بررسی طرح دولت برای واردات خودروهای دست دوم

این روزها پیشنهادهایی مبنی بر واردات خودروهای خارجی دست دوم، تاکسی و اتوبوس با هدف کاهش قیمت خودرو و همچنین تأمین خودروهای ناوگان شهری روی میز مقامات دولتی قرار گرفته است. این پیشنهادها در حالی تأمین خودروهای سواری و ناوگان شهری را مورد هدف قرار داده که به خاطر تنگ شدن حلقه تحریم‌ها، صنعت خودرو کشور قادر به پاسخگویی نیاز مشتریان بازار خودرو و همچنین ناوگان شهری نیست.

در این میان واردات خودرو صفر هم به خاطر ارزبری زیاد و به تبع آن قیمت بالایی که پس از ورود به کشور پیدا می‌کند، نمی‌تواند نیاز بازار را تأمین کند، اگرچه که ورود آن هم از سال پیش متوقف مانده است. بدین ترتیب به‌نظر می‌رسد که دولت با توجه به چالش‌های کنونی تولید خودروهای سواری، تجاری و باری به دنبال مسیرهای دیگر برای جایگزینی است تا لااقل بتواند در کنار تأمین بازار خودرو، اهداف و ایده‌های زیست محیطی و کاهش آلودگی هوا را هم دنبال کند. ولی ایده ورود کار کرده‌های برای نخستین چگونه و توسط چه کسی مطرح شد؟

آن‌طور که مشخص است اواسط اردیبهشت ماه امسال سفیر ایران در انگلیس پیشنهادی مبنی بر واردات خودروهای دست دوم از کارخانه‌های مهم خودروسازی به مسوولان کشور ارائه داد. بعیدی‌نژاد در توییتی عنوان کرد که «سال‌هاست خیلی از کشورها حتی کشورهایی مثل روسیه، چین و هند که خود دارای صنایع داخلی تولید خودرو هم هستند، برای رفاه مردم، مدیریت بازار، کاهش قیمت و افزایش استانداردهای محیط زیست، واردات خودروهای دست دوم شرکت‌های مهم خودروسازی را با تعرفه و تضمین کیفیت تسهیل کرده‌اند.»

وی ادامه داد: «اگر تحریم صنایع خارجی خودرو مثل رنو و پژو و دیگران انجام نگرفته بود امروز وضعیت صنعت خودرو در ایران متفاوت بود ولی در وضعیت تحریم و محدودیت‌های گوناگون دیگر، موضوع واردات خودروهای دست دوم باکیفیت که می‌تواند قیمت خودروهای مناسب را تاحد زیادی کاهش دهد در ایران هم شایسته بررسی جدی است.» اگرچه واکنش‌ها به اظهارات سفیرکشورمان در انگلیس متفاوت بود ولی با سکوت دولت نیزهمراه شد. اما سکوت دولت چندان پایدار نبود چون که چهارشنبه گذشته خبر رسید که کمیسیون زیربنایی صنعت و محیط‌زیست دولت ضمن موافقت با پیشنهاد وزارت کشور مبنی بر واردات خودروهای دسته دوم برای ناوگان حمل و نقل شهری (تاکسی و اتوبوس) این پیشنهاد را جهت بررسی نهایی در اختیار هیات‌دولت قرار داده است. به این ترتیب اگر هیات‌دولت هم موافقت خود را اعلام کند ورود تاکسی و اتوبوس دست دوم به کشور آزاد خواهد شد. اما در حالی واردات اتوبوس دسته دوم شهری مسبوق به سابقه است، که واردات تاکسی دسته دوم به کشور تاکنون اتفاق نیفتاده است و برای نخستین بار است که این موضوع مطرح می‌شود. از طرف دیگر واردات سواری‌های دست دوم هم که فعلاً مسکوت است. با این حال پیشنهادهایی که در حال حاضر روی میز دولت قرار دارد از دو محور قابل بررسی است؛ یکی اینکه کسری خودروسازان داخلی در تأمین خودرو سواری، اتوبوس و تاکسی بالاخره باید به نوعی در کشور جبران شود. با توجه به مشکلات ارزی و همچنین تعرفه بالای واردات خودرو نو، ورود این نوع خودروها به کشور با هزینه‌های بالایی همراه خواهد بود و به دنبال آن مشتری هم باید با قیمت زیادی محصولات یاد شده را در بازار تأمین کند. به این ترتیب به‌نظر می‌رسد که دولت برای کاهش هزینه‌های ورود خودرو نو، دست دوم‌ها را جایگزین کرده است. ولی محور دوم به تجدید دیدگاه‌های دولت در خصوص تأمین خودرو برمی‌گردد. این تغییر دیدگاه محور دومی است که به آن می‌پردازیم. در این زمینه بعضی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو توصیه می‌کنند که دولت بهتر است به جای هزینه کرد برای ورود دست دوم‌ها، نقدینگی مورد نظر زنجیره خودروسازی کشور را تأمین کند تا نیازی به ورود محصولات دست دوم نباشد. این خواست در وضعیتی مطرح است که شرکای خارجی خودروسازی به ویژه در ناوگان شهری پس از تشدید تحریم‌ها ایران را ترک کردند و به‌نظر می‌رسد که تولید خودرو سواری، تاکسی و اتوبوس برای واحدهای تولیدی کشور با وجود دور زدن تحریم‌ها برای تأمین قطعه بسیار پرهزینه باشد. پس این سؤال مطرح است که ورود دست دوم‌ها که به‌طور حتم منجر به تأمین خودرو در بازار خواهد شد به صلاح است یا باید در انتظار ساماندهی صنعت خودرو با وجود تنگ شدن حلقه‌های تحریم بود؟

این سؤال در وضعیتی مطرح است که ناوگان حمل و نقل شهری نیازمند نوسازی است. مسائلی مانند مشکلات زیست محیطی به ویژه در کلان‌شهرها و کاهش ضریب ایمنی در خودروهای فرسوده نوسازی این ناوگان را دوچندان کرده است. ولی همان‌طور که اشاره شد در وضعیت حاضر خودروسازان داخلی نمی‌توانند در این زمینه کمک حال باشند، پس دولت در پی آن است که به کمک واردات این مشکل را حل کند، البته دولت با چالش‌هایی مواجه است. به‌نظر می‌رسد نخستین چالش در این زمینه نبود ساز و کار مشخص است. همان‌طور که اشاره شد واردات اتوبوس دست دوم قبلاً اتفاق افتاده است ولی در زمینه تاکسی و سواری هیچ تجربه داخلی وجود ندارد و نیازمند تعریف ساز وکاری مشخص است، پس نخستین چالش تأمین منابع ارزی برای واردات است. به‌نظر می‌رسد کمیسیون زیربنایی دولت با اعلام موافقت خود برای واردات خودروهای دسته دوم تلاش کرده تا حد امکان منابع مورد نیاز برای این طرح را مدیریت کند. بدون شک واردات خودروهای دسته دوم به نسبت خودروهای نو، ارزبری کمتری دارد. با این حال واردات این خودروها خود چالش‌های دیگری از جمله ضربه زدن به تولید و ارائه خدمات پس از فروش مناسب را به دنبال دارد.

در همین حال بعضی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو عقیده دارند که ظرفیت تولید اتوبوس و خودروهای سواری از جمله تاکسی در خودروسازی‌های کشور وجود دارد و دولت باید ظرفیت‌های مغفول مانده را تقویت کند. آن‌ها تاکید دارند که دولت باید در وضعیت کنونی به‌جای اینکه به دنبال تسهیل واردات باشد تمرکز خود را روی حل مشکلات شرکت خودروساز قرار دهد تا علاوه بر تأمین نیاز نوسازی ناوگان شهری، ارزش افزوده ایجاد شده ناشی از تولید را به این شرکت‌ها بازگرداند و زمینه حفظ اشتغال را در آنها فراهم آورد.

