خودروهای سبز هوندا: از ابتدا تاکنون

همه می‌دانیم که تویوتا یکی از مطرح‌ترین فعالان عرصه خودروهای هیبرید و برقی است، ولی تا به حال از رقیب هموطنش یعنی هوندا کمتر سخنی به میان آورده‌ایم.

این خودروساز نام آشنا تحقیق و پژوهش در خصوص تکنولوژی الکتریسیته و تلفیق آن با بنزین را از دهه ۱۹۹۰ یه طور جدی در دستور کار خود قرار داد و در فاصله اندکی به یکی از مبارزان این کارزار سبز تبدیل شد؛ اگر چه به نظر می‌رسد طول سال‌های گذشته جدیّت اخیر را برای گفتن حرف‌های تازه ندارد. به همین بهانه، در این نوشتار به معرفی مهم‌ترین ساخته‌های پاک هوندا از شروع تا همین چند سال قبل پرداخته و نهایتاً نگاهی گذرا به نماینده‌های کنونی آن در میدان رقابت می‌اندازیم.

EV Plus 1997 / 1997

پیشینه مدل‌های پاک هوندا به سال ۱۹۹۷ و معرفی مدل EV Plus بازمی‌گردد. این خودرو یک هاچبک سه در ۴ نفره تولید محدود و البته تحقیقاتی بود که به‌عنوان اولین خودروی برقی مجهز به باتری اسیدی بدون سرب شناخته می‌شد و هدف اصلی‌اش دستیابی به استانداردهای آلایندگی صفر آمریکا و ایجاد زمینه‌ای برای آزمایش پیشرانه‌های موسوم به pancake-style، واحد کنترل الکترونیکی (ECU)، واحد کنترل قدرت (PCU) و باتری‌های نیکل-متال هیدرید (NiMH) بود که در مدل‌های آینده هوندا هم استفاده گسترده‌ای از آن‌ها شد. EV Plus از مجموعه باتری ۲۸۸ ولتی NiMH و پیشرانه برقی DC با خروجی ۶۶ اسب بخار + واحد انتقال قدرت تک سرعته نیرو می‌گرفت، سقف سرعتی نزدیک به ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت داشت و برد مسافتش با ۸۰ درصد شارژ به بیش از ۱۰۰ کیلومتر می‌رسید ولی در عوض شارژ کامل باتری‌هایش با شارژر ۲۲۰ ولتی ۸ ساعت طول می‌کشید! هوندا از ۱۹۹۷ تا ۱۹۹۹ کلاً نزدیک به ۳۴۰ دستگاه EV Plus تولید کرد و همه را به طور لیزینگ ۳ ساله در دست متقاضیان قرار داد. بعد از اتمام این مدت هم تمامی نمونه‌ها از مالکان پس گرفت و بیشترشان را اوراق کرد تا بعداً مجدداً از قطعات و پلتفرم آن استفاده کند.

 Insight 1999 / 2014

در ۱۹۹۹ اولین محصول بنزینی و برقی تولید انبوه هوندا با نام اینسایت و در کالبد یک هاچبک ساب کامپکت سه در ۲ نفره متولد و در فاصله اندکی از شروع تولید به‌عنوان نخستین خودروی هیبرید تولید انبوه راهی بازار آمریکا شد. قوای فنی این خودرو از بلوک ۳ سیلندر ۱ لیتری بنزینی ۶۷ اسب بخاری نسل اول سامانه همیار یکپارچه موتور (Integrated Motor Assist) شامل پیشرانه برقی ۱۳ اسب بخاری و ۴۹ نیوتن‌متری تعبیه‌شده روی میل‌لنگ و البته جعبه دنده ۵ سرعته دستی (CVT از سال ۲۰۰۱) تأمین می‌شد. پیشرانه برقی هنگام نیاز، قدرت و گشتاور خود را در دست واحد بنزینی قرار می‌داد و در مواقعی که احتیاجی نبود تا جای ممکن با تکیه بر سامانه بازیابی نیروی ترمز (Regenerative Braking) به شارژ مجموعه باتری نیکل-متال هیدرید ۱۴۴ ولتی می‌پرداخت. این مجموعه بر پایه آخرین داده‌های EPA در یکصد کیلومتر شهری، جاده‌ای و ترکیبی به ترتیب ۴.۸، ۳.۹ و ۴.۴ لیتر بنزین می‌سوزاند و طبق بعضی منابع تا سال ۲۰۱۵ کم مصرف‌ترین خودروی هیبریدی غیر پلاگین بازار آمریکا بوده است. نسل نخست اینسایت بعد از ورود تویوتا پریوس به بازار آمریکا در سال ۲۰۰۱ به مدت ۵ سال رقابت سختی با هموطن خود داشت و ساخت آن نهایتاً بعد از فروش نزدیک به ۱۴۰۰۰ دستگاه در بازار آمریکا و بیش از ۳۰۰۰ دستگاه در کشورهای دیگر، سال ۲۰۰۶ پایان یافت. شاید فروش کمتر از انتظار این نسل را بتوان ناشی از این دانست که سبک طراحی متفاوتش که مبتنی بر آیرودینامیک بیشینه بود، کمتر از پریوس با سلیقه بیشتر ساده پسند مردم آمریکا جور درمی‌آمد.

نسل دوم اینسایت بر پایه یک پلتفرم هیبرید ویژه و با شاکله لیفت بک پنج در ۵ نفره سال ۲۰۰۹ در نمایشگاه آمریکای شمالی معرفی شد. زیر پوست تمامی اینسایت‌های تازه، نسل دوم IMA شامل موتور ۴ سیلندر ۱.۳ لیتری SOHC آلومینیومی i-VTEC و پیشرانه الکتریکی DC با توان و گشتاور مجموع به ترتیب ۹۸ اسب بخار و ۱۶۷ نیوتن‌متر جای گرفت که در همکاری با جعبه دنده CVT (طبق EPA) در شهر، جاده و سیکل ترکیبی به ترتیب ۵.۹، ۵.۵ و ۵.۷ لیتر بنزین مصرف می‌کرد؛ جالب است این عددها به علت بالا رفتن قابل‌توجه ابعاد، وزن و بازدهی خودرو، بیشتر از مدل قبلی بودند. نسل دوم IMA از مجموعه باتری بسیار کوچک ۱۰۰.۸ ولتی تغذیه می‌کرد و علاوه بر بُرد مسافت اسمی ۶۴۴ کیلومتر در حالت هیبرید، بر عکس نسل پیشین قادر بود خودرو را در سرعت‌های کم فقط با استفاده از نیروی برق پیش ببرد. شاید برایتان جالب باشد در مقایسه‌ای که به دست مجله Car and Driver میان مدل‌های ۲۰۱۰ پریوس و اینسایت انجام شد، پریوس به لحاظ سرعت عمل و مصرف سوخت به دست برنده میدان بود، ولی اینسایت در بحث هندلینگ و لذت سواری امتیاز بالاتری دریافت کرد. اینسایت دو سال بعد از شروع ارائه برای مدل ۲۰۱۲ فیس‌لیفت شد و با بهسازی‌های انجام گرفته در مجموعه فنی توانست بنزین مورد نیاز خود در شهر، جاده و سیکل ترکیبی را ۰.۲ لیتر کاهش دهد. تولید این نسل در آخر بعد از فروش بیش از ۶۷.۷۰۰ دستگاه در آمریکا و ۳۷.۸۰۰ دستگاه در اروپا سال ۲۰۱۴ میلادی متوقف شد.

سیویک (Civic) هیبرید / ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۵

سال ۲۰۰۱ میلادی به منظور ترکیب یک نام شناخته شده با اهداف زیست محیطی، برای نخستین بار گونه هیبرید سیویک بر پایه نسل هفتم آن و با تجهیز به بلوک بنزینی ۱.۳ لیتری ۴ سیلندر، پیشرانه برقی مغناطیس دائم ۱۳ اسب بخاری و مجموعه باتری NiMH 144 ولتی، با توان مجموع ۹۳ اسب بخار متولد شد و طول مدت تولید خود تا سال ۲۰۰۵ توانست به استانداردهای زیست محیطی ULEV و AT-PZEV آمریکا دست پیدا کند. حیات این نسخه در نسل هشتم (از ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۱) هم با استفاده از پیشرانه برقی قوی‌تر ۲۰ اسب بخاری، مجموعه باتری ۱۵۸.۴ ولتی و خروجی ترکیبی ۱۱۰ اسب بخاری ادامه یافت و برچسب استاندارد AT-PZEV همانطور روی بدنه‌اش ماند. سال ۲۰۱۱ بود که آخرین گونه هیبرید سیویک بر اساس نسل نهم با موتور ۱.۵ لیتری بنزینی i-VTEC، پیشرانه برقی مغناطیس دائم ۲۳ اسبی و البته مجموعه باتری ۲۰ کیلووات ساعتی تازه لیتیوم-یون به بازار معرفی شد و تولیدش تا آخر ۲۰۱۵ ادامه پیدا کرد. این مجموعه روی هم رفته همان ۱۱۰ اسب بخار قبلی را تحویل می‌داد ولی به لحاظ سرعت عمل در وضعیت گوناگون و هم بهره وری سوخت عملکرد خیلی بهتری داشت.

 ۲۰۱۰ / ۲۰۱۶ - CR-Z

با شروع دهه دوم قرن بیست و یکم، هوندا که با توجه به وضعیت بازار بین الملل نیاز به یک خودروی مقرون به صرفه، جوان پسند، قدرتمند و البته کم مصرف و به اصطلاح دوست دار محیط‌زیست را احساس می‌کرد؛ با تلفیق بلوک ۱.۵ لیتری مورد استفاده در سیویک هیبرید و نسل ششم سامانه هیبرید موازی IMA خود، یک کوپه دو در اسپرت را با نشان CR-Z راهی بازار کرد. CR-Z توان ۱۲۲ اسب بخاری و گشتاور ۱۷۴ نیوتن متری خود را برای اولین بار تحویل جعبه دنده ۶ سرعته دستی می‌داد. این مجموعه نه تنها به لحاظ بازدهی با موتور ۱.۸ لیتری معمول موجود در سیویک برابری می‌کرد، بلکه آلایندگی‌اش ۳۵ گرم بر کیلومتر کمتر از آن بود و بیشینه گشتاورش از دور ۱۵۰۰ در دسترس راننده قرار داشت. همینطور از سه حالت رانندگی گوناگون حاوی معمولی، اسپرت و البته اقتصادی بهره می‌برد که با تنظیم جداگانه دریچه گاز، فرمان پذیری، سامانه تهویه و مجموعه هیبرید، به راننده اجازه می‌داد تا در هر وضعیتی از کوپه ژاپنی گوناگون خود لذت ببرد. تولید هوندا CR-Z تا سال ۲۰۱۶ میلادی در سایت سوزوکا (Suzuka) ژاپن ادامه داشت.

سبزهای امروز

هم اکنون فیت EV (تنها به طور لیزینگی) و هیبرید، آکورد هیبرید و کلاریتی (Clarity) برقی و پلاگین-هیبرید نماینده‌های این خودروساز در عرصه پاک سوزها هستند.

فیت EV از باتری لیتیوم-یون ۲۰ کیلووات ساعتی و پیشرانه الکتریکی ۹۲ کیلوواتی AC با حداکثر توان و گشتاور به ترتیب ۱۲۳ اسب بخار و ۲۵۶ نیوتن‌متر (در حالت اسپرت) نیرو می‌گیرد و در سیکل ترکیبی برد مسافتی مساوی با ۱۲۸ کیلومتر دارد که خیلی هم عدد چشمگیری نیست. فیت را همینطور می‌توان روی حالت‌های معمولی با بیشینه توان ۱۰۰ اسب بخار و اقتصادی (ECON) با خروجی ۶۳ اسب بخار هم تنظیم کرد. برای مدل هیبرید هم قلب ۱.۵ لیتری چرخه آتکینسون، پیشرانه الکتریکی پربازده و باتری لیتیوم-یون در نظر گرفته شده که مصرف سوختی نزدیک به ۲.۷ لیتر در یکصد کیلومتر دارد.

آکورد هیبرید همان تریم پایه (LX) است که به موتور ۱.۵ لیتری چهار سیلندر توربو، سامانه هیبرید دو موتوره و گیربکس E-CVT دارای حالت اسپرت تجهیز شده و در یکصد کیلومتر شهری و جاده‌ای فقط ۵ لیتر بنزین مصرف می‌کند. این خودرو همینطور در خصوص تجهیزات ایمنی و رفاهی از بسته هوشمند Honda Sensing، پدال تنظیم سامانه ترمز احیایی در پشت فرمان و خیلی از موارد هوشمند دیگر بهره می‌برد و در مقابل رقبا حرف‌هایی برای گفتن دارد.

کلاریتی در نسخه پلاگین-هیبرید از بلوک ۱.۵ لیتری ۴ سیلندر VTEC چرخه آتکینسون یک پیشرانه برقی مغناطیس دائم AC با بیشینه قدرت ۲۱۲ اسب بخار استفاده می‌کند و علاوه بر مسافت قابل پیمایش ۷۶ و ۵۴۷ کیلومتری در حالت تمام الکتریکی و هیبرید (EPA)، با شارژرهای نسل نخست و دوم مطابقت کامل دارد. مجموعه ذکر شده در نسخه الکتریکی جای خود را به باتری ۲۵.۵ کیلووات ساعتی لیتیوم-یون و پیشرانه برقی ۱۲۰ کیلوواتی با گشتاور ۳۰۰ نیوتن متر می‌دهد که در سه حالت معمولی، اسپرت و اقتصادی قابل تنظیم بوده و با هربار شارژ می‌تواند کلاریتی را حداکثر تا ۱۴۳ کیلومتر پیش ببرد.

ولی اصلی‌ترین همه این‌ها مدل کاملاً تازه اینسایت است که به‌عنوان نسل سوم خود و البته جایگزین سیویک هیبرید در نمایشگاه ۲۰۱۸ نیویورک رونمایی شد. پلتفرم آن با نسل دهم سیویک مشترک بوده و در بحث نمای بیرونی و داخلی از زبان طراحی کاملاً تازه هوندا پیروی می‌کند. نیروبخش اینسایت تازه بلوک پربازده ۱.۵ لیتری ۴ سیلندر چرخه آتکینسون، یک پیشرانه برقی Propulsion و مجموعه باتری لیتیوم-یون است که روی هم رفته ۱۵۱ اسب بخار قدرت و ۲۶۷ نیوتن‌متر گشتاور تحویل می‌دهند. تنظیمات سامانه هیبرید این خودرو ببه طوری است که به طور پیش فرض از موتور بنزینی برای شارژ مجموعه باتری استفاده می‌کند (سری) و فقط هنگام نیاز به حداکثر قدرت به حالت موازی درمی‌آید. از سویی به علت انتقال مستقیم خروجی به محور محرک به دست پیشرانه الکتریکی، هیچ جعبه دنده‌ای زیر پوست آن وجود ندارد. به لحاظ ایمنی و رفاهی هم انبوهی از تجهیزات استاندارد و سفارشی برای آن در نظر گرفته شده است. تولید نسل سوم هوندا اینسایت پایان امسال در تأسیسات گرینزبورگ (Greensburg) ایالت ایندیانا آمریکا شروع خواهد شد.

در آخر

علاوه بر EV Plus و اینسایت که آغازگر تجارب هوندا در خصوص خودروهای پاک بودند، سیویک هیبرید و CR-Z که تلاش‌های مهم و جدیدی برای بهره برداری‌های نو از تکنولوژی هیبرید به حساب می‌آمدند و بیشتر موارد گفته شده، طول این سال‌ها مدل‌های سبز معدود دیگری هم به دست هوندا وارد میدان شدند که در نوشتاری جداگانه بدان‌ها خواهیم پرداخت.