چشم انداز بحران تأمین مالی خودروسازان
مشکلات تأمین مواد اولیه و نقدینگی موردنیاز گروه‌های خودروسازی و فشارهای اعمال تحریم‌ها بر صنعت خودرو باعث کاهش تیراژ تولید و ناتوانی خودروسازان در عمل به تعهدات فروش فوری و پیش‌فروش خودرو شده است.
این در حالی است که از چند ماه پیش، هرگونه پیش‌فروش خودرو توسط دو خودروساز مطرح کشور منوط به ایفای تعهدات معوق پیش فروش و فروش فوری قبلی شده است. این تنگناها در حالی است که تنها بخش کمی از تسهیلات مصوب دولت برای حمایت از صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی کشور در وضعیت تحریم پرداخت شده و اکنون عملاً خودروسازان برای تأمین نقدینگی موردنیاز، پرداخت مطالبات معوق قطعه سازان و تأمین مواد اولیه موردنیاز برای رشد تیراژ تولید محصولاتشان با مشکل رو به رو شده‌اند. از طرف دیگر فشار ناشی از احتمال توقف تولید بعضی خودروهای پرفروش خودروسازان با اجرای استانداردهای جدید خودرویی، تغییر و تحولات مدیریتی، خطر ورشکستگی ناشی از قانون تجارت و شرکت‌های زیان ده تابعه، بحران تأمین منابع موردنیاز صنعت خودرو را تشدید کرده است. این در حالی است که سیاست‌گذاران صنعت خودرو فروش اموال و دارایی‌های مازاد خودروسازان را به‌عنوان راهکاری برای تأمین بخشی از نقدینگی موردنیاز این شرکت‌ها در دستور کار قرار داده ولی خبری از پرداخت تسهیلات مصوب به ویژه تسهیلات یورویی به دو خودروساز و نهایتاً صنایع قطعه‌سازی کشور نیست. چشم‌انداز بحران تأمین مالی خودروسازان را در گفت‌وگو با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس صنعت خودرو مطرح کردیم که می‌خوانید.
با توجه به هدف‌گذاری تولید بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال جاری، خودروسازان در ۶ ماهه نخست امسال تا چه حد به این هدف‌گذاری نزدیک شده‌اند و ریشه این عقب ماندگی چیست؟
آمار دقیقی از تیراژ تولید دو گروه بزرگ خودروسازی کشور در طول ۶ ماهه نخست امسال ارائه نشده است ولی به نظر می‌رسد، این تیراژ نزدیک به ۴۵۰ هزار دستگاه در ۶ ماهه امسال باشد. در ابتدای امسال طی نشست‌هایی که در کارگروه‌ها و اتاق فکرهای گوناگون که اینجانب هم در آن حضور داشتم، تشکیل شد و به این نتیجه رسیدند که برای خروج صنعت خودرو از بحران باید نزدیک به ۱۱ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان نقدینگی به صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی کشور تزریق شود تا این صنایع بتوانند در شرایط تحریم و تنگناهای تولید و عرضه محصولاتشان روی پای خود بایستند. روی دیگر این حمایت حل هم‌زمان موضوع تعیین قیمت خودروهای پرتیراژ و تعیین تکلیف تعهدات معوق و خودروهای ناقص دپو شده در دو خودروساز مطرح کشور بود. از این مبلغ تاکنون تنها نزدیک به ۴ هزار میلیارد تومان تسهیلات در اختیار خودروسازان برای پرداخت مطالبات قطعه سازان قرار داده‌شده و خبری از پرداخت بقیه این تسهیلات به ویژه ۸۴۴ میلیون یورو تسهیلات ارزی نیست. از طرف دیگر گروه‌های خودروسازی موظف شدند تا بعضی خودروهای ثبت نامی مشتریان تا دی ماه سال پیش را باقیمت‌های قبلی به مشتریان عرضه کنند. این موضوع هم فشار مضاعفی را برای تأمین منابع مالی به خودروسازان وارد کرد. همچنین باید قیمت‌های فعلی عرضه خودرو بررسی تا فروش خودرو با حاشیه زیان همراه نباشد چون که با پرداخت نشدن تسهیلات مصوب دولت، خودروسازان ناگزیر به روی آوردن به دریافت تسهیلات بانکی و تحویل خودروهای ثبت‌نامی پیش‌فروش شده باقیمت‌های قبلی و پرداخت سود مشارکت و زیان تأخیر شوند، نقدینگی زیادی از محل فروش این‌گونه خودروها نصیب خودروسازان نخواهد شد.