تجربه جهانی

در زمینه ورود دست دوم‌ها به بررسی تجربیات جهانی می‌پردازیم. بر این اساس نام آفریقا به‌عنوان بزرگ‌ترین واردکننده خودروهای کارکرده در سال‌های گذشته مطرح شده است به صورتی که شهروندان زیادی از کشورهای آفریقایی غیرعربی زبان تمایل بی‌حد و وصفی را برای خریداری این نوع خودروها ابراز می‌کنند. آمارها نشان از آن دارد که آفریقا کمترین تقاضا را در بین مناطق دیگر جهان برای خرید خودرو داشته است و انتظار می‌رود که همین روند هم تداوم یابد. اکنون به ازای هر هزار شهروند آفریقایی تنها ۴۴ خرید خودرو انجام می‌شود. این درحالی است که متوسط جهانی برای هر هزار فرد، ۱۸۰ خودرو است. از طرف دیگر ژاپنی‌ها توانسته‌اند بخش بزرگی از این بازار ویژه را به خود اختصاص دهند. با این حال جدا از بزرگ‌ترین قاره واردکننده خودروهای کارکرده، در زمان بحران مالی سال ۲۰۰۸ که بیشتر کشورها را تحت تأثیر قرار داد، کنیا توانست با سبقت گرفتن از روسیه و شیلی، عنوان بزرگ‌ترین کشور واردکننده این دست خودروها را کسب کند. اکنون نیجریه که دارای اقتصاد قوی‌تری نسبت به کشورهای دیگر است بزرگ‌ترین بازار خودروهای کارکرده را در اختیار دارد. انتظار می‌رود تا سال ۲۰۳۰، میزان خرید خودروهای کارکرده در کل آفریقا با افزایش دوبرابری به ۹۰ میلیون دستگاه برسد.

ولی چالشی که پیش روی خریداران این خودروها قرار دارد، مشکل در دریافت خدمات پس از فروش و تأمین قطعات یدکی است. از این‌رو مهم‌ترین معیار برای آفریقایی‌ها، خرید خودرویی است که کمترین استهلاک را ایجاد کند و اعتبار قابل‌توجهی در زمینه کیفی داشته باشد. برهمین اساس بیشتر خریداران در آفریقا مایل به خرید خودروهای ژاپنی هستند. این درحالی است که از منظر مسافتی، اروپا فاصله بسیار کمتری با آفریقا دارد که می‌تواند هزینه‌های تمام شده برای هر خودروی کارکرده را کاهش دهد. با این حال آفریقایی‌ها ترجیح می‌دهند از خودروهای تولیدشده در ژاپن استفاده کنند. دو کمپانی تویوتا و نیسان رتبه‌های برتر فروش خودروهای کارکرده را در اختیار دارند. بعضی از مدل‌های تویوتا مانند آیگو، کرولا، یاردس، آوانزا و اتیوس، محبوبیت زیادی در قاره سیاه دارند.

پس از ژاپنی‌ها، اتحادیه‌اروپا دومین صادرکننده خودروهای کارکرده به آفریقا است که نیاز ۱۵ کشور در منطقه شمالی این قاره را تأمین می‌کند. از این بین هم آلمان ۵۳ درصد از صادرات خودروهای کارکرده به آفریقا را انجام می‌دهد. بر اساس آمارها، منطقه غربی آفریقا با واردات سالانه ۹۰۰ هزار خودروی کارکرده، سهم ۷۰ درصدی از مجموع واردات خودرو را دارد. از طرف دیگر منطقه مرکزی آفریقا با واردات سالانه ۶۵ هزار دستگاه کمترین سهم را به خود اختصاص داده است.

ولی به‌نظر می‌رسد وجود بعضی موانع قانونی در قطب وارداتی آفریقا نیجریه بازار سیاه را برای دلال‌های خودرو حسابی داغ کرده است و همه‌ساله پول‌های بزرگی را روانه جیب این افراد می‌کند. به خاطر اعمال تعرفه‌های قابل‌توجه بر این خودروها توسط دولت نیجریه، این افراد به قاچاق و فروش غیرقانونی خودروها اقدام می‌کنند. همچنین قوانین نیجریه مانع از واردات خودروهای با عمر بیش از ۱۰ سال می‌شود. درنهایت می‌توان انتظار داشت که با افزایش سطح رفاه در آفریقا، فروش خودروهای کارکرده در سال‌های آینده، به‌طور فزاینده‌ای افزایش می‌یابد.

چالش ورود دست‌دوم‌ها

اما واردات خودروهای دسته دوم سوال‌های مختلفی را پیش روی کارشناسان خودرو از جمله حسن کریمی سنجری قرار داده است.

کریمی‌سنجری می‌گوید: در وضعیتی که دولت با کاهش درآمدهای نفتی مواجه است، منابع مورد نیاز برای اجرایی کردن این طرح به چه صورت و با چه نرخی قرار است تأمین شود؟

کریمی سنجری عقیده دارد در وضعیت کنونی نوسازی ناوگان شهری اولویت اول کشور نیست.

این کارشناس خودرویی تخصیص منابع ارزی کشور را برای واردات خودروهای دست دوم در وضعیت کنونی به نوعی هدر دادن این منابع می‌داند.

همچنین بی‌توجه به گروه‌های خودروساز هم مورد توجه کریمی‌سنجری قرار گرفته است. این کارشناس می‌گوید: دولت باید تمام تلاش خود را صرف رفع موانع تولید در گروه‌های خودروساز کند و چنانچه تولید و عرضه رونق بگیرد، خودروسازان این امکان را پیدا می‌کنند که نوسازی ناوگان فرسوده شهری را در دستور کار قرار دهند.

وی همچنین این سؤال را مطرح می‌کند که چرا هم اکنون دولت به جای واردات خودرو دست دوم برای ناوگان شهری این منابع را صرف توسعه مترو به‌عنوان یک وسیله فراگیر و پر کاربرد در حمل‌و نقل عمومی نمی‌کند؟ این کارشناس عقیده دارد در وضعیت کنونی که مردم از لحاظ اقتصادی تحت فشار هستند و به دنبال پرداخت هزینه کمتر برای رفت و آمدهای خود می‌باشند مترو می‌تواند جایگزین مناسبی در این زمینه تلقی شود. این کارشناس می‌گوید آنهایی که به دنبال واردات خودروهای دسته دوم شهری هستند، بیش از آنکه به دنبال حل مشکلات ناشی از آلودگی هوا و حفظ جان شهروندان باشند به دنبال استفاده از رانت موجود در این زمینه هستند. کریمی سنجری پیشنهاد می‌دهد به جای واردات خودروهای دست دوم، اتوبوس‌هایی که در پارکینگ شرکت‌های اتوبوس رانی به دلایل مختلف زمینگیر شده‌اند، با صرف هزینه در حدود ۲۵۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان به ازای هر اتوبوس، این امکان را می‌یابد که برای سه تا چهار سال آینده قادر به سرویس‌دهی باشند. این در حالی است که برای واردات یک اتوبوس دسته دوم چینی در بهترین حالت باید در حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان هزینه کرد. در مقابل سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، عقیده دارد که شرایط تولید در گروه‌های خودروساز چندان مساعد نیست پس واردات خودروهای دسته دوم هم اکنون می‌تواند تا اندازه‌ای بار این مساله را بدوش بکشد. این کارشناس خودرو می‌گوید البته این کار باید بدون هزینه کردن منابع ارزی دولت و از طریق منابع ارزی که واردکنندگان در خارج از کشور دارند به آن واردات بدون انتقال ارز می‌گویند، انجام شود. فربد زاوه هم می‌گوید: این دست تصمیمات بیش از آنکه نشان‌دهنده برنامه‌ریزی‌های دولت باشد، بیشتر نشانه‌ای از بلاتکلیفی و سردرگمی است. این کارشناس خودرو می‌گوید: هنگامی که دولت به خودروسازان مراجعه می‌کند برای سفارش خودروهای ناوگان حمل و نقل شهری، به‌قدری خودروسازان را برای تولید محصولات باکیفیت و دارای استانداردهای گوناگون تحت فشار قرار می‌دهد و دست آخر هم به آنها می‌گوید محصول تولیدی شما گران تمام می‌شود. آنگاه برای اینکه بتواند ناوگان شهری را نوسازی کند به دنبال این است که خودروهای را به حداقل استاندارد و کیفیت به کشور وارد کند. زاوه می‌گوید: کشور در وضعیت کنونی با کمبود منابع ارزی مواجه است و واردات این خودروها علاوه بر اینکه منابع ارزی کشور را تحت فشار قرار می‌دهد با شعارهای داده شده در ارتباط با رونق تولید در تضاد است.

دنیای اقتصاد