چالش‌های صنعت خودرو در سال ۹۸

سال ۹۷ برای خودروسازی ایران با چالش‌های بسیاری همراه بود، چالش‌هایی که ناتمام مانده و به امسال منتقل شدند. از کاهش شدید تولید و التهاب بازار گرفته تا تغییر مدل قیمت‌گذاری و همچنین ممنوع شدن واردات خودرو، همه و همه چالش‌هایی هستند که از سال پیش گریبان صنعت و بازار خودرو ایران را گرفته و معلوم نیست آیا در طول سال جاری حل خواهند شد یا همچنان ادامه می‌یابند. در گزارش امروز ولی این چالش‌ها را مرور کرده و سناریوهای احتمالی در مورد سرنوشت آنها را در طول سال جدید، بررسی کرده‌ایم.

تولید رونق می‌گیرد؟

اصلی‌ترین چالشی که سال ۹۷ خودروسازی و صنایع وابسته آن را غرق در بحران کرد، سقوط آزاد تولید بود. سال پیش همین روزها، خودروسازان امیدوار بودند با عبور از رکورد سال ۹۰، تیراژ خود را به بالای یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه برسانند، غافل از اینکه دست تقدیر خواب‌های بدی برای آنها دیده است. خودروسازان مطرح کشور سرمست از رشد تولید در پسابرجام، امیدوار بودند در سال ۹۷ هم روند صعودی خود را حتی با سرعتی بیشتر ادامه دهند، با این حال در ادامه اتفاقاتی رخ داد که نه تنها رکوردی شکسته نشد؛ بلکه تولید در مسیر سقوطی بزرگ قرار گرفت. نخستین مشکلی که برای خودروسازی کشور دردسرساز شد، رشد نرخ ارز و در ادامه، محدودیت دسترسی به ارز دولتی بود. خودروسازان و قطعه‌سازانی که با وجود استفاده از ارز ارزان، همواره صحبت از زیان به میان آورده و قیمت تمام شده محصولاتشان بالا از آب در می‌آمد، اکنون مجبور بودند از ارزی گران‌تر استفاده کنند. این موضوع به طور مستقیم روی هزینه تولید و قیمت تمام شده محصولات آنها اثر گذاشت تا شوکی بزرگ به تولید در همان ماه‌های ابتدایی سال وارد شود. شوک بعدی وقتی وارد شد که دونالد ترامپ رئیس جمهوری آمریکا در هفته سوم اردیبهشت ماه اعلام کرد کشورش از توافق هسته‌ای و برجام خارج شده و قصد دارد تحریم‌ها را علیه ایران مجدداً برقرار کند. با نقض برجام، دومینوی خروج خودروسازان خارجی از ایران هم به تدریج شروع شد، ضمن آنکه شرکت‌ها و بانک‌ها و مؤسسات مالی دنیا هم ارتباط با ایران را محدود کردند. مجموعه این اتفاقات موجب شد سیستم تأمین قطعات از خارج مختل شود و انعکاس این ماجرا خود را در آیینه تولید نشان داد. ماجرا به اینجا ختم نشد، چه آنکه مشکلات مالی ناشی از جهش قیمت ارز و تحریم، تأمین قطعات از داخل را هم مختل کرد؛ چون خودروسازان نتوانستند قطعه‌سازها را به موقع و به اندازه لازم و کافی، شارژ مالی کنند. بروز اختلال بزرگ در سیستم تأمین قطعه، تیراژ را بیشتر و بیشتر نزولی کرد، تا جایی که از خرداد به بعد (به استثنای بعضی مقاطع زمانی خاص) تولید با سرعتی بالا رو به نزول رفت. البته در اواخر سال و با توجه به وخامت اوضاع خودروسازان و قطعه‌سازان، دولت تسهیلاتی چهار هزار میلیارد تومانی را در اختیار آنها قرار داد، ضمن آنکه پیش‌تر مجوز افزایش قیمت را هم صادر کرده بود و این دو اتفاق موجب شد شیب افت تولید کمتر از قبل شود. با این حال در مجموع افتی بزرگ دامان خودروسازی را گرفت و ده‌ها هزار نفر از کارگران قطعه‌سازی را هم بیکار کرد. اگرچه هنوز آمار نهایی تولید خودرو در طول سال ۹۷ منتشر نشده، ولی بعید به نظر می‌رسد تیراژ خودروسازان کشور از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرده باشد. با فرض تولید یک میلیون دستگاهی در سال گذشته، تیراژ ۹۷ در مقایسه با ۹۶ بیش از ۳۰ درصد کاهش را به خود می‌بیند. در این وضعیت، پرسش اینجاست که «چالش تولید خودرو، در سال جاری حل خواهد شد یا به قوت خود باقی مانده و حتی پررنگ‌تر نیز می‌شود.» در پاسخ به این سؤال، کارشناسان نظرات گوناگونی دارند، به طوری که بعضی‌ها از بدتر شدن اوضاع تولید صحبت به میان می‌آورند و بعضی‌ها هم ثبات و اندکی رشد را البته به طور مشروط، پیش بینی می‌کنند. بدتر شدن اوضاع تولید از نگاه بعضی کارشناسان، از آن جهت است که آنها امیدی به لغو تحریم‌ها (در سال‌جاری) و بهبود اوضاع اقتصادی کشور ندارند و حتی باورشان وخیم‌تر شدن وضعیت (سخت‌تر شدن تحریم و افت اقتصادی بیشتر) است. نکته مهم دیگر اینجاست که ذخایر قطعه، یکی از عوامل سرپا ماندن خطوط تولید (با وجود افت شدید تولید) بود، پس با اتمام آن، قدرت مانور خودروسازان کاهش پیدا می‌کند. از طرفی، اختصاص تسهیلات مالی دولت به خودروسازان طی سال اخیر، یکی دیگر از عواملی بود که اجازه نداد تولید از خط قرمز عبور کند؛ این در حالی است که دولت توان ارزی و ریالی لازم را برای تداوم کمک‌های مالی به خودروسازان ندارد، پس نمی‌توان به تسهیلات موردنظر به چشم امدادی همیشگی نگاه کرد. ولی آنها که از ثبات و حتی بهبود تولید خودرو در طول سال جاری می‌گویند، به کمرنگ شدن تحریم‌ها، بهبود اوضاع اقتصادی، تداوم کمک‌های مالی دولت (به صنعت خودرو) و همچنین باز شدن باریک راه‌هایی برای تأمین قطعه امید دارند. طبعاً اگر این اتفاقات رخ دهند، ۹۸ سال خوبی برای تولید خودرو خواهد بود، اگرچه امید چندانی به این سناریو نیست.

آشفته بازار خودرو

اثر مستقیم کاهش تولید، خود را در بازار خودرو نشان داد و قیمت‌ها را چنان بالا برد که خیلی از مصرف‌کنندگان واقعی، از بازار خارج شدند؛ چون قدرت خریدشان با قیمت‌های سر به فلک زده همخوانی نداشت. مروری بر بازار خودرو در طول سال ۹۷ نشان می‌دهد قیمت‌ها در اثر نزولی شدن تولید و به تبع آن، افت عرضه، صعودی بزرگ را تجربه کردند و عباراتی مانند «پراید ۵۰ میلیونی» و «پژوی ۱۰۰ میلیونی» وارد ادبیات بازار خودروی ایران شد. در این آشفته بازار، دلالی و واسطه‌گری هم به اوج رسید تا نمودار قیمت خودرو رکوردهایی شوک‌آور را ثبت کند. اگرچه خودروسازان (به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت) سعی کردند رشد قیمت را به واسطه پیش فروش و فروش فوری‌های مکرر کنترل کنند، ولی این حربه چندان کارگر نیفتاد؛ چون اولاً محدودیت عرضه (ناشی از تولید) وجود داشت و ثانیاً قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از نرخ بازار برای فروش لحاظ شد. ازآنجاکه ریشه اصلی آشفته شدن بازار خودرو در افت تولید قرار دارد، باور کارشناسان این است که تا وقتی این موضوع حل نشود، اثرات مستقیم و غیرمستقیم آن در بازار، کماکان ادامه خواهد داشت. به‌عبارت بهتر، تا وقتی تولید در وضعیتی پایدار قرار نگیرد و متناسب با تقاضا افزایش نیابد، امیدی به رفع التهاب از بازار خودرو نیست. شکی وجود ندارد که افزایش تولید و عرضه می‌تواند به بهبود اوضاع بازار و کاهش قیمت‌ها کمک کند، با این حال رعایت شروطی دیگر به ویژه آزادسازی واقعی قیمت خودروهای داخلی هم برای اخذ نتیجه بهتر لازم است. به عقیده کارشناسان، مادامی که فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها زیاد باشد، میل به دلالی و واسطه‌گری در بازار هم بالاست و این موضوع اجازه کاهش قیمت و رفع کامل التهاب و آشفتگی از بازار خودرو را نمی‌دهد. پس اینکه در سال جاری چالش التهاب بازار رفع بشود یا نشود، اولاً به رشد تیراژ و ثانیاً به آزادسازی قیمت وابسته است.

بی‌اعتنایی به مصوبه قیمت

قیمت‌گذاری خودروهای داخلی هم مثل تولید و بازار، ماجرایی پر حاشیه در سال ۹۷ داشت که هنوز حل نشده و باید منتظر ماند و دید در طول سال جدید پرونده آن بسته می‌شود یا کماکان باز می‌ماند. خرداد سال پیش که شورای رقابت به رسم سالانه خود محدوده مجاز افزایش قیمت خودروهای داخلی را تعیین کرد، کمتر کسی گمان می‌برد چند ماه بعد قانون قیمت‌گذاری خودرو و مرجع آن تغییر کند. تا آن زمان، خودروسازان مجبور بودند بیشتر تولید خود را مطابق با قیمت‌های دستوری شورای رقابت به فروش برسانند و این موضوع کلی ضرر و زیان به آنها وارد کرده بود، چون قیمت تمام شده تولید با نرخ فروش تناسب نداشت. در ادامه ولی با توجه به بلاهایی که تحریم و مشکلات اقتصادی سر تولید آورد، دولت چاره‌ای ندید جز کنار گذاشتن شورای رقابت و رفتن به سمت آزادسازی قیمت. در این پروژه، ابتدا شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو حذف و ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان جایگزین آن شدند. از آنجا که دولت برای اعلام رسمی لغو قیمت‌گذاری دستوری، تردید داشت و در رودربایستی مشتریان مانده بود، چند ماهی طول کشید تا به اصطلاح آزادسازی قیمت خودرو کلید بخورد. دولت در نهایت تصویب کرد که قیمت خودرو در حاشیه بازار (پنج درصد زیر نرخ بازار) تعیین شود. با این مصوبه، خودروسازان امیدوار به جبران ضرر و زیان‌های خود شدند و از آن سو انتظار می‌رفت دلالی و واسطه‌گری هم در بازار کمرنگ شود، با این حال دولت روی حرف خود نماند و فرمول جدید قیمت‌گذاری عملاً اجرا نشد؛ پس چالش قیمت‌گذاری خودرو به سال ۹۸ منتقل شده و باید منتظر ماند و دید دولت به مصوبه خود (قیمت‌گذاری در حاشیه بازار) برمی‌گردد یا باز هم مانع اجرای آن خواهد شد. اگر قرار بر تداوم تفکر گذشته دولتی‌ها باشد، بعید است خودروسازان بتوانند محصولات خود را با توجه به فرمول حاشیه بازار به فروش برسانند و احتمالاً باز هم قیمت‌هایی دستوری لحاظ خواهد شد. طبعاً تداوم دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری خودرو، نه تنها مانع جبران ضرر و زیان خودروسازان (زیان‌هایی که در طول چند سال اخیر از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری ایجاد شده) خواهد شد؛ بلکه آتش دلالی و واسطه‌گری را در بازار شعله‌ور نگه خواهد داشت. از آن طرف اگر دولت به مصوبه‌ای که خود ابلاغ کرده، احترام بگذارد و اجازه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را در حاشیه بازار بدهد، اوضاع مالی خودروسازان رو به بهبود می‌رود و این موضوع اثری مثبت روی تولید هم خواهد گذاشت.

کیفیت خاکستری

هنوز آمار شوک‌آوری از تغییر کیفیت خودروهای داخلی بعد از شروع تحریم علیه خودروسازی کشور بیرون نیامده است، با این حال اصلاً بعید نیست مشتریان در طول سال جاری با چنین آماری رو به رو شوند. با بروز تحریم علیه خودروسازی، شرکت‌های معتبر خارجی از ایران رفتند؛ پس به نوعی انتقال فناوری و تکنولوژی روز دنیا به خودروسازی کشور هم متوقف شد. این اتفاق موجب شد خودروسازان داخلی باز هم تمرکز خود را روی محصولات قدیمی‌شان بگذارند، همان‌ها که قرار بود پارسال و امسال از خطوط تولید حذف شوند. از طرف دیگر، تحریم موجب شد دسترسی خودروسازان و قطعه‌سازان به قطعات و مواد اولیه خارجی اصل، محدود و حتی قطع شود و آنها به سراغ منابع فرعی بروند. هرچند این دو اتفاق در طول سال اخیر اثری شوکه کننده بر کیفیت نگذاشتند، ولی تضمینی وجود ندارد که این کم‌اثری، در سال جاری هم ادامه یابد. یکی از دلایل اصلی که سطح کیفی خودروها در طول سال اخیر چندان متأثر از تحریم نشد، وجود ذخایر قطعه بود. این قطعات حد فاصل اعلام خروج آمریکا از برجام و شروع تحریم، از منابع اصلی تأمین شدند و علاوه بر نجات تولید، کیفیت را هم در مقابل بحران محافظت کردند. اکنون اما با توجه به اتمام ذخایر قطعه‌ای، هیچ بعید نیست سطح کیفی خودروهای داخلی طی سال جاری در مسیر افت قرار گیرد، آن هم افتی بزرگ و نگران‌کننده. هرچه هست، رفع چالش کیفی هم مثل دیگر چالش‌های گریبانگیر خودروسازی، بستگی مستقیم به بهبود اوضاع سیاست خارجه و همچنین وضع اقتصادی کشور دارد که اگر اتفاقات مثبتی در این دو حوزه رخ دهد، سطح کیفی خودروها حفظ و حتی رو به بهبود خواهد رفت.

چشم‌انداز واردات خودرو

اما از تولید فاصله بگیریم و سراغی هم از پرونده پرچالش واردات خودرو بگیریم. طبق تصمیم دولت در خرداد سال اخیر، ثبت سفارش خودرو ممنوع شد و این ممنوعیت بدون چشم‌اندازی روشن کماکان ادامه دارد. دولت می‌خواهد با ممنوعیت ثبت سفارش خودرو، بخشی از پروژه مدیریت منابع ارزی را پیش ببرد و تا به امروز هم خبری قطعی مبنی‌بر لغو آن منتشر نشده است. با توجه به اینکه کشور از وضعیت ارزی مناسبی برخوردار نیست و در بودجه دولت هم درآمدی از محل واردات خودرو لحاظ نشد، احتمال لغو ممنوعیت ثبت سفارش بسیار کم است.

دنیای اقتصاد