معمای صنعت خودروی ایران؛ زیان‌ده، انحصاری و گرفتار در نوسانات
صنعت خودرو در ایران، به عنوان یکی از صنایع مادر و پیشران، سهم حیاتی در اقتصاد و اشتغال کشور دارد. این صنعت با ارتباطات گسترده‌ای که با صنایع بالادستی (مانند فولاد و پتروشیمی) و پایین‌دستی (مانند قطعه‌سازی) ایجاد کرده، نقشی چندبعدی در زنجیره ارزش (Value Chain) ملی ایفا می‌کند. با این حال، همان‌طور که گزارش‌های رسمی و به‌خصوص گزارش پایش مرکز پژوهش‌های مجلس در بازه زمانی ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ نشان می‌دهد، این صنعت همچنان از مشکلات ساختاری عمیق، زیان‌دهی مستمر و وابستگی شدید به واردات رنج می‌برد و نتوانسته است به جایگاه رقابتی در سطح جهانی دست یابد.
شکاف میان ظرفیت تولید و واقعیت عملکردی
ایران از نظر ظرفیت اسمی تولید، پتانسیل بالایی دارد، اما عملکرد واقعی آن بسیار نوسانی بوده است:
- ظرفیت اسمی: بر اساس داده‌های وزارت صمت (صنعت، معدن و تجارت)، ظرفیت اسمی تولید خودرو در ایران حدود ۲ میلیون دستگاه در سال است. در برنامه هفتم توسعه نیز هدف‌گذاری تولید به ۳ میلیون دستگاه در سال تعیین شده است.
- عملکرد نوسانی: در بازه زمانی مورد بررسی، تولید خودرو با فراز و نشیب‌های جدی همراه بوده است:
- اوج تولید: سال ۱۳۹۶ با ثبت ۱.۴۲۹ میلیون دستگاه.
- سقوط آزاد: سال ۱۳۹۸ در پی تشدید تحریم‌ها و قطع همکاری شرکای خارجی، تولید به ۷۵۸ هزار دستگاه سقوط کرد.
- بهبود نسبی: طی سال‌های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳، تولید با رشد سهم بخش خصوصی و افزایش تولید خودروهای مونتاژی، تا حدی بهبود یافت.
نکته مهم در الگوی تولید، سهم بسیار بالای خودروهای سواری (۹۰ درصد) است. این تمرکز افراطی بر خودروهای شخصی، نشان‌دهنده ضعف در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل عمومی و ناهماهنگی میان تولید صنعتی و نیازهای واقعی اقتصاد کشور است.
معمای زیان‌دهی: ساختار ناکارآمد در مقابل سودآوری بخش خصوصی
یکی از تناقضات اصلی این صنعت، زیان‌دهی مداوم دو شرکت بزرگ دولتی (ایران‌خودرو و سایپا) در مقابل سودآوری خودروسازان خصوصی مونتاژکار است.
۱. دلایل زیان‌دهی شرکت‌های بزرگ (ایران‌خودرو و سایپا):
روند زیان‌دهی این دو شرکت از اوایل دهه ۹۰ شمسی آغاز شده و همچنان ادامه دارد. ریشه‌های این مشکل ساختاری است و شامل موارد زیر می‌شود:
- قیمت‌گذاری دستوری: مهم‌ترین عامل زیان، تحمیل قیمت‌های غیرواقعی و دستوری توسط دولت است.
- تحریم‌های بین‌المللی: دشواری و هزینه‌بر شدن تأمین قطعات و مواد اولیه.
- مدیریت غیرکارآمد و دخالت دولت: ساختار مالکیتی که نفوذ سنگین دولت و نهادهای عمومی را نشان می‌دهد (سهم نهادهای دولتی و عمومی در سایپا حدود ۷۰ درصد و در ایران‌خودرو بیش از ۲۰ درصد است).
۲. رشد پرهزینه بخش خصوصی (مونتاژکاران):
در مقابل، سهم تولیدکنندگان خصوصی از ۸ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۲۴ درصد در ۱۴۰۳ رسیده است. اما این رشد مبتنی بر یک مدل پرهزینه است:
- وابستگی به واردات: عمق ساخت داخل (داخلی‌سازی قطعات) در تولیدات بخش خصوصی تنها حدود ۲۰ درصد است، در حالی که ایران‌خودرو و سایپا به میانگین ۷۰ درصد داخلی‌سازی رسیده‌اند.
- فشار ارزی: این اختلاف، به‌طور مستقیم بر ارزبری اثر می‌گذارد و با اتکای شدید به مونتاژ و واردات قطعات، فشار سنگینی به منابع ارزی کشور وارد می‌کند. به همین دلیل، بخش خصوصی عمدتاً از طریق فروش خودروهای وارداتی و مونتاژی و در یک بازار انحصاری توانسته است سودآور باشد.
انحصار و سوداگری در بازار
بازار خودرو ایران در این بازه زمانی با دو چالش اساسی روبه‌رو بوده است:
- انحصار شدید بازار: شاخص تمرکز هرفیندال-هیرشمن (HHI) که معیار سنجش انحصار است، تا سال ۱۳۹۷ به بالای ۴۵۰۰ رسید. این رقم نشان‌دهنده انحصار شدید ناشی از ممنوعیت واردات و تسلط مطلق دو خودروساز بزرگ بود.
- تغییر ماهیت خودرو: نبود سیاست‌های بازدارنده مانند مالیات بر عایدی سرمایه باعث شد خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شود. این تغییر ماهیت، سوداگری و واسطه‌گری را در بازار تقویت کرد و همزمان با کاهش ارزش پول ملی و تورم عمومی (از سال ۱۳۹۷)، موجب افزایش بی‌سابقه قیمت‌ها شد.
نکته مهم: میانگین قیمت خودروهای وارداتی بیش از ۲۰ هزار دلار بوده است، در حالی که تقاضای واقعی بازار برای خودروهای اقتصادی با قیمت کمتر از ۱۰ هزار دلار است. این ناهماهنگی، اهمیت آزادسازی واردات خودروهای اقتصادی برای شکستن انحصار و ایجاد رقابت واقعی را دوچندان می‌کند.
چالش‌های محیط زیستی و عقب‌ماندگی در فناوری برقی
صنعت خودرو ایران همزمان با مشکلات ساختاری، با دو بحران بزرگ زیست‌محیطی و فناورانه روبه‌رو است:
- بحران اسقاط و سوخت:
- بیش از ۱۳ میلیون خودروی فرسوده در ناوگان فعال کشور وجود دارد.
- هدف برنامه هفتم، اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه است، اما عملکرد واقعی در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه بود.
- مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۳ از ۱۲۰ میلیون لیتر فراتر رفت که این رقم از تولید ملی پیشی گرفته و نشان‌دهنده یک بحران جدی انرژی است.
- عقب‌ماندگی خودروهای برقی:
- هدف برنامه هفتم، عرضه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی برقی و هیبریدی تا پایان این دوره است.
- تا مرداد ۱۴۰۳ تنها ۸ هزار دستگاه خودروی برقی وارد شده است.
- موانع اصلی: فقدان زیرساخت شارژ، قیمت بالای باتری، نبود مشوق‌های دولتی و عدم وجود یک برنامه اجرایی مدون، دستیابی به این اهداف توسعه‌ای را بسیار دشوار می‌کند.
راهکار برون‌رفت از چرخه معیوب
تحلیل جامع شاخص‌ها در این بازه زمانی یک واقعیت را روشن می‌کند: بدون اصلاحات بنیادین، صنعت خودروی ایران در چرخه معیوب تولید پرهزینه، زیان‌دهی و عقب‌ماندگی فناورانه گرفتار خواهد ماند.
برای برون‌رفت از این وضعیت، اقدامات اصلاحی در چند محور زیر ضروری است:
- خصوصی‌سازی واقعی: خروج کامل دولت از مدیریت مستقیم و تبدیل شدن به یک ناظر قدرتمند.
- تغییر سیاست‌های تجاری: آزادسازی هدفمند واردات خودروهای اقتصادی (کمتر از ۱۰ هزار دلار) برای ایجاد رقابت و کنترل قیمت.
- تمرکز فناورانه: سرمایه‌گذاری متمرکز در توسعه قطعه‌سازی داخلی و فناوری‌های نوین به‌ویژه خودروهای برقی (EV) و هیبریدی (Hybrid).
- اصلاح محیط زیست: اجرای قاطعانه برنامه اسقاط خودروهای فرسوده و سیاست‌گذاری برای کاهش مصرف سوخت.
- حذف قیمت‌گذاری دستوری: قیمت‌گذاری باید بر اساس اقتصاد بازار و رقابت‌پذیری صورت گیرد تا زیان‌های ساختاری شرکت‌های بزرگ متوقف شود.
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد