بررسی طرح ساماندهی صنعت خودرو توسط مرکز پژوهش‌ها

بعضی از نمایندگان کمیسیون اصل ۹۰ مجلس پس از توقف واردات خودرو، بنا بر شکایات گوناگون واردکنندگان طرحی با هدف آزادسازی واردات و نیز کاهش تعرفه‌ها مصوب کردند. این طرح هرچند با عنوان طرح «ساماندهی بازار خودرو» برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع و معادن مجلس سپرده شد، ولی در نهایت با هویتی جدید از این کمیسیون خارج شد؛ به صورتی که ساماندهی بازار خودرو به ساماندهی صنعت خودرو تغییر نام یافت.

همان طور که گفته شد علتی که بعضی نمایندگان کمیسیون اصل نود، به موضوع خودرو ورود کردند شکایت بسیاری واردکنندگان از مجموعه اقدامات دولت در توقف واردات خودرو بود. این طرح در آخر با استقبال همراه شد؛ به صورتی که با تصویب یک فوریتی ساماندهی بازار خودرو بلافاصله برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع ارسال شد. ولی در این کمیسیون به خاطر شرایط خاص کشور، تهدیدات اقتصادی ولزوم مدیریت مبادلات ارزی در راستای حمایت از تولیدکنندگان داخلی، مسکوت ماندن طرح به مدت ۶ ماه به تصویب رسید. ولی طراحان اولیه دست از تلاش برنداشتند و با پیگیری جدی آنها این طرح مجدداً در دستورکمیسیون صنایع و معادن قرار گرفت. کمیسیون صنایع این بار هم به بررسی طرح ذکر شده پرداخت، حال آنکه پس از تغییرات و اصلاحات فراوان ماهیت آن با طرح اولیه نمایندگان کمیسیون اصل ۹۰، با تفاوت‌هایی همراه بود و نهایتاً به طرح ساماندهی صنعت خودرو تغییر پیدا کرد. به این ترتیب طرح ساماندهی صنعت خودرو در قالب ۱۵ ماده و با رویکرد رقابتی کردن صنعت و بازار خودرو و به تبع آن افزایش کیفیت و به خصوص ایمنی در محصولات خودروسازی کشور در افق ۱۴۰۴ و همچنین با روش کاهش تدریجی و پلکانی تعرفه‌ها، مطرح شده است.

بر این اساس در وضعیتی طرح ساماندهی بازار خودرو به طرح ساماندهی صنعت خودرو تغییر هویت داده که این موضوع با واکنش‌های منفی طراحان اولیه این طرح مواجه شده است. به صورتی که بعضی نمایندگان طراح عقیده دارند کمیسیون صنایع تنها موظف به بررسی طرح یاد شده بوده و حق دخل و تصرف در آن را نداشته است. بعضی دیگر هم عقیده دارند دست اندرکاران خودرو با اعمال نفوذ توانسته طرح را از مسیر اصلی خود خارج و وارد مسیری کند که با اهداف آنها سازگار است. با تمام این انتقادات «طرح ساماندهی صنعت خودرو» در حال آماده‌سازی برای ارائه به صحن مجلس قرار دارد. در این راستا بازوی پژوهشی مجلس «طرح ساماندهی صنعت خودرو» را مورد ارزیابی قرار داده و پیشنهادهایی در ارتباط با این طرح ارائه داده است. مرکز پژوهش‌های مجلس در حین ارزیابی و تحلیل طرح کلیات آن را قابل‌دفاع خوانده، ولی چند پیشنهاد اصلاحی هم داده است. این مرکز حتی پیشنهاد حذف سه ماده از طرح مذکور را کرده و به تحلیل ۱۵ ماده طرح ساماندهی صنعت خودرو پرداخته است. با توجه به پیشنهادهای این مرکز به نظر می‌رسد که اهداف طرح اولیه که همان آزادسازی واردات و کاهش پلکانی تعرفه بوده کلاً منتفی است و نمایندگان کمیسیون اصل ۹۰ با ابزار «ایجاد رقابت در بازار خودرو کشور» باید در پی تأمین منافع واردکنندگان کشور باشند. حال به تحلیل بازوی پژوهشی مجلس در مورد طرح ساماندهی صنعت خودرو می‌پردازیم.

بررسی طرح توسط مرکز پژوهش‌ها

اما جدی‌ترین تغییری که توسط نمایندگان کمیسیون صنایع مجلس روی طرح ساماندهی بازار خودرو، علاوه‌بر تغییر نام از «ساماندهی بازار خودرو» به «ساماندهی صنعت خودرو» اعمال شده، مربوط به حذف دو ماده از این طرح است. اعضای کمیسیون صنایع در طرح «ساماندهی صنعت خودرو» دو ماده ۴ و ۱۱ را حذف کرده‌اند. ماده ۴ در ارتباط با میزان عوارض خودروهای وارداتی است. طراحان طرح اولیه پیشنهاد داده بودند که دیگر عوارض خودروهای وارداتی نباید بیش از ۲۵ درصد تعرفه واردات (حقوق ورودی خودروها) که در ماده یک این طرح به آن اشاره شده است، باشد. این ماده مورد توجه اعضای کمیسیون صنایع قرار نگرفته است. پس در طرح جدید، آن را حذف کردند. همچنین ماده ۱۱ طرح ساماندهی بازار خودرو، در بررسی اعضای کمیسیون صنایع مورد اقبال اعضا قرار نگرفت؛ بنابراین در «طرح ساماندهی صنعت خودرو» حذف شد. این ماده گروه‌های خودروساز را مکلف می‌کرد هنگام فروش، قیمت تمام شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه کنند. همان‌طور که اشاره شد این ماده هم در طرح «ساماندهی صنعت خودرو» حذف شده است.

ولی در ماده یک طرح جدید، نمایندگان کمیسیون صنایع، دولت را مکلف کرده‌اند که حقوق ورودی خودروهای سواری را براساس حجم موتور، میزان مصرف سوخت و میزان آلایندگی تعیین کند. از نکات مهم در این ماده معلوم نبودن میزان سقف حقوق ورودی خودروها است. این موضوع مورد توجه مرکز پژوهش‌ها هم قرار گرفته است. کارشناسان مرکز پژوهش‌ها می‌گویند چنانچه این سقف در ماده یک معلوم نباشد، عملاً ماده ۲ طرح کارآیی ندارد.

آن‌ها تاکید می‌کنند: ماده ۲ در واقع در پی تحریک گروه‌های خودروساز داخلی است تا این شرکت‌ها بتوانند با محصولات خارجی به رقابت بپردازند. برداشتن سقف ۵۵ درصدی که در طرح «ساماندهی بازار خودرو» وجود داشت، در حالی اتفاق افتاده است که متناسب با آن مواد دیگر اصلاح نشده و این موضوع محل ایراد است. از سوی دیگر تاکید شده است که باز بودن سقف بدون تعیین هیچ ضابطه‌ای، موجب می‌شود که حکم موردنظر فاقد هرگونه خاصیتی باشد چون هم اکنون هم تعرفه گذاری براساس معیار مطروحه در حال انجام است و نیازی به حکم قانونی ندارد. البته نمی‌توان از کنار این مساله به آسانی گذشت که تعرفه گذاری جزو وظایف دولت است و دخالت در آن مغایر با اصل تفکیک قوا در قانون اساسی است و به همین خاطر تعیین ضابطه و تعیین حدود تعرفه یا سیاست تعرفه‌ای موضوعی است که باید در قانون مورد تاکید قرار گیرد. ولی در ماده ۲ این طرح نمایندگان تاکید کرده‌اند که گروه‌های خودروساز داخلی باید در پی افزایش کیفیت و رقابت پذیری باشند؛ چون قرار است تا افق ۱۴۰۴ سقف تعرفه واردات برای انواع خودرو به کشور ۲۰ درصد باشد. این در وضعیتی است که مرکز پژوهش‌ها می‌گوید: مرجعی که باید مسئول کاهش سالیانه حقوق ورودی باشد معلوم نشده است.

همچنین در ماده ۵ طرح جدید که از طرف اعضای کمیسیون صنایع ارائه شده، آمده است که واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی و حقوقی مشروط به وجود نمایندگی رسمی گروه خودروساز و همچنین خدمات پس از فروش خودروی مذکور در کشور آزاد است. این در وضعیتی است که مرکز پژوهش‌ها عقیده دارد الزام واردکنندگان به رعایت ماده (۵) قانون هوای پاک، در این ارتباط کفایت می‌کند. براساس این قانون وارد کنندگان خودروهای خارجی مکلف شده‌اند خودروهای متقاضیان خود را حداقل دو سال تمام یا ۴۰ هزار کیلومتر (به مجرد تحقق هر کدام از آنها) ضمانت (گارانتی) کامل کنند.

در طرح جدید آمده است وزارت صنعت، معدن و تجارت براساس مواد ۲ و ۳ قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار مکلف است زمینه لازم برای مشارکت فعال و مؤثر نمایندگان اتاق‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های تخصصی کارگری و کارفرمایی ذی ربط در کمیسیون ماده (۱) آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و کارگروه‌های آن را مهیا سازد. این در وضعیتی است که کارشناسان مرکز پژوهش‌ها می‌گویند: با توجه به اینکه اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران و اتاق تعاون، در تهیه پیش نویس لوایح قانونی، مصوبات هیات دولت، شورای اقتصاد و کمیسیون اقتصادی هیات دولت حضور دارند، به نظر می‌رسد وجود این ماده زائد است و اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران و اتاق تعاون، می‌توانند نظر این تشکل‌ها را منعکس کنند.

همچنین این مرکز پیشنهاد می‌کند تا دو ماده ۸ و ۱۴ که در ارتباط با مباحث استانداردسازی خودروهای تولید داخل است به خاطر مشابهت با یکدیگر ادغام شوند. البته نمی‌توان از این نکته گذشت که در ماده ۸ طرح «ساماندهی صنعت خودرو» بهنگام سازی استانداردها امری ضروری است که در ماده پیشنهادی در طرح نمایندگان کمیسیون صنایع به آن اشاره نشده است. در ماده ۹ که مربوط به درآمدهای ناشی از این طرح است، ذکر شده که این درآمدها بعد از پیش بینی در بودجه‌های سنواتی، صرف تقویت تولید داخل و ایجاد اشتغال شود. مرکز پژوهش‌ها می‌گوید: ازآنجاکه تعیین تکلیف برای بودجه سنواتی در حیطه اختیارات دولت است بر این اساس این ماده مغایر اصل پنجاه و دوم قانون اساسی است. پیشنهاد مرکز این است که این ماده حذف شود.

در ماده ۱۰ طرح پیشنهاد شده آمده است: در صورت وقوع تصادف در دوره تضمین (گارانتی) و ارجاع به کارشناسی، کارشناسان رسمی موظفند میزان عیب و نقص ناشی از تولید خودرو در ایجاد تصادفات و عامل حادثه را ذکر کنند. همچنین گروه سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در میزان خسارت و تلفات حادثه دارای مسوولیت مدنی است. در وضعیتی نمایندگان کمیسیون صنایع این ماده را در طرح آورده‌اند که مرکز پژوهش‌های مجلس عقیده دارد که در مسوولیت مدنی گروه‌های خودروسازی در صورت احراز دخالت نقص خودرو در وقوع تصادف در ماده (۱۶) قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوب ۱۳۹۵ پیش بینی شده و تکرار آن در قانون جدید، قانون گذاری مجدد محسوب می‌شود. در ارتباط با شرکت سازنده خارجی هم مطابق تبصره‌های ماده (۵) قانون هوای پاک، این نکته که مورد توجه نمایندگان کمیسیون صنایع قرار گرفته، پوشش داده می‌شود. همان طور که اشاره شد، ماده ۱۱ طرح ساماندهی بازار خودرو توسط نمایندگان کمیسیون صنایع به دنبال تغییرات داده شده در طرح اولیه حذف شده است. این ماده گروه‌های خودروساز را مکلف می‌کرد هنگام فروش، قیمت تمام شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه کنند. مرکز پژوهش‌ها در بررسی این ماده قانونی آورده است با توجه به کاهش و به دنبال آن توقف واردات خودرو در اثر سیاست‌های ارزی دولت از سال ۱۳۹۶ و همچنین آثار زیانبار توقف اسقاط خودروهای فرسوده از ابعاد آلایندگی، مصرف سوخت بالا، آثار سوءتعطیلی مراکز اسقاط بر اشتغال در این مراکز و منابع سرمایه‌گذاری شده و... مطرح شده است پس هدف این طرح این است تا با الزام خودروسازان داخلی به اسقاط خودروهای فرسوده آثار ناشی از توقف واردات خودرو و به تبع آن اسقاط خودروهای فرسوده از آن محل را کاهش دهد. این طرح با اصلاحاتی همچون رفع تناقض ماده واحده با صدر ماده (۸) قانون هوای پاک و شماره‌گذاری خودروها منوط به ارائه گواهی اسقاط توسط خودروسازان معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه، در طرح ساماندهی صنعت خودرو ادغام شده است.

نتیجه‌گیری و ارائه پیشنهاد

مرکز پژوهش‌های مجلس پس از بررسی این طرح، کلیات طرح را قابل دفاع دانسته است. در ادامه، کارشناسان این مرکز پیشنهادهایی در ارتباط با هر یک از ماده‌های این طرح ارائه داده‌اند؛ به صورتی که در خصوص اصلاحیه ماده یک پیشنهاد داده‌اند که دولت مکلف شود حقوق ورودی خودروهای سواری را براساس حجم موتور، میزان مصرف سوخت و میزان آلایندگی به طور پلکانی و هدفمند تا سقف حقوق ورودی ۵۵ درصد ظرف مدت ۳ ماه پس از لازم الاجرا شدن این قانون تعیین کند. این مرکز همچنین معتقد است که ماده ۲ این طرح در صورت اصلاح ماده (۱) نیازی به اصلاح جدی ندارد. کارشناسان پیشنهاد می‌دهند در ابتدای این ماده تنها، عبارت «دولت موظف است» اضافه شود. ماده ۶ طرح که از طرف نمایندگان کمیسیون صنایع مطرح شده است، توسط کارشناسان مرکز حذف شده است.

آن‌ها همین نظر را در ارتباط با ماده ۹ طرح مذکور دارند و پیشنهاد حذف این ماده را داده‌اند. اصلاح ماده ۱۰ طرح هم به این صورت پیشنهاد می‌شود که در صورت وقوع تصادف در دوره تضمین (گارانتی) و ارجاع به کارشناسی، کارشناسان رسمی موظفند میزان عیب و نقص ناشی از تولید خودرو در ایجاد تصادف و عامل حادثه را ذکر کنند، گروه سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در میزان خسارت و تلفات حادثه دارای مسوولیت مدنی موضوع ماده (۱۶) قانون بیمه اجباری شخص ثالث است. شرکت سازنده خارجی هم مطابق تبصره ماده (۵) قانون هوای پاک مشمول این ماده می‌شود. ماده ۱۱ طرح هم از نظر کارشناسان مرکز پژوهش‌ها بهتر است از طرح حاضر حذف شود و روند تصویب آن در قالب طرح «الحاق یک تبصره به ماده (۸) قانون هوای پاک» به‌صورت مجزا پیگیری شود. همچنین آن‌ها رأی به حذف ماده ۱۳ طرح ساماندهی صنعت خودرو داده‌اند.

دنیای اقتصاد