بررسی رفت و آمد های مدیریتی سایپا

این روزها در فضای مجازی «چالش عکس ۱۰ سال گذشته» به راه افتاده، چالشی که اگر سایپا را هم وارد آن کنیم، به جای دو تصویر (حال و ۱۰ سال پیش)، هفت تصویر گوناگون را خواهیم دید. دومین خودروساز بزرگ ایران در طول کمی بیش از یک دهه اخیر، هفت مدیرعامل را در رأس هرم خود دیده، آن هم در وضعیتی که هر کدام راه و روش خاص خود را داشته‌اند و از همین رو نارنجی‌های جاده مخصوص مدیریتی یکپارچه را در این دوران تجربه نکرده‌اند. از مردان سیاسی و مالی گرفته تا قطعه‌سازان و مدیران سایه، همه و همه طعم مدیرعاملی سایپا را چشیده و ناگهان کنار گذاشته شده‌اند و این تغییرات گسترده، خودروساز بزرگ کشور را از مسیر توسعه باز داشته است. در این گزارش، «چالش عکس ۱۰ ساله سایپا» را مرور می‌کنیم تا معلوم شود بر دومین خودروساز بزرگ ایران در این دوران چه گذشته است.

بذرپاش؛ روزگار جوانی

بیراه نیست اگر در میان هفت مدیرعامل ۱۰ سال اخیر سایپا، مهرداد بذرپاش را سیاسی‌ترین و البته جوان‌ترین سکاندار این گروه بدانیم. او مطرح شدن نامش را مدیون محمود احمدی نژاد رئیس جمهور پیشین است، چه آنکه وی وقتی شهردار تهران بود، بذرپاش را به عنوان «رئیس گروه مشاوران جوان شهرداری» انتخاب کرد و سپس ریاست فرهنگسرای خاوران را در اختیارش گذاشت. البته از همان ابتدا مشخص بود بذرپاش به چنین پست‌هایی قانع نیست و سرانجام هم با حضور در هیات مدیره شرکت خودروسازی سایپا، صندلی مدیرعاملی «پارس خودرو» (زیرمجموعه سایپا) را به عنوان سومین خودروساز بزرگ ایران به دست آورد. پارس خودرو هم سقف اهداف بذرپاش نبود، چه آنکه پس از نزدیک به ۱۰ ماه، در زمستان ۸۶ سکان هدایت سایپا دومین خودروساز بزرگ کشور را به دست گرفت، آن هم در سن ۲۷ سالگی.

انتصاب بذرپاش به عنوان مدیرعامل سایپا موافقان و مخالفان بسیاری داشت؛ بیشتر انتقادها حول محور جوانی وی و همچنین انتخاب سیاسی‌اش می‌چرخید، با این حال بذرپاش به کمک پشتیبانی ویژه احمدی نژاد، توانست نزدیک به ۲۰ ماه در سایپا دوام بیاورد. در باب عملکرد بذرپاش در سایپا، نظرات گوناگونی وجود دارد، چه آنکه بعضی‌ها عقیده دارند وی با وجود جوانی توانسته کارنامه‌ای قابل قبول را در حوزه تولید به جا بگذارد و بعضی‌ها هم می‌گویند، بیش از حد درگیر سیاسی بازی در این ۲۰ ماه بوده است. داوود میرخانی رشتی مدیرعامل سابق ایران خودرو پیش‌تر عنوان کرده بود «بذرپاش منهای جوانی و سیاسی بودنش، یک نکته مثبت داشت، اینکه دست به تغییرات گسترده در سایپا نزد و مدیران ارشد را تا حد امکان جابه‌جا نکرد.» میرخانی درست می‌گفت؛ بذرپاش چون جوان بود و در خودروسازی بی تجربه، باهوش عمل کرد و مدیران ارشد را کنار خود نگه داشت تا عنان کار از دستش در نرود. بذرپاش همچنین پروژه تیبا (مینیاتور سابق) را با وجود آنکه مراحل طراحی و تولید اولیه‌اش در دوران مدیرعاملی احمد قلعه بانی انجام شده بود، طبق برنامه اجرا و این محصول را رونمایی و راهی بازار کرد.

اما بدون تردید یکی از بزرگ‌ترین حواشی بذرپاش در دوران حضور در صنعت خودرو، پیشنهاد جنجال برانگیز وی مبنی‌بر ادغام ایران خودرو و سایپا بود. این پیشنهاد را وی البته زمانی که مدیرعامل پارس خودرو بود، مطرح و وقتی به سایپا آمد، باز هم بر آن اصرار و تاکید کرد که راه نجات خودروسازی ایران، ادغام است. در نهایت ولی علی اکبر محرابیان وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت آب پاکی را روی دست بذرپاش ریخت و اعلام کرد دیگر نمی‌خواهد حرفی از ادغام بشنود. بذرپاش آن روزها گمان می‌کرد با تکیه بر دیوار احمدی نژاد می‌تواند ایده‌های بزرگش از جمله ادغام را در خودروسازی پیاده کند، غافل از آنکه باید به دیواری دیگر (اسفندیار رحیم مشایی مرد سایه دولت‌های نهم و دهم) تکیه می‌داد. هرچه بود، بذرپاش نتوانست ایده ادغام را که مخالفان زیادی داشت، پیاده کند و بر سر همین موضوع هم به نوعی با محرابیان دچار چالش شد. وی در نهایت شهریور ماه ۸۸ و با توجه به اینکه احمدی نژاد دیگر نگاه سابق را به او نداشت و با مشایی هم به چالش خورده بود، از صندلی مدیرعاملی سایپا کنار گذاشته شد و پس از آن هم دیگر هیچ وقت محبوبیت سابق را (در دولت) پیدا نکرد.

پوستین دوز، سهام سایپا چه شد؟

مدیرعامل بعدی سایپا هم در سیاسی بازی چندان دست کمی از بذرپاش نداشت. صحبت از نعمت‌الله پوستین دوز است، کسی که از حلقه نزدیکان دولت احمدی نژاد بود، منتها فرد بی‌تجربه‌ای در صنعت خودرو محسوب نمی‌شد. وی کارش را از مدیریت منابع انسانی پارس خودرو آغاز کرد و بعدها به مدیرعاملی امداد خودرو سایپا رسید و در نهایت حکم ریاست دومین خودروساز بزرگ کشور را برایش قاب کردند. دوران مدیرعاملی تقریباً سه ساله پوستین‌دوز در سایپا همزمان بود با روزگار صعودی تولید خودرو، چه آنکه رکورد تیراژ نارنجی‌های جاده مخصوص در سال ۹۰ و در کارنامه وی به ثبت رسید. البته شاید اگر مدیری دیگر هم در آن مقطع سکان هدایت سایپا را به دست می‌گرفت، این رکورد به نام او هم ثبت می‌شد؛ چون صنعت خودرو در آن مقطع کلاً روی مدار رشد قرار داشت.

در کارنامه پوستین دوز ولی یک حاشیه بزرگ ثبت شده و آن، ماجرای فروش سهام سایپا به «شرکت سرمایه گذاری سایپا» است. سایپا در سال ۸۹ در حالی بخشی از سهام خود را به «شرکت سرمایه گذاری سایپا» واگذار کرد که ۹۸ درصد سهام این شرکت عملاً در اختیار خود سایپا قرار داشت. در واقع به نوعی معامله‌ای درونی در سایپا رخ داد و بعضی عقیده دارند در آن مقطع رقمی نزدیک به سه هزار میلیارد تومان صرف این جابه جایی شده است. این اتفاق هرچند در راستای واگذاری سهام سایپا بود، با این حال عملاً خصوصی سازی به معنای واقعی رخ نداد و اتفاقاً نارنجی‌های جاده مخصوص را به سمت انحصار بیشتر برد.

اتفاق دیگری که در دوران مدیرعاملی پوستین دوز رخ داد، به ماجرای عقد قرارداد همکاری مشترک بین سایپا و پروتون مالزی برمی‌گردد، قراردادی که عملاً موجب شد یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی (زاگرس خودرو شریک وقت پروتون)، از عرصه تولید حذف شود. سایپا در دوران مدیرعاملی بذرپاش، قراردادی در راستای همکاری مشترک با پروتون امضا کرد و طرفین بنا داشتند در حوزه طراحی و تولید محصول با یکدیگر همکاری کنند. این در حالی بود که پوستین دوز چندان وقعی به این قرارداد نگذاشت و همکاری مشترک سایپا و پروتون هیچ گاه شکل نگرفت. پوستین دوز در نهایت مردادماه ۹۱ از مدیرعاملی سایپا برکنار و راهی شرکت ملی مس شد.

مدنی؛ مرد توسعه محصول

با رفتن پوستین دوز، مدیرعاملی دیگر از جنس خود سایپا به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص رفت، آن هم در حالی که از وی به نام فردی تکنوکرات و کمتر سیاسی (در مقایسه با بذرپاش و پوستین دوز) یاد می‌شد. سعید مدنی که سال‌ها مدیرعامل سازه گستر بود، در مردادماه ۹۱ به نقطه اوج عمر کاری‌اش رسید و در وضعیتی سکان هدایت سایپا را به دست گرفت که خودروسازی کشور تازه با غول تحریم‌های بین‌المللی مواجه شده بود. مدنی هرچند انتخاب دولت دهم بود، ولی دولت یازدهم هم به وی اعتماد کرد و اجازه داد وی نزدیک به سه سال در رأس هرم سایپا باقی بماند. گزاف نیست اگر بگوییم دوران مدیریت مدنی در سایپا با کمترین اتفاقات سیاسی همراه بود، اگرچه نارنجی‌های جاده مخصوص همچنان با تبعات مالی ماجرای واگذاری سهام شرکت به «سرمایه گذاری سایپا» دست و پنجه نرم می‌کردند و مدنی بارها در خصوص آن حرف زد. در یک سال و نیم ابتدایی حضور مدنی در سایپا، تیراژ این شرکت به ویژه تحت تأثیر تحریم‌های بین‌المللی افت شدیدی را تجربه کرد (درست مثل ایران خودرو)، ولی از زمستان ۹۲ و پس از «توافق هسته‌ای»، روند تولید رو به رشد رفت. مدنی همچنین توانست پروژه SP100 را در سایپا شروع کند، پروژه‌ای که بعدها به رونمایی از «رهام» جدیدترین و لوکس‌ترین محصول داخلی این گروه ختم شد. کوئیک هم که به نوعی از خانواده تیبا و ساینا است، (به همراه ساینا) جزو پروژه‌های دوران مدیریتی مدنی به شمار می‌رود، پس می‌توان وی را به نوعی مرد توسعه محصول نارنجی پوشان جاده مخصوص لقب داد. وی سرانجام در خردادماه ۹۴ از هدایت سایپا کنار گذاشته شد.

جمالی؛ وقتی سایپا بانک شد

مرد شماره یک سایپا این بار از حوزه پولی و مالی آمد و قرار بود این گروه را از بحران مالی نجات دهد و به ساحل آرامش برساند. مهدی جمالی که فقط قرابت او با صنعت و خودروسازی، مدیرعاملی لیزینگ صنعت و معدن بود، با عنوان «مرد مالی» راهی سایپا شد تا شاید بتواند با استفاده از شگردهای خاص اقتصادی، رونق را به خزانه سایپا باز گرداند. برای مرور حواشی کارنامه جمالی در سایپا، همین بس که پروژه پر حاشیه وی یعنی «طرح اتوخدمت» را بررسی کنیم. وی که می‌خواست با روش‌هایی به اصطلاح نوین سایپا را پولدار کند، این گروه را عملاً به شعبه‌ای از سیستم بانکی تبدیل کرد. در طرح اتوخدمت، متقاضیان می‌توانستند بابت پولی که برای پیش خرید محصول در اختیار سایپا قرار می‌دادند، تا ۳۰ درصد سود دریافت کنند و حتی این امکان را هم داشتند که دست آخر خودرو ثبت نامی را (با وجود دریافت سود بزرگ) تحویل نگیرند. این طرح جمالی هرچند نقدینگی سایپا را افزایش داد، ولی این شرکت را گرفتار میلیاردها تومان تعهد کرد، تا جایی که گفته می‌شود نارنجی‌های جاده مخصوص ماهی ۸۰ میلیارد تومان بابت این طرح به مشتریانشان سود می‌دهند. این طرح جمالی انتقادهای بسیاری را در پی داشت و منتقدان عقیده داشتند که سایپا عملاً تبدیل به بانک شده و با پرداخت سودی بالاتر از نظام بانکی، به نوعی موجب ایجاد اختلال پولی و بانکی (بر خلاف سیاست‌های بانک مرکزی) شده است.

در کارنامه جمالی ولی رشد تیراژ هم به ثبت رسیده، چه آنکه وی توانست به کمک توافق هسته‌ای و برجام، تولید را افزایش و همچنین محصولاتی جدید نظیر برلیانس و چانگان را به سبد تولید نارنجی‌های جاده مخصوص اضافه کند. همچنین رونمایی از کوئیک هم در دوران مدیرعاملی جمالی رخ داد و او بود که نصف سهام سایپای کاشان را در راستای مشارکت با سیتروئن، به این خودروساز فرانسوی واگذار کرد. نکته دیگر در خصوص عملکرد جمالی در سایپا، مخالفت وی با واگذاری سایت بن رو به رنو فرانسه است. بنا بود طبق قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رنو، این کارخانه وابسته با سایپا، در ازای طلب سازمان از این گروه، به خودروساز فرانسوی واگذار شود، ولی جمالی تا آخرین روز کاری‌اش اجازه این کار را نداد. وی در نهایت آبان ۹۶ بعد از نزدیک به دو سال و نیم، از سکانداری سایپا کنار گذاشته شد.

جهرودی؛ خودروساز شدن یک قطعه ساز

پس از مردان صرفاً سیاسی و مالی و تکنوکرات، سایپا این بار مدیری از جنس قطعه سازی را آن هم از اردوگاه رقیب، در رأس هرم خود دید. محسن قاسم جهرودی که قائم مقامی ساپکو (شرکت تأمین قطعات ایران خودرو) و مدیرعاملی شرکت ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو را در کارنامه‌اش داشت، گزینه‌ای ناگهانی و غیرمحتمل برای سایپا به‌شمار می‌رفت، ولی تصمیم گرفته شده بودو وی باید به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص می‌رفت. با آمدن جهرودی به سایپا، قطعه‌سازان امیدوار شدند حالا که مردی از جنس خودشان در رأس کار قرار گرفته، روند پرداخت مطالبات آنها تسریع شود و جهرودی هم اتفاقاً بر این موضوع تاکید داشت. با این حال، وضعیت آن‌طور که قطعه‌سازان گمان می‌کردند، پیش نرفت و اوضاع آنها بهتر از آنچه بود، نشد و حتی حجم مطالبات از سایپا بیشتر هم شد. جهرودی همچنین در ابتدا تلویحاً موافقت خود با واگذاری بن رو به رنو را اعلام کرد، با این حال در عمل راضی به این کار نشد و خودروساز فرانسوی هم با توجه به تحریم‌های جدید از ایران رفت. در کارنامه جهرودی، رونمایی از «رهام» ثبت شده، ولی وی فرصت این را پیدا نکرد تا تولید انبوه این محصول را جشن بگیرد. جهرودی این شانس را داشت که میوه‌های خودرویی برجام را برچیند و کارنامه‌ای پربار از خود به جا بگذارد، ولی تحریم‌ها این فرصت طلایی را از وی گرفت. برکناری جهرودی از سایپا ولی بسیار پرحاشیه بود، چه آنکه عمر مدیریت وی حتی به یک سال هم نرسید و محمد شریعتمداری وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت در مهر ۹۷ و در واپسین روزهای وزارتش، او را کنار گذاشت.

سروش؛ قربانی سیاسی

دوران مدیرعاملی محمدرضا سروش در سایپا آن‌قدر کم است که می‌توان کل آن را در چند جمله خلاصه کرد. سروش که رکورددار سریع‌ترین جابه‌جایی مدیریتی در خودروسازی ایران است، عملاً فرصتی برای پیشبرد برنامه‌ها و ایده‌هایش پیدا نکرد و فقط افزایش قیمت در کارنامه وی به ثبت رسید. حضور سروش در سایپا همزمان بود با اوج گیری تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، بنابراین او عملاً پایش را در باتلاقی گذاشت که انتظار نداشت تا این حد عمیق و مکنده باشد. خیلی‌ها عقیده دارند با توجه به اینکه شریعتمداری در حال رفتن از وزارت صمت بود، سروش نباید به حکم وی برای مدیرعاملی سایپا اعتماد می‌کرد، چه آنکه قابل پیش بینی بود وزیر بعدی، مدیر معتمد خود را به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص خواهد آورد. هرچه هست، سروش فقط سه ماه روی صندلی مدیرعاملی سایپا نشست و در آخرین روز دی ماه امسال، جایش را به سید جواد سلیمانی داد.

دنیای اقتصاد