یعنی کاهش تیراژ تولید به خاطر تنگناهای تأمین منابع مالی خودروسازان بوده است؟
با پرداخت بخشی از تسهیلات مصوب به قطعه سازان اکنون روند تأمین قطعات و رشد تیراژ تولید خودرو بهتر شده است ولی واقعیت آن است که خودروسازان باید نقشه راه مدون و مشخصی درزمینهٔ تأمین منابع مالی و رشد تیراژ تولید محصولات خود برای آینده داشته باشند چون که مبالغ دریافتی ناشی از پیش‌فروش محصولاتشان را هزینه کرده‌اند و اکنون باید به طوری منابع جایگزین تأمین و تزریق شود. با این روند به نظر می‌رسد باید اولین اولویت دولت برای حمایت از صنایع خودروسازی در وضعیت فعلی کمک به تأمین منابع مالی موردنیاز این شرکت‌ها باشد تا با رشد تولید و عمل به تعهدات قبلی پیش‌فروش خودرو، زمینه صدور مجوز فروش و پیش‌فروش محصولاتشان باقیمت‌های واقعی فراهم شود. با این روند خودروسازان قادر به تکمیل و عرضه خودروهای ناقص دپو شده در خطوط تولید و برنامه‌ریزی برای تولید و عرضه محصولات خود در آینده خواهند بود. یکی دیگر از عواملی که به خودروسازان کمک کرد تا حجم خودروهای ناقص دپو شده در پارکینگ‌های خود را کم کنند، همکاری قطعه سازان بوده است و برای این‌که این همکاری ادامه داشته باشد برای رشد تیراژ، بهبود وضعیت عرضه و تأمین منابع مالی خودروسازان باید تزریق منابع انجام گیرد. همان‌طور که قبلاً تزریق نقدینگی و همکاری قطعه سازان باعث تکمیل و عرضه خودروهای ناقص دپو شده و بهبود وضعیت تأمین مالی خودروسازان شد. باید مرتب شرایط نقدینگی خودروسازان رصد شده و با دریافت برنامه از خودروسازان این حمایت‌ها انجام گیرد.
آیا صدور مجوز پیش‌فروش برای دو خودروساز مطرح کشور راه خروج آن‌ها از تنگنای تأمین مالی خواهد بود؟
باید بخش عمده تأمین نقدینگی با افزایش تیراژ تولید از طریق جلب اعتماد بیشتر قطعه سازان تأمین شود. با رشد تیراژ تولید گرچه بخشی از خودروهای تولید شده باید به ایفای تعهدات قبلی پیش فروش و فروش فوری تعلق گیرد ولی این فرصت را به خودروسازان می‌دهد تا بخش کمی از خودروهای تولیدی را به طور مستقیم و آزاد با شیوه فروش فوری به مشتریان عرضه کرده و بخشی از نقدینگی موردنیاز خود را تأمین کنند این‌که مرتب به گروه‌های خودروسازی دیکته شود که حق فروش یا پیش‌فروش خودرو دارند یا خیر، باعث بی‌برنامگی و ضربه به تولید خودرو به خاطر کمبود منابع مالی می‌شود. باید روند مشخصی از تولید توسط خودروسازان اعلام و به آن عمل شود. سایپا و ایران خودرو اعلام کرده‌اند که تا پایان شهریورماه امسال همه تعهدات خود برای پیش‌فروش خودرو را انجام خواهند داد با ایفای این تعهدات باید دست خودروسازان در شرایطی که مشکل تأمین نقدینگی دارند برای فروش و پیش‌فروش خودرو باز باشد. در سال‌های قبل هم اعلام شده بود که خودروسازان می‌توانند ۲۰ درصد تیراژ تولید روزانه خود را به طور فروش فوری عرضه کنند. اگر برنامه مدونی از طرف خودروسازان ارائه‌شده و با جرح‌وتعدیل و تائید وزارت صنعت مجوز پیش فروش صادر ولی با توجه به تحریم و روند کنونی تولید زمان تحویل آن سال ۹۹ ۱۳ یا ۱۴۰۰ باشد، بخشی از نقدینگی موردنیاز خودروسازان تأمین خواهد شد. همچنین باید حاشیه امنی ازنظر تیراژ تولید برای انجام تعهدات کنار بگذارند همه این‌ها منوط به اعتمادی است که زنجیره تأمین برای عرضه قطعات موردنیاز خودروسازان خواهد داشت درواقع جلب اطمینان قطعه سازان از اهمیت زیادی برخوردار است و شرکت‌های قطعه‌سازی هم در صورت وجود چنین برنامه مدونی که به‌درستی اجرا شود، مثل سال‌های قبل به حل مشکلات خودروسازان کمک خواهند کرد.
اما قطعه سازان رشد هزینه تمام شده تولید و مطالبات معوق را مانع اصلی این شیوه تداوم همکاری می‌دانند، نظر شما چیست؟
همه این موضوعات بستگی به آن دارد که برنامه مدون یاد شده تهیه و گروه‌های خودروسازی به آن عمل کنند. اگر قطعه سازان احساس کنند که بر اساس برنامه اجرایی با خودروسازان همکاری می‌کنند و مشکلات خودروسازان در حال مرتفع شدن است، اطمینان پیدا می‌کنند که مطالبات معوق یا پول فروش قطعات خود به خودروسازان را دریافت خواهند کرد. به‌هرحال ریشه همه این مشکلات به بهبود وضعیت و رشد تیراژ تولید خودروسازان برمی‌گردد و ازآنجاکه قطعه سازان و خودروسازان در یک کشتی نشسته‌اند به یکدیگر کمک می‌کنند تا به‌سلامت از این بحران عبور کنند.
وزارت صنعت بر فروش اموال و دارایی‌های مازاد خودروسازان به‌عنوان راهکار تأمین منابع مالی این شرکت‌ها تأکید می‌کند، این سازوکار و تا چه حد قادر به رفع بحران مالی کنونی خودروسازان خواهد بود؟
هرچند بخشی از اموال مازاد و دارایی‌های گروه‌های خودروسازی مثل سهام ایران‌خودرو در بانک پارسیان از ارزش بالایی برخوردار است ولی در بعضی موارد حتی فروش این اموال هم شاید کمک جزئی به تأمین نقدینگی خودروسازان بکند اما مشکل چندانی را حل نخواهد کرد. چون که خودروسازان از سال ۹۰ و ۹۱ دچار بحران مالی بوده و تا جایی که توانسته‌اند، بخشی از این اموال و دارایی‌ها را به‌تدریج فروخته‌اند به طوری که در زمان حضورم در سایپا نزدیک به ۷۰۰ میلیارد تومان اموال و دارایی‌های مازاد این شرکت فروخته شد. هرچند در برخی موارد زمینی خریداری‌شده و ارز افزوده بیشتری پیداکرده اما فروش دارایی‌ها به ویژه در مواردی که خودروسازان شرکت‌های زیرمجموعه و زیان ده دارند، کارگشا نخواهد بود چون که بیشتر این شرکت‌ها ازنظر میزان سرمایه و بدهی وضعیت خوبی ندارند و شاید بتوان گفت ارزش سهام آن‌ها چندان بالا نیست اما تنها حسن انجام این کار آن است که فروش سهام این‌گونه شرکت‌ها، میزان زیان‌های آتی گروه‌های خودروسازی را کاهش خواهد داد چون که وقتی این‌گونه شرکت‌ها واگذار می‌شود، مشکلات پرداخت، اشتغال، دستمزد و تأمین هزینه‌های جاری این شرکت‌های زیرمجموعه هم حل خواهد شد. بااین‌وجود درمجموع فروش اموال و دارایی‌های مازاد گروه‌های خودروسازی هم گره کور تأمین منابع مالی دو گروه بزرگ خودروسازی کشور را حل نخواهد کرد اکنون زنگ خطر تأمین مالی خودروسازان به صدا درآمده و شرایط تولید و عرضه خودرو به طوری است که در صورت پرداخت نشدن تسهیلات تولید با مشکل رو به رو خواهد شد.
تجدید ارزیابی دارایی‌های گروه‌های خودروسازی راهکار خروج این شرکت‌ها از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت و بحران ورشکستگی است، آیا این امر می‌تواند منجر به گشایش بیشتر در دریافت تسهیلات بانکی و رفع مشکلات تأمین مالی خودروسازان شود؟
این کار قبلاً هم انجام گرفته است و چند بار هم در سال‌های ۹۴ و ۹۵ دارایی خیلی از شرکت‌ها تجدید ارزیابی‌شده است این کار رقم دارایی شرکت‌های یاد شده را درشت‌تر نشان داده و می‌توانند با استناد به آن از بانک‌ها تسهیلات دریافت کرده یا میزان تسهیلات دریافتی از بانک‌ها را افزایش دهند؛ ولی واقعیت آن است که اصولاً یک بنگاه خودروسازی یا هر بنگاه دیگری نباید همه منابع تأمین سرمایه در گردش خود را به دریافت تسهیلات بانکی محدود کند، چون که در چنین وضعیتی باید همه درآمد خود را به پرداخت سود تسهیلات دریافتی اختصاص دهد. شاید بتوان گفت اکنون نزدیک به ۷۰ درصد نقدینگی موردنیاز خودروسازان از طریق تسهیلات بانکی تأمین می‌شود و باید این روند بسیار خطرناک در یکجا قطع شود. درواقع خودروسازان با این شیوه دریافت تسهیلات، حاصل تمام زحمات و فعالیت خود را با این شیوه دریافت تسهیلات، به‌صورت سود در جیب بانک‌ها می‌ریزند. در سال ۹۳ و ۹۴ به‌طور میانگین ۳ تا ۵ میلیون تومان (نزدیک به ۲۵ تا ۲۶ درصد) قیمت تمام شده هر خودرو را سود تسهیلات مالی دریافتی تشکیل می‌داد. اکنون با توجه به کاهش تیراژ تولید و بالا رفتن میزان دریافت تسهیلات شاید این رقم برای هر خودرو به حدود ۷ تا ۸ میلیون تومان هم افزایش یابد. از طرف دیگر تثبیت و قیمت‌گذاری دستوری خودرو طی سال‌های اخیر باعث ضعف نقدینگی خودروسازان و تأمین منابع مالی از طریق دریافت تسهیلات شده است که این امر خود به خود در رشد قیمت تمام‌شده خودروها مؤثر بوده است. در تمام سال‌هایی هم که خودروسازان سود عملیاتی و ناویژه داشتند هم در پایان حسابرسی مالی دچار زیان‌های عمدهای می‌شدند که دلیل اصلی آن هم دریافت تسهیلات و پرداخت سود آن بود که تمام سود عملیاتی خودروسازان را می‌بلعید. خودروسازان به شکلی دچار رباخواری بانک‌ها شده‌اند و بانک‌ها هم مشکلات خاص خود رادارند ولی تداوم این شیوه خودروسازان را با بحران رو به رو می‌کند. باید خودروسازان سقفی را برای دریافت این‌گونه تسهیلات بانکی در نظرگیرند. اگر این شیوه دریافت تسهیلات ادامه یافته و تولید نیز با تنگنا رو به رو باشد، این بحران تشدید خواهد شد.
تأثیر احتمال توقف تولید بعضی خودروهای پرتیراژ به خاطر استانداردهای جدید بر وضعیت تولید و تأمین منابع مالی خودروسازان چگونه خواهد بود؟
قبلاً هم بارها اعلام کرده‌ام و این واقعیتی انکارناپذیر است که باید یک روزی تولید پراید یا پژو ۴۰۵ متوقف شود بر این اساس باید گروه‌های خودروسازی با کار شبانه‌روزی شمار پلت فرم‌های جدید و تیراژ بقیه محصولاتی که پتانسیل رشد تولید رادارند، افزایش دهند. اکنون چند پلت فرم مانند رهام که در سال ۹۳ قرارداد آن منعقد، نمونه‌ها در سال ۹۴ آماده شده و مقرر بود تا سال ۹۵ راهی بازار شود، در سایپا وجود دارد؛ ولی تغییرات پی‌درپی مدیریت‌ها مانع انجام سریع این کار شد که اکنون مدیریت جدید مجدداً این موضوع را در دستور کار قرار داده است. باید بپذیریم که ارائه خودرو جایگزین برای پلتفرم‌های قدیمی با کار عادی ممکن نیست و باید هر چه زودتر تیراژ خودروهایی که طول عمر تولید آن‌ها کمتر است را افزایش دهند. جایگزین پراید باید خودرویی مثل ساینا، تیبا و ... باشد چون که فعلاً امکان همکاری با خودروسازان خارجی برای تولید و عرضه پلتفرم‌های جدید وجود ندارد و از طرف دیگر مشکلات ناشی از ثبت نام برای پیش‌فروش بعضی خودروهای تولید مشترک مثل محصولات رنو سربار مشکلات خودروسازان شده است چون که مقررشده تا چند محصول پرتیراژ داخلی جایگزین این خودروها شود که این امر به طبع نیازمند رشد تیراژ تولید خودروهایی است که بر مبنای پلتفرم‌های قدیمی قبلی تولید می‌شود. باید فعلاً فشار تولید بر خودروهایی متمرکز شود که دستورالعمل دولتی برای توقف تولید ندارد تا بتوانند جایگزین خودروهایی مثل پراید و پژو ۴۰۵ شوند. از طرف دیگر برای تنوع سبد محصولات خودروهایی که قبلاً بر روی پلتفرم‌ها طراحی‌شده و مراحل تولید نهایی را طی می‌کند به مرحله تیراژ انبوه برسانند. باید این نکته توجه کرد که تولید این خودروهای جایگزین نیازمند تأمین نقدینگی بیشتر توسط شرکت‌های خودروسازی و باید قبل از هر کاری مشکلات تعیین قیمت و تأمین تسهیلات مناسب برای تولید و عرضه این خودروها مرتفع شود.
عصر خودرو
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد