد:
- یا نظارتها دیرهنگام بوده
- یا آنقدر کلی و سطحی که به ریشه مشکل نرسیده است
سکوت قطعهسازان کوچک
نکته قابلتأمل، سکوت بخش زیادی از قطعهسازان است.
در محافل غیررسمی، بسیاری از آنها از:
- فشارها
- حذف تدریجی
- رقابت نابرابر
سخن میگویند، اما در فضای رسمی، سکوت حاکم است.
چرا؟ چون در ساختار انحصاری، اعتراض هزینه دارد و برای بسیاری از قطعهسازان کوچک، ادامه حیات فقط در سایه همکاری با مجموعههای انحصارگرا ممکن است.
جمعبندی
خودروهایی که امروز در کف کارخانهها متوقف ماندهاند، قربانی کمبود ساده قطعه نیستند. آنها قربانی ساختاری هستند که در آن انحصار تصمیم میگیرد چه خطی فعال باشد و چه خطی متوقف شود.
تا زمانی که:
- تکسورس شدن بهعنوان یک زنگ خطر جدی گرفته نشود
- ساختار تأمین قطعه شفاف نشود
- نهادهای نظارتی بهجای معلول، سراغ علت نروند
این سناریو بارها و بارها تکرار خواهد شد؛ با هزینهای که در نهایت، مردم و بازار خودرو آن را پرداخت میکنند.
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد