بررسی چرایی گرانی خودرو

در گرماگرم افزایش روز افزون قیمت خودرو در ایران عنوان این مطلب بسته به اینکه پرسشی یا تأکیدی خوانده شود، می‌تواند انتظارهای متفاوتی را پاسخ دهد. در توضیح باید بگویم این گزارش تحلیلی برای چرایی گرانی‌های گذشته نیست، بلکه دال بر سؤال است که همواره ذهن خریداران خودرو در ایران را مشغول کرده است.

زد فور کار: با وجود رقابت شدید در بازارهای جهانی و بهای به نسبت ارزان خودروهای باکیفیت خارجی حتی در کشورهای همسایه ایران، چرا خودرو در ایران گران و بی‌کیفیت است! ما در اینجا بدون اینکه به جنبه‌های تولید صنعتی در ایران بپردازیم موضوعی که در شرایط کنونی صنعت خودرو سازی ایران مؤثر است در این نوشتار کوتاه فقط به مهم‌ترین دلایلی که مستقیماً به تولید خودرو مربوط می‌شود، اشاره می‌کنیم. در سال ۲۰۱۷ بیش از ۹۶ میلیون خودرو، اعم از سواری و تجاری، در جهان تولید شده است که تویوتا در صدر آنها قرار دارد. در جدول دیگر تولید خودرو برحسب کشورها نشان داده می‌شود که در آنها چین سرآمد است و ژاپن و آمریکا با وجود پیشینه بیشتر و شمار بالای کمپانی‌های بزرگ خودروسازی در پشت سر چین هستند.

دلیل این تفاوت چیست؟ با نگاهی به آمار تولید برندهای خودروساز تا اندازه‌ای علت این تفاوت به دست خواهد آمد. پایگاه‌های پراکنده تولید: تیراژ تولید خودرو در یک کشور به منزله تولید خودروهای ملی در آن نیست. کمپانی‌های بزرگ پایگاه‌هایی در کشورهای نزدیک به بازار فروش برای تولید قطعات و همچنین تولید موتور خودروی یک برند فراهم می‌کنند. این به سیاست اقتصادی کشور میزبان و همچنین کمپانی مادر بستگی دارد؛ برای مثال برند BMW در کشورهای آلمان، شمال آفریقا، آمریکا، چین، اتریش و انگلیس تولید می‌شود. تویوتا در سال ۲۰۱۷ بیش از ۱۰ میلیون و ۴۶۶ هزار خودرو را در ۳۷ پایگاه در ۲۷ کشور قاره‌های آمریکای شمالی، آمریکای لاتین، اروپا، آسیا و شمال آفریقا تولید کرده است. همچنین باید توجه داشت که همه این پایگاه‌ها به تویوتا متعلق نیستند، به این معنی که در بعضی کشورها تویوتا با شراکت کمپانی‌های دیگر خودروی خود را تولید می‌کند.

همه کمپانی‌های بزرگ از جمله رنو، نیسان، هیوندا و... از این قاعده پیروی می‌کنند، چون همان گونه که اشاره شد خودروسازان هم‌زمان نیازمند به بازار فروش، بازار خرید مواد اولیه ارزان و تهیه قطعات باکیفیت و ارزان هستند.

رقابت شدید ← حاشیه سود کم ← تیراژ بالا: خودروسازان همواره در نبرد مرگ و زندگی با یکدیگر به سر می‌برند. به خاطر رقابت شدید برندهای خودروساز ناچار به قناعت با حاشیه سود پایین هستند تا در بازار از رقبا عقب نمانند. واقعیت بی‌رحم بازار، برندی که سهم خود از بازار را باخته باشد، پایمال می‌کند و به دست آوردن بازار ازدست رفته بسیار دشوار و مأموریتی ناممکن است. ماندن در بازار، به عرضه مدل‌های جدید در بازه‌های زمانی کوتاه مدت نیاز دارد، ازاین‌رو ممکن است عمر یک مدل از خودرو حتی به یک سال هم نرسد و بدتر از آن به خاطر پیشی‌گرفتن رقیب، مدل جدید گورزاد متولد شود و هرگز به بازار راه نیابد؛ پس یک برند مطرح خودروساز نیازمند پشتوانه دانش گسترده و بنیادهای علمی کارا برای دگرگونی بخشی و روزآمدی است. در این روند پرتلاطم ماهی‌های بزرگ در پی صید ماهی‌های کوچک‌تر هستند تا با بلعیدن آنها یا آنها را به کل از گردونه رقابت خارج کرده یا به پایگاه‌های خود تبدیل کنند یا از برند و پیشینه آنها برای ادامه تولید در کشور میزبان بهره ببرند.

