بررسی نتایج انتقال قیمت گذاری خودروهای وارداتی

قیمت گذاری خودروهای وارداتی از ابتدای آبان ماه ۱۴۰۲ به سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان محول شد و سخنگوی شورای رقابت در این زمینه گفته است که این مسئولیت از شورای رقابت منتقل نشده بلکه برای تسهیل و تسریع فرایند ها سازمان حمایت به عنوان بازوی اجرایی قمیت گذاری آن هم تنها برای خودروهای وارداتی به شورای رقابت کمک خواهد کرد اما آیا این فرایند به معنای تغییر در نگاه قیمت گذاری است؟

قیمت گذاری خودرو طی حدود۵ سال اخیر دستوری ترین شرایط و رگولاتوری ترین روزها را پشت سرگذاشته و نتیجه آن چیزی جز نارضایتی خودروسازان، مونتازکاران و حتی واردکنندگان خودرو در نهایت نارضایتی مردم از نتایج این روش در قیمت های بازار آزاد نبوده است. با آغاز واردات خودرو برای تسریع روند عرضه خودروها به ۳۱هزار متقاضی سامانه عرضه خودروهای وارداتی، رییس سازمان توسعه تجارت گفت که در مرحله اول بعد از مشخص شدن برگزیدگان هر مرحله عرضه خودروهای وارداتی، نیمی از مبلغ علی الحساب از آن ها توسط شرکت واردکننده خودرو دریافت می شود و در فرایند واردات و شماره گذاری تا زمان تحویل خودرو، قیمت گذاری این محصولات نیز از سوی شورای رقابت صورت می گیرد که در مراحل نخست، خودروساز دولتی نظیر سایپا برای این آزمون و خطا انتخاب و قیمت چانگان CS35 پلاس مشخص و اعلام شد اما با رسیدن نوبت به واردکنندگان خصوصی خودرو چالش کمی بیشتر شد و برای تسریع فرایند، سازمان چابکتر با درجه حساسیت و سخت گیری کمتر یعنی سازمان حمایت به عنوان بازوی کمکی شورای رقابت تعیین شد که به زعم بسیاری به معنای خلع ید شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو های وارداتی است.

ریشه های سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان به حدود نیم قرن قبل بر می گردد و وظیفه اصلی این سازمان همواره نظارت بر قیمت انواع کالا بوده اما چرایی تولد شورای رقابت از حدود ۲۰ سال قبل، تسهیل شرایط ورود رقابتی بخش خصوصی به عرصه تمام دولتی صنایع کشور بوده است. با این حال طی ۵ سال اخیر عملا جای این دو سازمان تغییر کرده و شورای رقابت وظیفه ذاتی سازمان حمایت را انجام می دهد که در اجرای آن نیز چندان موفق عمل نکرده است. حقیقت قیمت گذاری یک خودرو وارداتی بسیار ساده است؛ قیمت مبدا، تعرفه واردات به علاوه هزینه های جانبی نظیر تعرفه هلال احمر، بیمه، شماره گذاری و ... و در نهایت سود شرکت واردکننده، هزینه فروش، خدمات پس از فروش و بازاریابی و مالیات بر ارزش افزوده و قیمت نهایی عرضه به مشتری که در یک فایل ساده محاسباتی می توان آن را انجام داد و فرق نمی کند کدام سازمان متولی زدن کلید نهایی محاسبه قیمت این فایل باشد بلکه محاسبه صحیح آن مد نظر است.

چالش اصلی آنجایی شکل می گیرد که هدف اصلی قیمت گذاری دستوری، سرکوب حداکثری قیمت خودروهای وارداتی است که می‌تواند به تقلیل تعداد خودروهای وارداتی و سخت شدن کار شرکت های واردکننده بیانجامد. مهمترین ردیف تعرفه خودروهای وارداتی مربوط به خودروهای با حجم موتور ۱۰۰۱ تا ۱۵۰۰ سی سی بنزینی است که ۷۰درصد درنظر گرفته شده وبا احتساب هزینه های جانبی و هزینه های مالی ناشی از تحریم و جابجایی پول، سهم دولت و حمل و نقل دریایی و هزینه های ناشی از تحریم از قیمت نهایی یک خودرو وارداتی ۲۰ هزار دلاری را به حدود یک میلیارد تومان می رساند و این موضوع برای یک خودرو برقی یا هایبرید وارداتی با تعرفه ۱۵ درصدی نیز منجر به تاثیر ۴۰۰ میلیون تومانی این هزینه ها روی قیمت نهایی خودرو وارداتی می شود. با این حساب بیش از ۵۰ درصد قیمت نهایی خودرو وارداتی در اختیار خود دولت است که ذره ای از این درآمدزایی کوتاه نمی آید و چه شورای رقابت بر سر کار باشد یا سازمان حمایت، فشار قیمت گذاری دستوری روی واردکننده ای است که تنها سود ۱۷ درصدی برایش مجاز شناخته شده که از قضا در این سود، هزینه های فروش، خدمات پس از فروش، بازاریابی ، مالیات و هزینه های انتقال فناوری نیز گنجانده شده که سهم سود نهایی واردکننده را به حداقل می رساند. با این حساب چه سازمان حمایت بر سر کار قیمت گذاری باشد چه شورای رقابت، نتیجه متفاوتی رقم نمی خورد و تنها ممکن است سرعت کار بیشتر شود اما اگر سازمانی فراقوه ای بر درآمد های هنگفت دولت از واردات نظارت کند می‌تواند به تعدیل قابل توجه قیمت خودروهای وارداتی کمک کند.

عصرخودرو