محیط زیست یا صنعت خودرو؟

یک کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: مسئولین محیط زیست نمی‌توانند به گروه‌های خودروساز بگویند تحریم به ما ربطی ندارد خط تولید خود را متوقف کنید. اتفاقاً در چنین اوضاع و احوالی آنانیکه در نوک پیکان آسیب هستند را بیشتر احوال می‌پرسند. فراموش نکنید صنعت خودروسازی در نوک پیکان تحریم‌هاست.

طی روزهای اخیر خبرهایی در رسانه‌ها منتشر شد مبنی بر مکاتبه گروه ایران خودرو دیزل با اسحاق جهانگیری معاون نخست رئیس جمهور مبنی بر حذف فیلتر دوده از تولیدات سنگین این شرکت. ماجرا از آنجا آغاز شد که تحریم و عدم انتقال ارز بهانه‌های اصلی این شرکت برای حذف این قطعه بود. پس از انتشار این خبر مسئولان محیط زیست و بیشتر فعالان این حوزه واکنش نشان داده و خواستار مخالفت با آن شدند.

حسن کریمی سنجری کارشناس حوزه خودرو  به تشریح این اقدام پرداخت و گفت: اگر بپذیریم که توسعه در مفهوم عام به معنای رشد متوازن همه عناصر کیفی و کمی یک فرآیند یا پدیده است باید بگویم هیچگاه در فضای رسانه‌ای کشور به توسعه در پدیده‌های اجتماعی، سیاسی و صنعتی با چنین رویکردی پرداخته نمی‌شود. بنابراین در آسیب شناسی و بازتعریف پدیده‌ها لازم است به همه جوانب تأثیر گذار یا تأثیر پذیر از آن پدیده توجه شود.

مشروح گفت و گو با این کارشناس صنعت خودرو را در ادامه بخوانید:

چرا این موضوع ناگهان به خبر نخست اغلب رسانه‌ها تبدیل شد؟

گروه ایران خودرو دیزل از معاون نخست دولت درخواست کرده از آنجاییکه در شرایط تحریم تأمین فیلتر دوده با دشواری‌هایی همراه است دولت اجازه بدهد بطور موقت و تا پایان تحریم‌ها و یا تا زمانی که این قطعه داخلی سازی شود الزام نصب آن بر روی یک مدل خودروی داخلی این شرکت به حالت تعلیق درآید. ولی در فضای رسانه‌ای کشور پیش از آنکه موضوع از حیث تمامی جوانب، بدرستی مورد آسیب شناسی قرار گیرد و با نیت حمایت از محیط زیست این درخواست مورد نقد قرار گرفت و در این هیاهو به بعضی چالش‌های نصب این فیلتر توجهی نشد. در واقع در این فقره بدون بررسی متوازن همه عناصر تأثیر گذار در حذف یا تداوم نصب این قطعه و تنها با هیاهویی احساسی، اینگونه به جامعه القا شد که خودروسازان بدون توجه به سلامتی مردم بدنبال دور زدن قانون هستند. در حالیکه واقعیت ماجرا اینگونه نیست. بهتر است پیش از آنکه این شرکت را مورد نقد قرار دهیم به برخی ابهامات در مورد نصب یا حذف فیلتر دوده توجه کنیم. فراموش نکنیم آنانی که در گروه‌های خودروسازی مشغولند خودشان و خانواده‌هایشان در همین کشور زندگی می‌کنند و سلامتی برای آنها از اهمیت بالایی برخوردار است.

به چالش‌های نصب فیلتر دوده اشاره کردیدن، این چالش‌ها چیست؟

برخی از این چالش‌ها عبارتند از "میزان تأثیر فیلتر دوده با وجود غیر استاندارد بودن سوخت گازوئیل"، "بررسی غیر استاندارد بودن سوخت از طریق مراکز آزمایشگاهی بی طرف"، "میزان تأثیر فیلتر دوده در جذب ذرات با قطر بیش از ۲.۵ میکرون که مهمترین دلیل نصب این قطعه است در کامیون‌هایی که از موتور با تکنولوژی قدیمی برخوردارند و به همین خاطر دارای مشکلات فنی مثل میزان کارکرد هرزگرد بالا و در نتیجه دمای پایین گازهای خروجی از اگزوز می‌باشند"، "انحصاری بودن شرکت‌های تولید کننده فیلتر دوده در دنیا و قیمت بالای این قطعه"، "شرایط تحریم که محدودیت‌های ارزی و نرخ بالای آن مشکلاتی را برای تداوم تولید در شرکتهای داخلی بوجود آورده"، "میزان تأثیر خودروهایی که برای آنها درخواست مجوز موقت عدم نصب این قطعه شده در آلایندگی کلان شهرها و بی توجهی به رفت و آمد بیش از ۲۵۰ هزار دستگاه خودروی تجاری فرسوده که محل تردد نیمی از آنها در داخل شهرهاست و عامل اصلی ایجاد آلایندگی هستند" و نهایتاً "بی توجهی سازمان ملی استاندارد به تناسب سطح استانداردهای الزامی با امکانات و محدودیت‌های صنعتی، اقتصادی و سیاسی کشور".

پس با اینهمه ابهام می‌توان گفت عملکرد رسانه‌ها درست بوده و به موقع اقدام کردند؟ به هر حال محصول این اقدام می‌تواند درمحیط زیست و سلامت مردم تأثیر بسزایی داشته باشد

ببینید من با اقدام رسانه‌ها مخالفتی ندارم ولی همانطور که پیشتر گفتم وظیفه رسانه تنها هیاهوسازی نیست ، قرار نیست تنها خودروسازی به توسعه برسد لازم است فضای رسانه‌ای کشور هم کمی در جهت توسعه گام بردارد. اینکه یک کارشناس حامی محیط زیست و با دایره اطلاعاتی محدود ولی پر هیاهو می‌تواند اینچنین فضای رسانه‌ای کشور را به بیراهه ببرد نشان می‌دهد که در این فضا گاهی به جای منطق، احساس حاکم می‌شود. در همین فقره بعضی رسانه‌های به ظاهر حامی محیط زیست چنان گفتند که گویی تا الان این فیلترِ دوده بوده که به تنهایی در مقابل همه عوامل سرطان زای کشور ایستاده و حذف آن هم قرار است در همه خودروهای تجاری اتفاق بیافتد وشرکت های خودروساز هم بعنوان عناصری که به سلامتی جامعه و مردم توجهی ندارند دنبال مجوزی برای جبران کاهلی و تنبلی خود هستند.

در حالیکه اگر به موضوع درخواست گروه ایران خودرو دیزل با نگاهی بی طرفانه و بدور از هیاهو نگاهم یکردیم درک چند نکته خیلی سخت نبود.

چه نکاتی؟

نخست اینکه فیلتر دوده تنها بر روی خودروهای تجاری با سوخت گازوئیل نصب می‌شود و شامل خودروهای سواری نمی‌شود.

دوم اینکه نامه نگاری انجام گرفته تنها در خصوص یک نوع کامیون تولیدی یک شرکت خاص بوده و ربطی به همه تولیدات و همه شرکتها ندارد.

دقیقاً توضیح می‌دهید کدام نوع کامیون نیاز به نصب فیلتر دوده ندارد و چرا؟

کامیون‌هایی که در خصوص حذف موقتی فیلتر دوده آنها نامه نگاری شده کامیون‌هایی هستند که به خاطر ویژگی‌های خاص قوای محرکه آنها، مناسب کار در معادن و محیط‌های کارگاهی خارج از شهرها هستند لذا آلودگی کلان شهرها اصولاً ربطی به سطح آلایندگی این نوع کامیون‌ها ندارد.

برای توضیح بیشتر کافی است بدانیم خودروهای گازوئیل سوز تجاری از حیث تأمین قطعات دو دسته‌اند:

دسته اول خودروهای وارداتی که به طور سی کی دی وارد شده و در خطوط تولید مونتاژ می‌شوند. هم اکنون و به رغم شرایط تحریم که واردات این نوع محصولات را محدود کرده ولی کماکان بخش زیادی از تولیدات تجاری کشور را این نوع تولیدات پوشش می‌دهند. فیلتر دوده در این خودروها از طریق پک سی کی دی تأمین می‌شود و مشکلی برای تأمین آن وجود ندارد. بعبارتی یا فیلتر با پک سی کی دی تأمین می‌شود و یا هیچکدام تأمین نمی‌شوند بطوریکه تولید این نوع محصولات بدون فیلتر دوده عملاً رخ نمی‌دهد. بعنوان مثال در همین گروه ایران خودرو دیزل هم اکنون دو محصول کشنده فوتون و کامیونت هیوندائی تولید می‌شوند که بخشی از قطعات آنها بصورت سی کی دی وارد می‌شود که اتفاقاً مشکلی برای تأمین فیلتر دوده این دو محصول وجود ندارد.

دسته دوم خودروهایی که از عمق ساخت داخل بالایی برخوردارند مثل کامیون‌های بنز ۱۰ و ۱۸ تن ایران خودرو دیزل که به همین خاطر فیلتر دوده آنها به طور جداگانه و از طریق منابع خارجی تأمین می‌شوند و از قضا نامه نگاری مطروحه هم در خصوص این خودروها اتفاق افتاده است. از آنجاییکه تأمین این قطعه به لحاظ ویژگی‌های کیفی از طریق منابع محدودی در دنیا امکانپذیراست لذا به خاطر سهولت ردیابی فروش این شرکت‌ها از طریق آمریکایی‌ها، این شرکتها به سختی حاضر می‌شوند با شرکت‌های ایرانی مراوده تجاری برقرار نمایند لذا عملاً شرایط تأمین را در شرایط دشواری قرار داده است. ضمن آنکه به خاطر قیمت بالای این قطعه تأمین آن، هم نقدینگی زیادی را طلب می‌کند و هم مشتری به خاطر پرداخت این هزینه بسیار ناراضی است. اگر واقعاً نصب این قطعه بر روی سلامتی مردم مؤثر باشد مطمئناً نه شرایط تحریم و نه قیمت نمی‌توانند عوامل بازدارنده‌ای برای نصب این قطعه باشند اما موضوع اینجاست آنطورها که هیاهو می‌شود این فیلتر تاثیری در آلودگی کلان شهرها ندارد.

دلیل شما برای این موضوع چیست؟ در خصوص این فیلتر و نقش آن در آلودگی هوا توضیح بدهید، مدیرعامل ایران خودرودیزل مدعی شدند که بنزین ما مشکلاتی دارد که این فیلتر هم آن مشکلات را حل نمی‌کند!

ببینید فیلتر دوده قطعه‌ای است که باید بتواند در طول عمر مفید خودرو پا به پای آن، ذرات با قطر بیش از ۲.۵ میکرون مانند گوگرد را جذب و از خروج آنها از اگزوز خودرو جلوگیری کند بطوریکه عملکرد این قطعه در طول حداقل ۱۰ تا ۱۵ سال مثل روز اولِ نصب بصورت یکنواخت و پایدار باقی بماند. ولی شرط این پایداریِ در عملکرد، وجود شرایط استاندارد در دیگر پارامترهای اثرگذار است. یکی از این پارامترها استفاده از سوخت و روغن استاندارد است. این فیلتر دوده برای کامیون‌های یورو ۴ تعریف شده یعنی سوخت گازوئیل بایستی یورو ۴ بعبارتی سوخت با سطح گوگرد زیر ۵۰ PPM باشد. آیا هم اکنون گازوئیلی که به اسم یورو ۴ در جایگاههای کشور توزیع می‌شود از این ویژگی برخوردارند؟ در یک تحقیق میدانی در سال ۹۷ که از ۱۲ جایگاه تزریق سوخت دیزل در کشور انجام گرفته گوگرد با سطح ۵۰۰۰PPM هم قابل مشاهده بوده در چنین وضعیتی و با این سطح نازل کیفیتِ سوخت، عملاً استفاده از فیلتر دوده جز در ماههای ابتدایی نمی‌تواند عملکرد مطلوب و مورد انتظار استاندارد را داشته باشد. از طرف دیگر مصرف سوخت غیر استاندارد و فیلتر دوده همزمان می‌تواند به دیگر اجزای پیشرانه آسیب جدی وارد نماید. در واقع اصرار بر نصب این فیلتر با وجود سوخت غیر استاندارد برخلاف تصور حامیان محیط زیست نه تنها نمی‌تواند عملکرد مورد انتظار و مطلوب را داشته باشد بلکه به خاطر ایجاد اختلال در عملکرد پیشرانه، راننده را ترغیب می‌کند فیلتر را از روی موتور باز نموده و تنها در زمان معاینه فنی بر روی خودرو نصب کند.

در خصوص کیفیت سوخت کشور می‌توان گفت کیفیت سوخت اشکالاتی را که به آن منتسب می‌کنند دارد؟ رسانه‌های حامی محیط زیست خیلی این موضوع را بر نمی‌تابند و می گویند خودروسازها کاهلی خود را به گردن سوخت می‌اندازند.

رسیدن به این موضوع خیلی ساده است. کافی است تحقیق میدانی دیگری از جایگاههای سوخت کشور چه در خصوص بنزین و چه در خصوص گازوئیل انجام پذیرد. تحقیق میدانی ما مربوط به اوائل سال ۹۷ است. از سال ۹۷ تا کنون چه اتفاقی در حوزه سوخت افتاده که ممکن است کیفیت آن بهتر شده باشد؟ این تحقیق نشان می‌دهد میزان گوگرد موجود در سوخت داخل که عاملی سرطان زاست بیش از حد مجاز است. این موضوع قابل بررسی است بشرطی که نتیجه بررسی شفاف و بدون دستکاری رسانه‌ای به اطلاع مردم رسانده شود. ببینید در اینکه متولیان صنعت خودروسازی باندازه شانیت مردم کشورمان عمل نکرده‌اند و به همین خاطر نقدهای زیادی هم به آنها وارد است تردیدی نیست و قطعاً انتقادات مردمی به این صنعت قابل درک است، ولی در این بین مگر رسانه جز کمک به توسعه کشور از طریق کنار هم قرار دادن همه شواهد و بیان همه واقعیت‌های موجود در یک پدیده وظیفه مهمتر دیگری هم دارد؟ اصولاً این حجم از تنفر رسانه‌ای از یک صنعت ملی در رسانه‌های حامی محیط زیست و تلاش در جهت انتقال این تنفر به سطح جامعه را قابل توجیه نیست.

در خصوص دیگر خودروهای سنگینی که از ابتدا فیلتر نداشتند و یا داشتند و الان راننده یا مالک به آن توجه نمی‌کنند چه اقدامی صورت گرفته؟

سئوالی خوبی است. هم اکنون نزدیک به ۱۰۰ هزار اتوبوس و مینی بوس فرسوده در کلان شهرها که آلایندگی خروجی از اگزوز آن‌ها کاملاً مشهود است در حال رفت و آمد هستند این در حالی است که بیش از ۹۰ درصد ظرفیت خطوط تولید شرکت‌های اتوبوس سازی کشور غیرفعال است و از طرفی مسئولین شرکت واحد هم هراز گاهی بدنبال واردات اتوبوس‌های دست دوم می‌روند. گروه ایران خودرو دیزل که این روزها مورد انتقاد حامیان محیط زیست قرار گرفته از یکی از مجهزترین خطوط تولید اتوبوس در جهان برخوردار است که به خاطر همین بی توجهی‌ها در حال خاک خوردن است. قطعاً اگر دولت برای تولید اتوبوس هزینه کند و یا برای بازسازی اتوبوس‌های موجود اقدام کند آنگاه باید گفت فیلتر دوده را با هر قیمتی باید تأمین کرد.

در صورتی که تحریم نبودیم آیا این اتفاق رخ می‌داد؟ به هرحال این فیلتر روی هر خودرویی نصب شود درصدی ازآلایندگی آن را کاهش می‌دهد. پس به هرحال باید با تولید این خوروها مخالفت کرد!

مجدداً به تعریف توسعه بر گردیم. اگر از واژه توسعه پدیده‌ها ویژگی توازن را حذف کنیم عملاً مفهوم توسعه را درک نکرده‌ایم. بعنوان مثال در مسیر توسعه صنعتی کشور رشد متوازن همه پارامترها اهمیت دارد. نمی‌توان به شرکتهای تولیدی اجبار کرد که از قطعات با کیفیت استفاده کنید ولی نسبت به تأمین سوخت و روغن استاندارد غفلت ورزید. یا در توسعه سیاسی کشور مسیری را انتخاب نمود که نتیجه آن قطع ارتباط تکنولوژیکی با دنیا و تحریم باشد درعین حال انتظار داشت توسعه صنعتی با همان سرعتی پیش برود که برای شرایط غیر تحریم برنامه ریزی شده بود. در واقع اگر تحریمی رخ داده باید واقعیت آن را در همه حوزه‌ها پذیرفت و استراتژی‌های کلان صنعتی و پولی کشور را هم بر اساس شرایط تحریم تعریف نمود. مسئولین و حامیان محیط زیست نمی‌توانند به گروه‌های خودروساز بگویند تحریم به ما ربطی ندارد خط تولید خود را متوقف کنید چون ما از استانداردهایمان عدول نمی‌کنیم این یعنی آنکه تحریمید که تحریمید بروید بمیرید. اتفاقاً در چنین اوضاع و احوالی آنانیکه در نوک پیکان آسیب هستند را بیشتر احوال می‌پرسند. فراموش نکنید صنعت خودروسازی در نوک پیکان تحریم‌هاست.

خبرآنلاین