نیاز به زنجیره گسترده‌ای از قطعه‌سازان: خودروسازی صنعتی پیچیده فناوری بالایی دارد که از صدها قطعه مکانیکی، برقی و قطعات بدنه از انواع مواد اولیه و گاه آلیاژهای پیچیده تشکیل شده است. گرانی هریک از این قطعه‌ها می‌تواند تأثیر بسزایی در قیمت تمام شده خودرو و محصول نهایی داشته باشد. گاه ممکن است تولید یک قطعه در کشور دیگری به صرفه‌تر باشد تا در سرزمین اصلی که برند به آن تعلق دارد. از این رو خودروسازان نیازمند ایجاد زنجیره‌ای از قطعه‌سازان در نقاط مختلف در کشورها و حتی قاره‌های دیگر هستند. همین موضوع در گرو بازاریابی گسترده و پیچیده با بهره‌گیری از دانش فنی پیشرفته و ابزارهای بازاریابی و اقتصادسنجی پیشرفته است تا یک خودروساز بتواند بهترین قطعات با کیفیت و مواد اولیه مورد نظر را در پایگاه‌های دور و نزدیک تولید و به خط تولید ارسال کند.

سرمایه‌گذاری کلان: تولید انبوه خودرو با توجه به قیمت آن به سرمایه انبوهی نیاز دارد که حتی از عهده یک دولت برنمی‌آید. گروه‌های خودروساز برای تأمین نیازهای مالی اغلب با یکدیگر در تولید یک یا چند محصول شریک می‌شوند و سرمایه‌گذاری مشترک انجام می‌دهند تا ضمن کاهش نیروی کار و کارخانه‌های مورد نیاز به بازارهای یکدیگر دسترسی یابند. جوینت‌های دایملر کرایسلر و رنو نیسان، فروش شرکت ساب توسط جنرال موتورز به اسپایکرکارز و انحلال آن، سرنوشت شرکت ولوو از تأسیس به‌عنوان زیرمجموعه بلبرینگ‌سازی SKF سوئد و دست به دست شدن آن توسط فورد آمریکا و کمپانی جیلی چین یا نمونه تولید پلتفرم L90 در ایران، مصر، روسیه و... نمونه‌هایی از سرمایه‌گذاری‌های مشترک، ایجاد جوینت ونچر و خرید شرکت‌های کوچک و مستقل توسط کمپانی‌های بزرگ برای خارج‌کردن رقیب از بازار یا همکاری برای کنترل بازار است.

با توجه به نکاتی که در مجال کم روزنامه طرح شد، ایران و خودروسازان ما از هیچ‌یک از امکانات بالا برخوردار نیستند. همکاری صنعتی و دانش فنی با خودروسازان دنیا، حضور در زنجیره تولید قطعه به خاطر تحریم‌های گاه و بی گاه و رنگارنگ آمریکا، عدم دسترسی به منابع مالی بانک‌های بزرگ یا سرمایه‌گذاری دولت‌ها و گروه‌های خودروساز، ناممکن بودن صادرات خودرو برای تأمین منابع مالی و ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات موردنیاز و محدودیت تیراژ در نتیجه کوچک بودن بازار همگی زمینه فرسوده‌بودن خودروهای صفرکیلومتر تولیدداخل و گرانی بیش از حد آن را در مقایسه با تولیدات دیگر برندها فراهم آورده است.

خودروسازی پیش و پس از انقلاب

نگاهی به صنعت خودروسازی ایران پیش از انقلاب نشان می‌دهد که هیچ خودرویی در ایران تولید نمی‌شد. قرارداد ایران با شرکت تالبوت برای تولید پیکان تا پیش از انقلاب یک قرارداد مونتاژ و سرهم‌بندی هیلمن با نام فارسی پیکان بود که از مدل آرو آن گرفته شده بود. شرکت‌های دیگری مثل ایران جیپ، مرتب، لیلاند موتور، بهمن، ایران کاوه و... تنها به مونتاژ در حد نصب اتاق خودروهایی مثل ژیان، نیسان، آریا، شاهین، کامیون و اتوبوس اشتغال داشتند.

در سال‌های بعد از انقلاب هیچ‌گاه صنایع خودروسازی معتبر در ایران سرمایه‌گذاری نکردند و باوجود تلاش مسئولان صنعتی ایران برای کشاندن این خودروسازها به کشور، هیچ برندی ریالی در ایران سرمایه‌گذاری نکرد. بزرگ‌ترین موفقیت ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در دولت اصلاحات بود که رنو در قالب مشارکت و سرمایه‌گذاری برای تولید پلاتفرم L90 در ایران، مصر، روسیه و ترکیه با مشارکت ایران‌خودرو و پارس‌خودرو به ایران آمد. این سرمایه‌گذاری با تحریم‌های گسترده آمریکا و غرب علیه ایران به بهانه موضوع هسته‌ای به خروج فوری رنو از ایران منجر شد و هزینه‌های بزرگی روی دست ایران خودرو، پارس خودرو و قطعه سازان ایرانی گذاشت.

کمپانی پژو بزرگ‌ترین رقیب رنو در فرانسه و شریک همیشگی ایران خودرو هرگز در هیچ زمینه‌ای در ایران چه در زمان تحریم‌ها و چه پیش از آنها حاضر به سرمایه گذاری به جز مونتاژ بعضی خودروهای این کمپانی نشد. بازگشت رنو به ایران بعد از برجام هم فقط به واردات خودرو ختم شد. دیگر کمپانی‌های خودروساز اروپایی و آسیایی هم چه به خاطر تحریم‌ها و چه به بهانه‌های دیگر هرگز در ایران چه در قالب انتقال فناوری چه به لحاظ حمایت مالی سرمایه‌گذاری نکرده‌اند.

خصوصی سازی صنعت خودرو و افسانه بازار آزاد

زمزمه‌های خصوصی‌سازی صنعت خودرو در دولت سازندگی آغاز و در دولت اصلاحات تا اندازه‌ای اجرائی شد. در این برنامه بخش مهمی از سهام ایران خودرو و سایپا به فروش رفت. قطعه‌سازان زیادی با سرمایه خصوصی وارد کارزار تولید قطعه برای خودروسازان شدند که شمار انگشت شماری از این کمپانی‌ها توانستند محصولات خود را به خط تولید خودروهای مهم برسانند. چندین گروه خودروساز خصوصی در این سال‌ها با حمایت‌های گسترده دولت و بانک‌های خصوصی و دولتی تأسیس شدند ولی خودرو سازان خصولتی مثل بهمن موتور و کرمان خودرو و دیگران در این زمینه حتی به موفقیت‌های دو گروه ایران خودرو و سایپا هم نرسیده و تنها به مونتاژ یا واردات خودروهای بی کیفیت خارجی به نام تولید داخلی و استفاده از رانت تفاوت واردات «اس کی دی» به جای «سی کی دی» مشغول هستند.

بخش خصوصی واقعی هم در تمام این سال‌ها با ولع و آز همواره در حال واردات خودروهای خارجی هیوندای، تویوتا، رنو، نیسان و مارک‌های چینی و فروش آنها به چندین برابر قیمت به مصرف‌کننده داخلی هستند. این در حالی است که دولت‌های آمریکا، ژاپن، چین یا کره با وضعیت بسیار دشوار اجازه ساخت یا واردات قطعه با تعرفه‌های سنگین به کشورهایشان را می‌دهند تا ثابت کنند که افسانه بازار آزاد ساخته و پرداخته واردکنندگان و تجار بخش خصوصی واقعی است که در تمام سال‌های پیش و پس از انقلاب علاقه وافر خود را به واردات و فروش خودرو در کشور نشان داده است. پس با توجه به مجموعه عوامل بالا و همچنین ساختار اقتصادی کشور که به سود واردات و تجارت است، نمی‌توان انتظار تحول مثبتی را در صنعت خودروسازی کشور داشت.

عصر خودرو