تبعات ساخت داخل قطعات خودرو در حوزه کیفیت
پویش داخلی‌سازی قطعات خودرو این روزها همچنان با حمایت و پافشاری وزارت صنعت، معدن و تجارت ادامه دارد و اخباری هم مبنی بر بومی‌سازی بعضی قطعات منتشر شده است؛ این در حالی است که سطح کیفی قطعات در این پویش به یک علامت سؤال بزرگ تبدیل شده و معلوم نیست آیا «کیفیت» جزو اولویت‌های وزارت صمت و خودروسازان و قطعه‌سازان هست، یا تنها صرف ساخت داخل اهمیت دارد؟
پویش داخلی‌سازی قطعات پس از آن راه افتاد که آمریکایی‌ها خودروسازی ایران را تحریم و به تبع این اقدام، تأمین قطعات خارجی به مشکل خورد و در نتیجه، تولید خودروهای داخلی روندی نزولی به خود گرفت. خیلی از شرکت‌های خارجی حتی چینی‌ها در دور جدید تحریم‌ها که از تابستان سال پیش شروع شد، بر موج تحریم‌ها علیه خودروسازی ایران سوار و ارتباط با خودروسازان و قطعه‌سازان کشور را محدود یا قطع کردند. از همین رو گروه‌های خودروساز و قطعه‌ساز داخلی به بن بست تأمین قطعات و مواد اولیه از منابع خارجی اصلی بر خوردند و تیراژشان به شدت افت کرد. اینجا بود که وزارت صمت پویش داخلی‌سازی قطعات را راه انداخت. مسوولان وزارت صمت نشست‌های گوناگونی را با خودروسازان و قطعه‌سازان برگزار و آنها را مجاب یا شاید هم مجبور کردند تا به این پویش پیوسته و ساخت داخل قطعات را افزایش دهند. هدف اصلی وزارت صمت این بوده و هست که قطعات خارجی تا حد امکان داخلی‌سازی شود تا علاوه بر تضمین تولید، ارزبری هم (با توجه به اوضاع ارزی نامناسب کشور) کاهش یابد. در واقع وزارت صمت می‌خواهد تا حد امکان از وابستگی قطعه‌سازان و خودروسازان به مواد اولیه و قطعات خارجی بکاهد تا از این راه، اثرات تحریم را کاهش داده و خودروسازی را سرپا نگه دارد.
در طول چند ماه اخیر، وزارت صنعت با برگزاری میزهای تخصصی، خودروسازان و قطعه‌سازان را پای قراردادهای داخلی‌سازی آورده و آن طور که مسوولان این وزارتخانه می‌گویند، تا به امروز بخشی از قطعات خودروهای پر تیراژ، داخلی‌سازی شده است. بنا به گفته سرپرست معاونت امور صنایع وزارت صمت، در میز اول داخلی‌سازی، ساخت داخل ۳۵ قطعه توسط ۳۲ شرکت قطعه‌ساز کلید خورده که ارزش قراردادهای مربوطه ۷۴۰ میلیارد تومان بوده و ۸۵ میلیون یورو هم کاهش ارزبری در پی داشته است. صادق نیارکی همچنین با اشاره به میز ساخت داخل دوم، تاکید کرده که قرار است ۴۲ قطعه دیگر توسط ۳۶ قطعه‌ساز، داخلی‌سازی شود و این به معنای کاهش ۹۰ میلیون یورویی ارزبری است. این آمارها هرچند در راستای تضمین تولید خودروهای داخلی امیدوارکننده به نظر می‌رسد و از کاهش ارزبری حکایت می‌کند، با این حال پویش داخلی‌سازی هم اکنون با ابهامات و پرسش‌هایی رو به رو است که جواب به آنها برای افکار عمومی و کارشناسان اهمیت بسیاری دارد.
ابهام نخست که دیروز در همین صفحه به آن پرداخته شد، هزینه داخلی‌سازی و تأثیر آن روی قیمت تمام شده خودروها است. اگر چه مسوولان وزارت صمت تلویحاً عنوان کرده‌اند داخلی‌سازی به کاهش قیمت تمام شده خواهد انجامید، ولی همان طور که در گزارش دیروز هم عنوان شد، پایین آمدن قیمت خودروهای داخلی به فاکتورهای گوناگونی بستگی دارد و کاهش ارزبری و داخلی‌سازی تنها بخشی از هزینه‌ها را جبران خواهد کرد. در واقع ممکن است دیگر هزینه‌ها از جمله تورم عمومی، قیمت مواد اولیه و دستمزد و البته بدهی و زیان انباشته خودروسازان، اثر این دو مؤلفه را کلاً خنثی کند. به عبارت بهتر تضمینی نیست که پویش داخلی‌سازی قطعات حتماً به کاهش قیمت تمام شده خودرو بینجامد و این موضوع تنها یک احتمال (آن هم احتمالی پایین) است.
از بحث قیمت که بگذریم، موضوع مبهم و سؤال مهم دیگر، به کیفیت قطعات داخلی‌سازی شده مربوط می‌شود. با توجه به تجربه‌های داخلی‌سازی در صنعت خودرو، افکار عمومی چندان بابت کیفیت قطعات حاصل از پویش ساخت داخل مطمئن نیست و حتی گمان بر افت کیفیت هم دارد. در واقع شهروندان ایرانی اطمینان زیادی به قطعات ساخت داخل ندارند و با توجه به اتفاقات قبلی (از جمله داخلی‌سازی پراید و ماجرای ساخت داخل پژو ۴۰۵) بیم کاهش کیفیت از ناحیه داخلی‌سازی را دارند. خیلی از ایرانی‌ها عقیده دارند کیفیت پرایدهای اولیه که از کره وارد کشور می‌شدند، بهتر از مدل‌های فعلی این خودرو است و داخلی‌سازی موجب شده سطح کیفی آن پایین بیاید. اگرچه پراید طی این سال‌ها از جنبه امکانات اوضاع بهتری پیدا کرده (مثلاً ترمز ضد قفل و کیسه هوا در آن تعبیه شده) و حتی گفته می‌شود وزن آن هم برای ایمنی بیشتر، بالا رفته است، با این حال مشتریان رضایت چندانی از کیفیت این خودرو ندارند. به نظر می‌رسد این موضوع ریشه در سطح کیفی پایین‌تر قطعات داخلی‌سازی شده نسبت به نمونه‌های خارجی دارد. به عبارت بهتر، قطعاتی که باعنوان ساخت داخل در پراید و امثال این محصول به کار رفته، سطح کیفی خودروها را در مقایسه با نمونه‌های اولیه (نمونه‌های وارداتی یا تحت لیسانس شرکت‌های مادر) پایین آورده است.
اما در ماجرای پژو ۴۰۵ هم خیلی‌ها عقیده دارند داخلی‌سازی این محصول منجر به کاهش کیفیت و همچنین بروز آتش سوزی‌های معروف اواسط دهه ۸۰ در این خودرو شده است. در آن مقطع ایران خودرویی‌ها تصمیم گرفتند قیمت پژو ۴۰۵ را به واسطه داخلی‌سازی، پایین بیاورند، ولی نتیجه کار نه تنها مثبت نبود، بلکه به نقطه‌ای مبهم در کارنامه خودروسازی کشور تبدیل شد. گفته می‌شود آتش سوزی‌هایی که پژو ۴۰۵ها را در اواسط دهه ۸۰ در بر گرفت، نتیجه به‌کارگیری قطعه بی‌کیفیت برای کاستن از هزینه تولیدبوده است. هرچه هست، افکار عمومی اعتماد چندانی به داخلی‌سازی در خودروسازی کشور ندارد و آن را با کاهش کیفیت همراه می‌داند و بعید است در پویش داخلی‌سازی کنونی هم این بی اعتمادی به اطمینان کامل شود.
دلایل کاهش کیفی در داخلی سازی قطعات
در باب اینکه چرا داخلی‌سازی صنایع خودرو و قطعه ایران از منظر کیفی نتایج چندان مثبت و قابل دفاعی نداشته، دلایل گوناگونی مطرح می‌شود و مهم‌ترین آن به «ضعف تکنولوژی و خطوط تولید» و «محدودیت‌های قیمتی» مربوط می‌شود. در این بین، با توجه به تحریم خودروسازی کشور، «ضعف تکنولوژی و خطوط تولید» بیش از پیش در افت کیفی قطعات ساخت داخل به چشم می‌آید. تحریم‌ها موجب شده بیشتر شرکای خارجی از ایران بروند و ارتباط خود را با خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی قطع کنند. این موضوع به معنای مسدود شدن مسیر ورود تکنولوژی و فناوری روز دنیا به صنایع خودرو و قطعه ایران است که اثر خود را در کیفیت قطعات خودروهای تولید داخل نشان می‌دهد. ازآنجاکه نقش اصلی در کیفیت خودروها را قطعات آن بازی می‌کنند، راز کیفی، در واحدهای قطعه‌سازی کشور نهفته است، واحدهایی که جدا از قطع ارتباط نسبی‌شان با جهان، با خطوط تولید و ماشین آلات قدیمی فعالیت می‌کنند و طبیعی است که از دل چنین فضایی، قطعات با کیفیت بیرون نیاید. قطعه‌سازان در این سال‌ها سرمایه‌گذاری زیادی روی بهبود خطوط تولید خود نکرده‌اند، بنابراین کیفیت تولیدات آنها به جز در موارد خاص (مثلاً قطعاتی که تحت نظارت رنو برای محصولات این شرکت در ایران تولید شد) چندان قابل قبول نبوده و نیست.
در وضعیت کنونی هم با توجه به دردسرهای تحریم از یک طرف و مطالبات معوق قطعه‌سازان از خودروسازها از طرف دیگر، امیدی بابت بهبود فضای تولید قطعات نیست و از همین رو تردیدهایی جدی بابت کیفیت قطعاتی که در این مدت داخلی‌سازی شده یا قرار است بشوند، وجود دارد. طبعاً اگر درجه فنی و کیفی در قطعه‌سازی کشور بالا بود، می‌شد امید داشت که از دل طرح پویش داخلی‌سازی، قطعاتی با کیفیت بیرون بیاید که هم ارزبری و وابستگی به خارج را کاهش دهد و هم تولید با سطح کیفی مناسب را تضمین کند، با این حال فعلاً چنین فضایی در صنعت قطعه مهیا نیست. ولی دلیل مهم دیگری که در ماجرای افت کیفی قطعات پس از داخلی‌سازی، مطرح می‌شود، به محدودیت‌های قیمتی برمی‌گردد. سال‌هاست در خودروسازی ایران سیاست تثبیت قیمت دنبال می‌شود و همین حالا هم با وجود مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، دولت اجازه تعیین قیمت را به خودروسازان نمی‌دهد. این سیاست طی این سال‌ها اثر سوء خود را بر کیفیت قطعات گذاشت و اجازه نداد دست قطعه‌سازان برای بهبود کیفی تولیداتشان باز باشد. قطعه‌سازان همواره می‌گویند کیفیت قطعاتی که می‌سازند منوط به خواسته خودروسازها است و آنها (گروه‌های خودروساز) هم به خاطر محدودیت‌های قیمتی، نرخ مشخصی را برای تولید قطعات موردنیاز خود در نظر می‌گیرند.
این «نرخ مشخص» معمولاً پایین‌تر از آن است که بتواند کفاف تولید قطعاتی با کیفیت را بدهد و در نتیجه قطعه‌سازان گاهی مجبور می‌شوند برای تعادل قیمتی، از سطح کیفی تولیدات خود بزنند. ریشه این ماجرا در قیمت‌گذاری دستوری است، سیاستی که وزارت صمت همچنان و البته با شکل و شمایلی جدید آن را دنبال می‌کند. این سیاست از دو جهت در کیفیت نامناسب قطعات اثر می‌گذارد. نخست اینکه خودروسازان به خاطر عدم تعادل بین هزینه تولید و قیمت فروش محصولاتشان، معمولاً با چالش نقدینگی مواجه هستند و در نتیجه نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند. به گفته قطعه‌سازان، این موضوع موجب ضعف در سرمایه‌گذاری‌های جدید آنها در راستای بهبود خطوط تولید و کسب دانش روز، شده و طبعاً بر افت کیفی تولیدات تأثیر بسزایی دارد. اثر دیگر قیمت‌گذاری دستوری هم آنجاست که خودروسازان مجبورند برای ایجاد تعادل میان هزینه تولید و قیمت محصولاتشان، سفارش قطعاتی کم کیفیت‌تر از آنچه باید باشد را بدهند یا نرخی مشخص و محدود برای قطعات موردنیاز خود لحاظ کنند. در هر دو مورد، از سطح کیفی قطعات تولیدی کاسته می‌شود و نتیجه آن، چیزی جز کاهش کیفی خودروها نیست. با توجه به جمیع شرایط و موارد مطرح شده به نظر می‌رسد برای جلوگیری از افت کیفیت قطعات خودروها در نتیجه داخلی‌سازی، باید ابتدا به قطعه‌سازان اجازه داد با سرمایه‌گذاری بیشتر کیفیت محصولات خود را بالاتر ببرند، سپس آنها را از قیمت‌گذاری دستوری معاف کرد.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد