پیامد خروج شرکت های خودروسازی از روسیه

از طرفی، این بحث قابل طرح است که آیا شرکت های خودرو سازی ایران، می توانند در این شرایط، در روسیه به تولید خودرو بپردازند و جایگزین شرکت های خودرو سازی بزرگ دنیا در این بازار شوند یا نه.

در گفت و گو با مهندس محسن دستخوش جوان، شرایط تولید خودرو در وضعیت کنونی روسیه تحلیل شده است. دستخوش جوان، کارشناس صنعت خودرو بوده و پیش از این، معاون صادرات و امور بین الملل شرکت سایپا بوده است.

*****

 

*در هفته های اخیر اتفاقات مربوط به روسیه و اوکراین رخ داد و روسیه تحت تحریم های شدید آمریکا و اتحادیه اروپا و برخی کشورهای دیگر قرار گرفت. بنا بر اطلاعاتی که وجود دارد در سال های اخیر، بالاترین تیراژ تولید خودروی کشور روسیه، در حد یک میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه در سال بوده است.

آیا بازار روسیه، بازار جذابی بود که شرکت های بزرگ خودرو سازی جهان به آن ورود کرده و سرمایه گذاری های قابل توجهی انجام داده اند؟

 

-ما در سال های ۱۳۹۳ و ۱۳۹۴ در گروه خودرو سازی سایپا، مطالعاتی را برای ورود به بازار روسیه انجام دادیم. چرا که این بازار، اولین بازار شبه اروپایی برای صادرات بود. در نهایت، طرح صادرات به روسیه را تهیه کردیم و در هیأت مدیره سایپا نیز به تصویب رسید. بعد هم، برای تحقق صادرات شروع به اقدام کردیم.

در آن زمان، مبنای این طرح این بود که بتوانیم خودروهای نسل جدید اقتصادی گروه سایپا را استاندارد سازی کنیم تا به بازار روسیه عرضه کنیم. در این چارچوب، تصمیم گرفتیم اولین نسل خودروهای جدید آن موقع یعنی خودروهای خانواده تیبا را صادر کنیم. به همین دلیل، برای صادرات خودروی تیبا سدان (سواری) و بعداً تیبای هاچ بک، اقدام کردیم و با شرکت های روسی توافق کرده و قرارداد بستیم.

تست های آزمایشگاهی و سختگیرانه این خودروهای سایپا را در سازمان استاندارد روسیه انجام دادیم و نهایتاً مجوز استانداردی دو محصول سایپا یعنی تیبای صندوقدار و تیبای  هاچ بک را برای ورود به بازار روسیه دریافت کردیم.

در همین مدت و در حوزه بازاریابی، با شبکه های توزیع روسیه ارتباط گرفتیم و توافق هایی به عمل آمد که بتوانیم جایگاه یابی محصول را انجام بدهیم. آن موقع، خودروهای سایپا با قیمت رقابتی قابل عرضه در روسیه بود و حتی نسبت به محصولات روسی یعنی خودروهای برند «لادا» که محصول شرکت «آوتو واز» بودند، قابلیت رقابت داشتند.

به محض این که مجوز استاندارد روسیه به ما داده شد که کار را شروع کنیم، اختلاف روسیه و اوکراین بر سر شبه جزیره کریمه و در ادامه تحریم روسیه، اتفاق افتاد. این اتفاق باعث شد کارزش «روبل» به عنوان پول ملی روسیه، نسبت به ارزهای کشورهای دیگر کاهش پیدا کند. به همین دلیل، به طور ناگهانی، ارزش پول روسیه از حدود ۳۴ روبل به ازای هر دلار، به ۸۴ روبل به ازای هر دلار، سقوط کرد.

متاسفانه همین موضوع باعث شد که کل طرح تجاری ما، برای ورود به بازار روسیه دچار اِشکال شود و خودروهای سایپا در مقایسه با خودروهای ساخت روسیه، دیگر رقابتی نباشد. در نتیجه، پروژه ای که در مورد آن زحمت زیادی کشیده بودیم، متوقف شد و ما نتوانستیم این کار را انجام بدهیم.

این فرصت برای سایپا وجود داشت که اقدام به صادرات محصولات خود کند ولی به دلیل اختلاف روسیه و اکراین، پروژه ما اجرایی نشد. البته در مورد اوکراین نیز باید بگویم که ما با خودروی «تیبا» به بازار آن کشور ورود کرده بودیم ولی وقتی اوکراین به سمت کشورهای غربی و اروپایی گرایش پیدا کرد و استانداردهای خودشان را افزایش دادند، جلوی ورود خودروهای ما را گرفتند و آن بازار را هم از دست دادیم.

به این صورت و به خاطر مشکلاتی که رخ داد، نه تنها نتوانستیم به بازار روسیه ورود کنیم، بلکه بازار اوکراین را هم از دست دادیم. در ارتباط با سوالی که مطرح کردید، باید بگویم وقتی شرایط خاصی ایجاد می شود، به طور همزمان، هم تهدید ایجاد می کند و هم فرصت.

یک علت این که ما آن موقع در مقایسه با اروپا تصمیم گرفتیم که به بازار روسیه ورود کنیم، فاصله نزدیک بازار مبداء به بازار مقصد بود. علت دوم این بود که از نظر استانداردها، بازار روسیه اولین بازار شبه اروپایی و با استانداردهای مشابه بود.

در قدم بعدی و با ارتقای استانداردی، می توانستیم آهسته آهسته وارد بازارهای شرق اروپا مثل لتونی، استونی و بازارهای شرقی مثل اوکراین شویم.

 

*شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا از جمله «فورد»، «رنو» و «جنرال موتورز» در دهه ها و سال های اخیر در روسیه سرمایه گذاری کرده و اقدام به تولید خودرو کرده  بودند. با این حال، کل تولید سالیانه کشور روسیه در سال های اخیر، کمتر از دو میلیون دستگاه بوده و در سال ۲۰۱۷ که بیش ترین تولید اتفاق افتاده ولی فقط در حد یک میلیون و ۷۶۷ هزار دستگاه تولید شده.

می خواهیم بدانیم با وجود بحث مقیاس اقتصادی تولید خودرو، چگونه شرکت های بزرگ دنیا تا این حد تاکید داشته اند که برای تولید خودرو در روسیه سرمایه گذاری کنند ولی تولید زیادی هم محقق نشده؟

 

-حجم بازار روسیه، بیش از این مقدار بوده و قبلاً بزرگ تر بود. حتی در برخی سال ها، مجموع تولید و واردات خودروی روسیه، به حدود سه و نیم میلیون دستگاه در سال رسید. در نتیجه این بازار، یک بازار بسیار بزرگ برای همه خودرو سازان دنیا تلقی می شد و به چشم یک بازار خیلی خوب، بزرگ و پولدار به آن نگاه می کردند.

البته بازار خودروی روسیه، سگمنت های مختلفی (محدوده های قیمتی) داشت و ما باید قبول کنیم که در روسیه هم، از نظر درآمد سگمنت های مختلفی وجود داشته و دارد یعنی هم سگمنت های لوکس و لاکچری وجود داشت و هم سگمنت های متوسط و نهایتاً سگمنت های زیر متوسط.

ما در سایپا، هدفگذاری ای که انجام دادیم برای آن سگمنتی بود که مخاطبین ما در روسیه بودند و به همین دلیل، می خواستیم وارد این بازار شویم. خودرو سازان ایران در بهترین سال برای صادرات که سال ۱۳۸۹ بود، موفق شدند در مجموع ۸۱ هزار و ۵۹۶ دستگاه صادر کنند. بر این اساس، بازار روسیه می توانست یک هدف بسیار خوب برای افزایش صادرات تلقی شود.

بازار روسیه، می توانست اولین تجربه خودرو سازان ایرانی باشد که به بازارهای شبه اروپایی راه پیدا کنند. در مجموع، این بازار و الزامات بازار، باعث می شود خودرو سازان بتوانند خودشان را با استانداردهای بالاتر تطبیق بدهند و موجب ارتقاء و رشد سطح استاندارد و حتی کیفیت محصولات شرکت های خودرو سازی ایران شود.

وقتی که یک بازار، رقابتی باشد، ما در کنار رقبا قرار می گیریم. در این حالت، مجبور می شویم استانداردهای بالاتر را رعایت کنیم تا محصولات خودمان را بفروشیم. ورود به بازار روسیه، این منافع را برای خودرو سازان ایرانی داشت.

البته شرکت ایران خودرو، در سال های دورتر تجربه خوبی برای صادرات خودروی سمند خودش به کشورر روسیه داشت و فکر می کنم حدود ۱۳ هزار دستگاه را در آن سال ها به این کشور صادر کردند. هر چند که بعداً به دلیل عدم حمایت یا عدم پشتیبانی خدمات فنی و مهندسی یا موضوع خدمات پس از فروش، موفق نشدند آن شرایط را ادامه بدهند و با تغییر مدیریت در شرکت ایران خودرو، این کار استمرار پیدا نکرد.

 

*گروه هدف شرکت های خودرو سازی دنیا که در روسیه سرمایه گذاری کردند کدام بود و آیا گروه هدف، طیف ثروتمند و بالای متوسط جامعه روسیه بود یا این که قصد تولید خودروهای ارزان قیمت هم داشتند؟

 

-آن بخش از موضوع که به بحث سرمایه گذاری برای تولید برمی گردد، معمولاً این طور است که تولید خودرو باید تیراژی داشته باشد که اقتصادی باشد. در حوزه خودروهای لاکچری، ممکن است تیراژ اقتصادی بستگی به سگمنت بازار نداشته باشد ولی با توجه به این که سفرهای متعددی به جمهوری های مختلف روسیه داشتیم تا بهترین محل مناسب برای فعالیت های سایپا را پیدا کنیم، اتفاقاً شرایط ایجاد خطوط شرکت «فورد» و شرکت های خارجی دیگر را در روسیه دیدیم.

سرمایه گذاری آن شرکت ها عمدتاً در حوزه خودروهای متوسط و با تیراژ بالاتر بود یعنی سرمایه گذاری آنها در حوزه خودروهای تجاری بود که مورد نیاز بازار بود. همچنین آن شرکت ها در حوزه تولید خودروهای سواری فعالیت داشتند که قشر متوسط و متوسط به بالا از آنها استفاده می کردند.

از طرف دیگر، شرکت «رنو» در شرکت «آوتو واز» یا همان «لادا»ی روسیه سرمایه گذاری کرده بود. در ارتباط با تریم، ارگونومی و لاکچری ساختن خودروها، خودروهای قبلی روس ها یک مقدار زمخت بودند و کمک و تکنولوژی شرکت «رنو» باعث شد خودروهای به روزتری را عرضه کنند و خودروهای تولید روسیه به دنده اتوماتیک مجهز شدند.

در نهایت، شراکت «رنو» با شرکت «آوتو واز»، شرایط بهتری را در صنعت خودروی روسیه ای رقم زده و تحول ایجاد کرد. در نتیجه توانستند خودروهای بیش تری را به بازار عرضه کنند.

 

*شرکت های «جنرال موتور» و «آوتو واز» روسیه، شرکت مشترکی را در سال ۲۰۰۲ میلادی، راه اندازی کرده بودند ولی جنرال موتورز در سال های اخیر، محل کارخانه خودش را واگذار کرد. جنرال موتورز از روسیه و کشورهای استرالیا، نیوزیلند و تایلند، خارج شد و استراتژی خروج بر این اساس بوده که از بازارهای با سود ناکافی خارج شود.

شرکت هیوندای کره جنوبی، محل کارخانه شرکت جنرال موتورز در روسیه را خرید. اگر بازار روسیه جذاب بوده که شرکت هیوندای به آن ورود کرده، آیا استدلال جنرال موتورز برای خارج شدن از این بازار درست نبوده؟

 

-بر اساس اطلاعی که بنده دارم و با توجه به بازدیدی که از کشور ازبکستان داشتم، باید بگویم در ازبکستان، شروع صنعت خودرو با شرکت «دوو» کره جنوبی بود. شرکت مشترکی در ازبکستان به نام «اوز دوو» تاسیس کردند که همین دوو سیلوهایی که کرمان موتور، در ایران تولید می کرد، همزمان به نام «دوو نِکسیا» در شرکت «اوز دوو» ازبکستان تولید می شد.

دولت ازبکستان، از صنعت خودرو حمایت کرد و بعداً هم که شرکت جنرال موتورز، سهام شرکت دوو کره جنوبی را خرید، صاحب همین شرکت «اوز دوو» تاشکند ازبکستان نیز شد و در قالب جنرال موتورز ازبکستان، به جای تولید خودروهای مدل های دوو، چند مدل های از خودروهای خودش را مونتاژ کرد.

شرایط تولید در آن شرکت به نحوی بود که نه تنها برای بازار ازبکستان، خودرو تولید شد بلکه صادرات مجدد این خودروها به کشورهای همسایه ازبکستان هم انجام شد.

من فکر می کنم تعطیل شرکت جنرال موتورز در روسیه، به سیاست های این شرکت بستگی داشته و فرضاً شاید قرار بوده تولید خودرو توسط این شرکت در ازبکستان توسعه پیدا کند. در حالی که مثلاً در کشور دیگر، متوقف شود تا در تولید و مونتاژ تمرکز اتفاق بیفتد و از آنجا صادرات مجدد انجام شود.

کشورهای آسیای میانه و روسیه، پیمان های منطقه ای دارند و تعرفه بین خودشان را به صفر رسانده اند. بر این اساس می توانند محصولات خودشان را به کشورهای همسایه خودشان صادر کنند. شاید جنرال موتور به دلایل سیاسی و وجود پیمان های منطقه ای، تولید خودرو در ازبکستان را تقویت کرده و آنجا را به سایت اصلی تولیدی خودش تبدیل کرده تا بتواند مدل های خودش را در آنجا تولید و به کل منطقه صادر کند.

 

*بنا به ادعای وزیر صنعت و تجارت روسیه، حدود ۶۷ درصد قطعات خودروهای تولیدی در روسیه، داخلی سازی شده. از طرف دیگر، این بحث ها مطرح بوده که در صورت تحریم روسیه توسط آمریکا، شرکت های خودرو سازی روسیه بتوانند قطعات مورد نیاز را از اتحادیه اروپا و چین تامین کنند.

با حمله نظامی به اوکراین و واکنش شدیدی که کشورهای اروپایی و آمریکا و کره جنوبی نشان دادند، این واکنش بیش از حد انتظار روسیه بود و تحریم ها و نوع برخورد شدت زیادی داشته است؟

 

-یک مقدار برای اظهار نظر کردن در این زمینه، زود است یعنی باید زمان بگذرد و شرایط را به دقت بررسی کنیم. البته ما تجربه مشابهی در کشور خودمان داشتیم و به محض این که ترامپ، از برجام خارج شد شرکت های اروپایی از قبیل «رنو»، «پژو» و «سیتروئن» که در ایران سرمایه گذاری کرده بودند، بلافاصله ایران را ترک کرده و خارج شدند.

البته این قطع همکاری باعث لطمه خوردن صنعت خودروی ایران شد. چرا که ما خودروهای جدیدی را با همکاری و مشارکت شرکت های فرانسوی تولید و مونتاژ می کردیم و حتی در حال راه اندازی خطوط موتور خودرو بودیم. چون تولید موتور خودرو، جزو نقاط ضعف خودرو سازان ایرانی بود.

من فکر می کنم اگر رنو، فورد و شرکت های دیگر که در کشور روسیه، سرمایه گذاری کردند و به همان شکل که از ایران خارج شدند، از روسیه هم خارج شوند، اولاً سرمایه گذاری های خودشان به مخاطره می افتد.

دوم این که ممکن است روس ها یک مقدار در تامین و تدارک بخش هایی که خودشان از نظر تامین مشکل دارند، دچار مشکل شوند. البته همین تهدید، می تواند یک فرصت برای همکاری های مشترک باشد بین بخش های خودرو سازی جمهوری اسلامی ایران و کشور روسیه.

ما می توانیم از نقاط قوت خودمان که در حوزه تریم و حوزه هایی که صنعت خودروی ایران توان بیش تری نسبت به صنعت خودروی روسیه دارد، استفاده کنیم یعنی از طریق جوینت شدن، قراردادهایی با هم داشته باشیم و برای تولید مشترک توافق کنیم. اگر دو بازار ایران و روسیه به هم متصل شوند، شرایط بهتری برای هر دو کشور و صنعت خودروی دو کشور ایجاد می شود.

 

*شرکت های مختلف و بزرگ خودرو سازی دنیا اعلام کرده اند که از روسیه خارج می شوند. شرکت «بی ام و» که با شرکت آوتو تور روسیه همکاری داشت، مدتی قبل قرارداد خودش را تا سال ۲۰۲۸ میلادی تمدید کرد ولی در روزهای اخیرشرکت بی ام و اعلام کرده که صادرات خودرو به روسیه و خط تولید خودش در شرکت آوتوتور را متوقف می کند

در حال حاضر که علاوه بر آمریکا، شرکت های اروپایی برای تحریم روسیه اقدام کرده اند، تصور می کنید با این اوضاع صنعت خودروی روسیه تا چه حد آسیب خواهد دید؟

 

-من خاطرم هست که اروپایی ها در رابطه با ایران می گفتند که با اجرای برجام، با ایران همکاری می کنیم. دولت های اروپایی می گفتند شرکت های اروپایی باید خودشان به طور مستقل برای ورود به ایران یا عدم ورودشان تصمیم بگیرند و ما نمی توانیم اجبار کنیم که با ایران همکاری کنند.

به همین صورت، دولت های اروپایی ممکن است در رابطه با روسیه، این استراتژی را به کار بگیرند. البته روسیه بزرگ ترین تامین کننده گاز اروپا بوده و اروپا نگران تامین انرژی و خصوصاً گاز از طرف روسیه است. کشورهای اروپایی، حتماً این مسائل را در سیاست هایی که اتخاذ می کنند، در نظر می گیرند که یک وقت اروپا از این ناحیه دچار ضرر و زیان یا عدم تامین انرژی کافی نشود.

البته دولت آلمان ممکن است بگوید به عنوان دولت، روسیه را تحریم کرده ام، اما شرکت بی ام و، خودش به طور مستقل می تواند تصمیم بگیرد که آیا این تحریم را رعایت کند یا خیر.

بالاخره همه این موارد، بازی هایی است که در ارتباط خودشان با کشورهای دیگر یا در ارتباط با مصالح و منافع خودشان دارند. اگر آنها ببینند که مثلاً روسیه، گاز صادراتی خود به اروپا را قطع می کند، ممکن است تغییراتی به وجود بیاورند و اهداف خودشان را از طریق دیگری، پیگیری کنند.

 

*حدود دو هفته از حمله نظامی روسیه به اوکراین، می گذرد و این بحران ادامه دارد. این اتفاقات در قاره اروپا، از زمان جنگ جهانی دوم بی سابقه است. با توجه به تداوم درگیری ها و برقراری تحریم های گسترده علیه روسیه، فکر می کنید تیراژ تولید خودرو در روسیه، کاهش شدیدی پیدا خواهد کرد؟

 

-من در این زمینه، به تجربه خودمان در کشور ایران ارجاع می دهم. وقتی که شرکت های فرانسوی به دلیل خارج شدن آمریکا از برجام، از ایران خارج شدند ما کاهش تولید خودرو را در ایران تجربه کردیم. حتی برخی از شرکت های چینی ، به صورت نانوشته تحریم را رعایت کرده و ایران را ترک کردند.

قاعدتاً در سال اول تحریم، خروج شرکت های خارجی حتماً لطمه ای به میزان تولید خودرو می زند. چون صنایع خودرو سازی روسیه هم مثل ایران وابسته به صنایع خودرو سازی دنیا بوده و قاعدتاً کاهش تولید خودرو اتفاق می افتد.

در این حالت شرکت های خودروساز روسیه، بر اساس دستورالعملی که از دولت این کشور می گیرند، ممکن است دوباره به خودکفایی و ساخت خودروهای قبلی خودشان روی بیاورند. در چنین وضعیتی، خودروهای نسل قبلی شرکت آوتو واز یعنی انواع «لادا » و مدل های دیگر را تولید خواهند کرد.

بنابراین، تحریم ها حتماً در ابتدا اثر خودش را می گذارد ولی روس ها می توانند با سیاست هایی که در پیش می گیرند و با کمک چین و کشوری مثل ایران اگر همکاری مشترک تحقق پیدا کند، اقداماتی انجام بدهند. در این چارچوب، نوع محصولات تولیدی تغییر می کند ولی می توانند دوباره تیراژ تولید خودرو را بالا ببرند.

 

*در اوایل استقرار حکومت اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی، شرکت مشترکی با همکاری شوروی و برخی شرکت های بزرگ خودرو سازی آمریکایی تاسیس شد. با وجود این نوع همکاری ها، چرا خودرو سازی در شوروی نهادینه نشده بود که بعد از فروپاشی شوروی، خودرو سازی روسیه هم عقب افتاده بود؟

 

-یک مدل خودروی «نیوا» در شوروی تولید می شد که یک خودروی دو دیفرانسیل بود. تولید این خودرو با کمک شرکت فیات انجام می شد و از این نوع همکاری ها در دوره شوروی وجود داشته است. این خودرو، عملکرد خوبی داشت و تقریباً در همه مناطق شوروی، طرفدار داشت.

بعداً با کمک جنرال موتورز، یک فیس لیفت یا ترکیب جدیدی از این خودرو را طراحی کردند. در این خودروی جدید، از نقاط قوت تریم و شکل ظاهری، از خودروهای آمریکایی استفاده شد و نقاط قوت فنی را از همین خودروی نیوا روسیه گرفتند.

به این صورت، یک خودروی جدید به بازار خودروی روسیه عرضه کردند که استقبال زیادی از آن شد و به غیر از روسیه، در بعضی کشورهای دنیا از این خودروی جدید استقبال شد.

 

*در سال ۱۹۲۹ دولت شوروی و شرکت فورد آمریکا قراردادی امضا کرده و تولید خودروی مشترک را در سال ۱۹۳۲ میلادی در شوروی شروع کرده بودند. در نهایت و با وجود همه این  نوع همکاری ها، صنعت خودروی قدرتمندی در شوروی و بعداً روسیه ایجاد نشده. درست است؟

 

-شاید دلیل این وضع، این بود که نوع نگاه سوسیالیستی رایج در شوروی در خصوص اداره شرکت ها و مجتمع های تولیدی، با نوع نگاهی که در کشورهای کاپیتالیستی (سرمایه داری) از جمله در اروپا و آمریکا وجود داشت و دارد، تفاوت داشت.

بنابراین، به نوعی صنایع کشورهایی که به صورت سوسیالیستی و کمونیستی اداره شدند، از یک مرکز دولتی دستور می  گرفتند. در این صورت، روند رشد یا تولید این صنایع، متاثر از تصمیم گیری های دولتی بود.

 

*یکی از شدیدترین تحریم ها علیه روسیه، تحریم این کشور از سوئیفت بود که آمریکا طرفدار آن بوده ولی اتحادیه اروپا مخالف قطع ارتباط روسیه با ارتباطات بین بانکی جهان بود. با ادامه حمله روسیه، اتحادیه اروپا قطع ارتباط ۷ بانک مهم روسی به سوئیفت را به تصویب رساند و شروع اجرای این مصوبه علیه روسیه، در روز ۱۲ مارس (۲۱ اسفند ۱۴۰۰) است.

آیا بعد از دو هفته که از حمله می گذرد، می شود چنین چشم اندازی را ترسیم کرد که شرکت های اروپایی و آمریکایی به سمت نادیده گرفتن قطعی بازار روسیه حرکت کرده اند؟

 

-به دلیل این که روسیه، جایگاه مهمی در دنیا دارد، به راحتی نمی توانند روسیه را نادیده بگیرند. روسیه در حوزه تامین انرژی اروپا، نقش مهمی دارد و اروپایی ها یک مقدار دست به عصا حرکت می کنند.

کشورهای اروپایی تا نتوانند جایگزین مطمئنی برای انرژی روسیه پیدا کنند، به صورت ناگهانی و قطعی نمی خواهند تحریم های جدی علیه روسیه وضع کنند. حتی در موضوع اعلام منطقه پرواز ممنوع، کشورهای غربی و آمریکا از اجرای این خواسته رئیس جمهور اوکراین امنتناع کرده و این کار را انجام ندادند.

 

*به هر حال، شرکت «رنو» سرمایه گذاری زیادی در روسیه و در چارچوب دو شرکت مستقل و همکاری با شرکت روسی آوتو واز انجام داده. قاعدتاً مدیران این نوع شرکت ها رایزنی و لابی می کنند که به خاطر تحریم ضربه نخورند.

 

-بله؛ همین طور است. این نوع شرکت ها حجم زیادی سرمایه گذاری در روسیه انجام داده اند و این سرمایه گذاری ها قابل مقایسه با سرمایه گذاری آنها در ایران نیست و از طرف دیگر، بازار روسیه کجا و بازار ایران کجا.

هر کدام از این موارد، نکات مهمی است که باید به آنها توجه کرد. نوک پیکان روسیه بعد از اوکراین، به سمت اروپا خواهد بود. به همین دلیل، اروپایی ها به این جمع بندی رسیده اند که نباید به طور صد در صدی، به دنبال سیاست های آمریکا باشند. چون آمریکا هم از نظر جغرافیایی از آن منطقه فاصله دارد و ممکن است هر گونه تصمیم گیری نابخردانه باعث شود وضع اروپا به هم بریزد.

بنابراین، اروپایی ها به این موضوع فکر می کنند و در ارتباط با تصمیم گیری هایی که راجع به روسیه دارند، یک مقدار با احتیاط عمل می کنند. من فکر نمی کنم اروپایی ها خیلی زود تصمیم بگیرند که ارتباط روسیه به سوئیفت را به طور کامل قطع کنند.

البته این نوع ملاحظات، در هر دو طرف وجود دارد و ممکن است روسیه نیز، دست به اقداماتی بزند که اثرات زیانباری برای اروپا داشته باشد.

 

*به نظر می رسد که شرکت های خودرو سازی چین، همکاری های خودشان با روسیه را ادامه بدهند. از طرف دیگر، دو سال قبل شرکت هیوندای، کارخانه جنرال موتورز در روسیه را خریداری کرد که از طریق این کارخانه، تولیدات خود را به اروپا صادر کند.

به نظر شما، شرکت های شرقی یعنی شرکت های چینی و کره ای، چه سیاستی در رابطه با روسیه را در پیش خواهند گرفت؟

 

-به هر ترتیب، این صحبت درست است ولی عمده درآمد این شرکت ها از آمریکای شمالی و اروپا حاصل می شود. در نتیجه، این شرکت ها مجبورند دنباله روی سیاست های آمریکا و غرب باشند.

اگر به خاطر حفظ بازار روسیه، منافع این شرکت ها و منافع چین، در آمریکا به خطر بیفتد، به صورت جدی به موضوع فکر می کنند. در عین حال که این شرکت ها و دولت ها، لابی می کنند که بازار روسیه را از دست ندهند ولی سعی می کنند آن بازار بزرگ و محل اصلی سبد تخم مرغ های خودشان را از دست ندهند.

 

*مقامات روسیه تصور می کردند اگر آمریکا، بخواهد روسیه را تحریم کند قطعات خودرو را از اتحادیه اروپا و چین تامین می کند. با خروج شرکت های اروپایی، به طور مشخص، الان فکر می کنید شرکت های چینی چه استراتژی خاصی را در پیش بگیرند؟

 

-اگر وضعیت روسیه را نقشه خوانی کنیم از روی وضعیتی که ایران قبلاً این تجربه را داشته، می توان گفت چینی ها نیز به خاطر بازار وسیع و گسترده ای که در آمریکا و اروپا دارند، حتماً دست به عصا حرکت خواهند کرد.

به همین دلیل، چینی ها توجه خواهند داشت که به خاطر یک لقمه چرب و نرم مثل روسیه، ممکن است کل دیگ غذا در آمریکا و اروپا را از دست بدهند. بنابراین سعی می کنند مماشات کنند و در عین حال که سعی می کنند بخشی از تحریم ها را رعایت کنند، مانند همان روابطی که با ایران داشتند، همان روابط را با روسیه حفظ کنند یعنی هم بازار روسیه را از دست ندهند و هم بازار اروپا و آمریکا را.

 

*شرکت ایران خودرو، در سال هیا قبل صادرات به روسیه داشته و به طور خاص سمند را به این کشور صادر کرده است. آقای کیان منش، مدیر مطالعات بازارهای صادراتی ایران خودرو، گفته بود که سطح استانداردهای روسیه افزایش پیدا کرد و ما از بازار روسیه خارج شدیم.

آیا در وضعیت فعلی، ممکن است روسیه یک مقدار از سختگیری ها در حوزه استاندارد آلایندگی را کاهش بدهد که ایران راحت تر بتواند خودرو صادر کند یا در آن کشور تولید کند؟

 

-من فکر می کنم آنها هم مثل ما، در بدترین شرایط سعی می کنند استانداردهای سختگیرانه خودشان را رعایت کنند ولی برای این که بازار خودروی روسیه آسیب جدی نبیند، چنین چیزی محتمل است.

با این حال، مفهوم این وضع، این نیست که روسیه از استانداردهای سختگیرانه خودش عدول کند. مفهومش این است که ایران خودرو، سعی کند ورژن جدید محصولاتش را با استانداردهای جدید روسیه وفق بدهد و با این تطابق بتواند به یک توافق برسند و محصولاتش را در آنجا عرضه شود.

به نظر من، خصوصاً این شانس برای محصولات گروه صنعتی ایران خودرو وجود دارد. چرا که ایران خودرو، در سال های گذشته محصولات خودش را در ترکیه و بخشی از اروپا عرضه کرده و تجربه بیش تری نسبت به گروه خودرو سازی سایپا دارد.

 

*در شهریور ۱۴۰۰، دو نمایشگاه خودرویی و قطعات خودرو به نام «اینتر آوتو» و «اتومکانیکا» در روسیه برگزار شد و شرکت هایی از ایران از جمله ایران خودرو و سایپا در آنها حضور داشتند. در حال حاضر هم، آقای فاطمی امین در چارچوب برنامه راهبردی خودش با عنوان «برنامه صنعت خودرو»، صادرات خودرو به منطقه اوراسیا را هدفگذاری کرده است.

از طرفی، بحث صادرات برخی محصولات جدید ایران خودرواز قبیل «تارا»، «دنا پلاس» و «رانا» به روسیه مطرح شده. به اعتقاد شما آیا می شود صادرات خودرو به روسیه را به طور جدی فعال کرد؟

 

-با شرایطی که اخیراً اتفاق افتاده و چنانچه کشورهای اروپایی و غربی، روسیه را تحریم جدی کنند و ارتباطات آنها قطع شود، این فرصتی است که برای خودرو سازان چینی و خودرو سازان ایرانی به وجود می آید.

شرکت ایران خودرو، سابقه صادرات به ایران بازار داشته و می تواند از طریق به روز رسانی محصولات خودش، به این کشور صادرات داشته باشد.

 

*در سال های قبل، تفاهم نامه هایی بین شرکت های خودرو سازی ایران و روسیه در جمهوری های خودمختار داغستان و تاتارستان، برای تولید خودرو امضا شده بود. بعد هم موضوع کاهش ارزش روبل در ماجرای حمله روسیه به شبه جزیره کریمه اتفاق افتاد و خودرو سازان ایرانی از تولید در روسیه منصرف شدند.

آیا تولید در این جمهوری های روسیه، فقط برای عرضه در همین مناطق  بوده یا این که احتمال عرضه آنها در شهرهای بزرگی مثل مسکو و سن پترزبورگ هم وجود داشته و الان با چه هدفی می توان به بازار روسیه ورود کرد؟

 

-این که ما سایت تولیدی را در کجا تاسیس کنیم بستگی به مشوق هایی دارد که روسیه برای جمهوری های مختلف خود در نظر گرفته و از این موضوع حمایت می کند. به طور طبیعی، ملاک اول شرکت های خودرو سازی ایران، اقتصاد بودن و سودآور بودن تولید خودرو است.

بعد هم باید بررسی شود که از جنبه های لجستیک، تولید، نیروی کار و هزینه های مختلف، سایت تولیدی در کجا تاسیس شود و کجا بهتر است. در سال های گذشته، جاهای مختلفی از روسیه برای سرمایه گذاری انتخاب شده بود.

 بازار بزرگ روسیه، بیش ترین تیراژ را تقاضا دارد. بر این مبنا، به نظر می رسد در هر جا از پهنه وسیع روسیه بخواهد تولید انجام شود، باید محیط بازار را در نظر گرفت.

 

*تا الان و به خاطر حمله فعلی روسیه به اوکراین، حدود ۴۵ درصد از ارزش روبل به عنوان پول ملی روسیه، کاهش ارزش داشته است. جنابعالی اوضاع پیش رو را چگونه پیش بینی می کنید و بعد از توقف تفاهم اولیه چند سال قبل شرکت های ایرانی با روسیه برای تولید خودرو، آیا در موقعیت فعلی امکان سرمایه گذاری در روسیه وجود دارد؟

 

-در  همان سال هایی که ما می خواستیم در روسیه سرمایه گذاری کرده و اقدام به تولید خودرو کنیم، ارزش روبل سقوط کرد. در نتیجه، آن سرمایه گذاری اقتصادی برای تولید خودرو، غیر اقتصادی می شد و به همین دلیل، آن کار را شروع نکردیم.

الان هم فکر می کنم که باید منتظر بمانیم تا ارزش روبل به ثبات برسد و طرح جدید برای سرمایه گذاری بررسی شود. اگر زمینه اقتصادی وجود داشته باشد، حتماً جای کار وجود دارد و می توانیم این تولید را در روسیه انجام بدهیم.

 

*اگر با تاخیر این سرمایه گذاری انجام شود، فرصت از دست نمی رود؟

 

-الان شرکت های خودرو سازی ایران می توانند کارهای مطالعاتی را انجام بدهند. اگر دیدند سرمایه گذاری در روسیه، سودآور خواهد بود، می توانند این کار را شروع کنند.

 

*ایران خودرو تقریباً سه خودرو دارد که قابلیت صادرات به روسیه دارند. به نظر شما شرکت سایپا چند مدل خودرو را می تواند صادر کند و آیا فقط می تواند خودروی شاهین را صادر کند یا این که می تواند خودروهای قدیمی تر را هم در وضعیتی تحریمی روسیه صادر کند؟

 

-گروه خودرو سازی سایپا هم استعداد خوبی دارد ولی برای بازار روسیه که بازار شبه اروپایی است، نقطه ضعف ما در بخش موتور خودرو و نیروی محرکه خودرو است. به نظر می رسد گروه سایپا، باید برای بهبود سیستم نیروی محرکه خودروهای جدید خودش از جمله «شاهین» و «آریا» فکر کند تا این خودروها فرصت بهتر و استعداد بهتری برای حضور در بازارهای بزرگ تری مثل روسیه داشته باشند.

 

*یعنی در وضعیت فعلی و همین الان، فروش خودروی «شاهین» که بالاخره یک خودروی جدید تولید سایپا بوده، در روسیه به راحتی امکانپذیر نیست؟

 

-روسیه، در مورد سیستم های آلایندگی، سختگیرانه عمل کرده و فکر می کنم در این کشور، رعایت استاندارد آلایندگی یورو ۶ اجباری شده. به طور طبیعی، خودروی فعلی یا موتور خودروی فعلی ما، پاسخگو نخواهد بود و حتماً باید نیروی محرکه یا موتور جدیدتری برای این خودروهای جدید سایپا طراحی شود.

 

*نکته خاصی در این زمینه باقی مانده که اضافه کنید؟

 

-من فکر می کنم با توجه به اتفاقاتی که در منطقه و جهان رخ می دهد، باید بلافاصله اتاق های فکر ما فعال شوند و برای شرایط جدید فکر کنیم تا بتوانیم از این فرصت ها برای تحقق اهداف بالادستی از جمله تولید سالیانه ۳ میلیون خودرو و صادرات یک میلیون خودرو استفاده کنیم.

به نظرم، از الان برای تحقق این نوع اهداف باید فکر اساسی کرد و بازار روسیه هم، یکی از بازارهای بزرگ منطقه در تولید و صادرات خودرو به حساب می آید.

پرشین خودرو