حمایت از تولید داخلی خودرو

شورای نگهبان با رد کردن بخش واردات خودرو در بودجه ۹۹ کل کشور نشان داد که به‌دنبال حمایت از تولید داخل است و در حال حاضر دولت باید با تغییر سیاست در صنعت خودرو کشور؛ زمینه فعال شدن تولید با کیفیت داخلی را فراهم کند.

صنعت خودرو جهان به سرعت در حال گسترش است و در منطقه خاورمیانه هم سالانه بیش از ۶ درصد رشد می‌کند. بعضی برآوردها فروش گروه‌های خودروساز در سال ۲۰۱۸ را بیش از ۳۰۰۰ میلیارد دلار نشان می‌دهد که اگر فروش قطعات لاستیک و روانکارها هم به آن اضافه شود این عدد از ۳۵۰۰ میلیارد دلار هم فراتر می‌رود.

ایران با بیش از ۱ درصد جمعیت جهان و ۱,۴۷۰,۶۶۱ میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی(GDP) جایگاه مهمی در بین خودروسازان مطرح جهان ندارد. ۱ درصد از سهم ۳۰۰۰ میلیارد دلاری فروش خودرو به‌معنای ۳۰ میلیارد دلار فروش است که رقمی رؤیایی برای حال و هوای کنونی اقتصاد ایران محسوب می‌شود، اما با استناد به مسلّمات آماری؛ شدنی است و با مزیت‌های عمده‌ای که ایران در اختیار دارد می‌توان به آن دست یافت.

آمار ۱۰ ماه مندرج در گزارش‌های ارائه شده به بورس توسط خودروسازان نشان می‌دهد که ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو تا پایان دی ماه سال جاری ۷۵۴ هزار و ۹۲۲ دستگاه محصول فروخته‌اند. درآمد حاصله برای این سه خودروساز داخلی، در مجموع بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان بوده است که با یک تعدیل ساده بر مبنای ۳ ماهه زمستان و فروش خودروسازان خرد که گاه تا چند صد و یا چند هزار دستگاه مونتاژ می‌کنند، این رقم از ۴۵ هزار میلیارد تومان فراتر نمی‌رود که معادل دلاری آن عددی کمتر از ۳ میلیارد دلار را نشان می‌دهد. یعنی خودروسازی ایرانی از ۱۰ درصد توان بالقوه خود؛ برآورد خوش‌بینانه و بدون در نظر گرفتن فاکتورهای انرژی ارزان، کارگر ارزان، نبود رقبای منطقه‌ای و ...؛ استفاده کرده‌اند.

بررسی هزینه گروه‌های خودروسازی در سطح جهان نشان می‌دهد که ۱۰ تا ۱۵ درصد از هزینه‌ها به نیروی کار، ۲۰ تا ۳۰ درصد به مواد اولیه، ۵۰ تا ۶۰ درصد به هزینه‌های سربار، مابقی هزینه‌ها هم شامل بازاریابی و تبلیغات و غیرو است که در نهایت هزینه‌های تمام شده این صنعت راهبردی را شکل می‌دهد. به خوبی پیداست که منابع ایران در چند زمینه تولید ارزان‌تر را فراهم می‌کند.

در ایران؛ دولت در بخش هزینه‌های سربار کمک‌های فراوانی به خودروسازان اصلی کرده و آنها به‌ندرت بابت تأمین زمین جهت احداث کارخانه هزینه‌ای متقبل شده‌اند. با این حال در این رقابت سبک و یک سویه داخلی هم موفق نبوده و تنها ۳ میلیارد دلار فروش داشته‌اند. رفتن بعضی از آنها ذیل ماده ۱۴۱ نشان می‌دهد که زیان انباشته زیادی هم به‌وجود آمده است و عملاً با بحران در صنعت خودروسازی کشور رو به رو هستیم.

رد شدن بخش آزادسازی واردات خودرو به شرط استفاده از ارز با منشأ خارجی توسط واردکنندگان در لایحه بودجه ۱۳۹۹ کل کشور توسط شورای نگهبان نشان داد که هنوز اراده جدی برای حمایت از صنعت خودرو داخلی با ابزار تعرفه وجود دارد، و حالا این دولت است که باید شرایط را تغییر داده و به روند کنونی پایان دهد. برای آنکه تغییر ریل اساسی روی داده و خط سیر صنعت خودرو کشور تغییر کند، نیازمند بازنگری در سیاست‌هایی هستیم که نتیجه کنونی را به بار آورده‌اند.

صنعت خودروسازی ایران نه تنها بازار ۸۵ میلیونی انحصاری داخلی را در اختیار دارد، بلکه دسترسی مناسبی برای استفاده از بازارهای عراق، افغانستان، سوریه، آسیای مرکزی و یا حتی در آفریقا و آمریکای لاتین هم دارد؛ که می‌تواند با استفاده از انرژی، نیروی کار و مواد اولیه ارزان‌تر از رقبا، به جایگاه مناسبی در تولید انواع خودروها دست یابد. اما آن بازارها هیچ یک انحصاری نیستند و خودروسازی ایرانی باید با رقبای خارجی دست و پنجه نرم کنند که نیازمند استفاده از دانش و کارآمدی مدیریتی هستند.

تاکنون مدیریت حاکم بر صنعت خودروسازی کشور با مکانیسم جزا و پاداش بیگانه بوده و بابت خروجی غلط تصمیمات خود تنبیه نشده است. بنابراین نمی‌توان با ساختار دولتی-غیردولتی(معروف به خصولتی) کنونی سودای فروش ۳۰ میلیارد دلاری و فتح بازارهای منطقه‌ای در سر پرورانید. سیاست‌های کنونی باعث شده است تا صنعت خودروسازی کشور از نظارت دولتی گریخته و تن به رقابت و کارآمدی خصوصی هم ندهد.  مشخص نیست که چرا دولت از این صنعت خارج نشده و با نظارت دقیق زمینه نقش‌آنفرینی نخبگان مهندسی و مدیریتی خصوصی را فراهم نمی‌کند.

با رد آزادسازی واردات خودرو توسط شورای نگهبان، دولت باید از این فرصت استفاده بهینه کرده و به سرعت در سیاست‌های کنونی بازنگری کند. در غیر اینصورت نتیجه حمایت از تولید داخل؛ ادامه وضع غیرقابل دفاع خودروسازان داخلی و تداوم ناکارآمدی در صنعت راهبردی خودروسازی خواهد بود.

تسنیم