تورم قیمت خودرو در ۱۳ سال گذشته

متقاضیان ایرانی این روزها با تورمی بزرگ در بازار خودرو رو به رو هستند و این در وضعیتی است که آمارها نشان می‌دهد قیمت خودروهای داخلی حدفاصل سال‌های ۸۴ تا ۹۷، بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصد رشد داشته است. اینکه سال ۱۳۸۴ به‌عنوان سال پایه در این گزارش لحاظ شده، به خاطر اعمال سیاست تثبیت قیمت خودرو در کشور در آن مقطع است، سیاستی که فعالان صنعت خودرو و خیلی از کارشناسان عقیده دارند ریشه مشکلات مالی و زیاندهی گروه‌های خودروساز داخلی و نابسامانی بازار را باید در آن جست‌وجو کرد.

با شروع دولت نهم از اواسط سال ۸۴ و اعمال سیاست تثبیت قیمت کالا به خصوص در حوزه خودرو، گروه‌های خودروساز کشور دیگر امکان فروش محصولات خود را در حاشیه بازار نداشتند و با سرکوب قیمتی رو به رو شدند. تا پیش از آن و طبق قانون خودرو، خودروسازان می‌توانستند محصولاتشان را نزدیک به حاشیه بازار قیمت‌گذاری کرده و بنابراین عملاً تناسب لازم میان هزینه تولید و قیمت فروش آنها وجود داشت. فعالان صنعت خودرو بر این باورند که تا زمان اجرای این سیاست (قیمت گذاری براساس حاشیه بازار) خودرو با تورمی آهسته رو به رو بود، با این حال بعد از اعمال سیاست تثبیت قیمت، ورق برگشت و قیمت خودروهای داخلی با سرعتی بیش از گذشته بالا رفت. علت اصلی این اتفاق، ایجاد فاصله‌ای فاحش بین قیمت کارخانه و بازار خودروها بود، چه آنکه موجب می‌شد خودروهای تحویلی با نرخ نمایندگی (کارخانه) با قیمتی بسیار بالاتر در بازار آزاد به فروش بروند. این موضوع عملاً خودرو را به سمت کالایی سرمایه‌ای سوق داد و خیلی از متقاضیان واقعی (آن‌ها که قصد استفاده از خودرو را داشتند نه فروش به قصد سود)، دستشان از خرید با قیمت کارخانه‌ای کوتاه بود.

جدا از این مسائل، سیاست تثبیت قیمت تبعات منفی دیگری را عم در پی داشت، از جمله کاهش کیفیت خودروها. مثال بارز در این مورد، ماجرای آتش سوزی‌های پژو ۴۰۵ در اواسط دهه ۸۰ بود که برای همیشه، نقطه‌ای تاریک در کارنامه خودروسازی ایران باقی خواهد ماند. در آن زمان، ایران خودرویی‌ها تصمیم گرفتند در راستای تثبیت و حتی کاهش قیمت پژو ۴۰۵ (به‌عنوان یکی از محصولات پر تیراژ داخلی)، از هزینه‌های تولید کاسته و قیمت تمام شده را پایین بیاروند. نتیجه چنین اقدامی، افت کیفی پژو ۴۰۵ های تولیدی و در آخر آتش گرفتن آنها (به خاطر استفاده از مواد نامرغوب در سیستم سوخت رسانی) بود. آتش سوزی‌های پژو ۴۰۵ البته نمونه بارز افت کیفی به خاطر تثبیت قیمت، محسوب می‌شد، حال آنکه در نتیجه سیاست سرکوب قیمت، کلاً سطح کیفی خودروها روندی نزولی به خود گرفت. علت این موضوع هم کاملاً آشکار بود؛ خودروسازان در راستای کاهش هزینه‌ها، از قطعه‌سازان می‌خواستند قطعات را مطابق قیمت‌های مدنظر آنها به تولید برسانند و چون هزینه‌ها با قیمت‌های دستوری تناسب نداشت، از کیفیت قطعات کاسته می‌شد. به عبارت بهتر، سرکوب قیمت، خودروسازان و قطعه‌سازان را به ناچار در مسیر افت کیفی قرار داد، چه آنکه آنها مجبور بودند تا حد امکان از هزینه‌ها بکاهند و در نتیجه، امکان استفاده از مواد اولیه مرغوب و تولید قطعات در سطح کیفی مناسب، به حداقل رسید.

این موضوع خود پیامدهای منفی دیگری در پی داشت، از جمله کاهش رضایتمندی متقاضیان از کیفیت خودروهای داخلی و افزایش مراجعه آنها به تعمیرگاه‌ها در بازه‌های زمانی نامتعارف. در واقع چون قطعات به کار رفته در خودروها از کیفیت چندان مرغوبی برخوردار نبود، خودروهای تولیدی هم دچار افت کیفی شده و زودتر از آنچه باید خراب می‌شدند و این موضوع، نارضایتی متقاضیان را حاصل کرد. طبعاً بروز خرابی‌های زودهنگام، نرخ مراجعه به تعمیرگاه‌ها را بالا برد تا هم هزینه‌های جانبی متقاضیان افزایش یابد و هم کیفیت ارائه خدمات پس از فروش خودروسازان (به خاطر رشد تقاضا و وجود قطعات با سطح کیفی نه چندان مناسب) نزولی شود ولی از مساله کیفیت که بگذریم، تثبیت قیمت بلاهای دیگری هم بر سر زنجیره خودروسازی کشور آورد، از جمله افزایش زیان انباشته آنها و رشد بدهی خودروسازان به قطعه‌سازها.

خودروسازان چون نمی‌توانستند محصولات خود را با قیمت واقعی به فروش برسانند، عملاً بعضی از خودروها را با زیان تولید می‌کردند؛ پس نقدینگی موردنیاز آن‌ها تأمین نمی‌شد. این کاهش نقدینگی اجازه نمی‌داد مطالبات قطعه‌سازان به موقع از طرف خودروسازها پرداخت شود و پس گاهی پیش می‌آمد که روند ارسال قطعات به خطوط تولید مختل می‌شد. در کنار قطعه‌سازان، بدهی بانکی خودروسازها هم سر وقت تسویه نمی‌شد و بنابراین آنها پی در پی مشمول جریمه‌های سنگین می‌شدند و قطر زیان انباشته‌شان افزایش می‌یافت. در چنین وضعیتی طبعاً امکان سرمایه گذاری در بخش‌های مهمی به ویژه تحقیق و توسعه وجود نداشت و خودروسازان و قطعه‌سازان، به خاطر مشکلات مالی نمی‌توانستند خود را به دانش فنی و فناوری روز مجهز کنند. در کل، سیاست تثبیت قیمت خودرو، مشکلات زیادی را برای خودروسازان ایرانی ایجاد کرده و به‌نظر می‌رسد نه‌تنها در بحث کنترل قیمت چندان کارساز نبوده، بلکه زمینه تورم در بازار را هم فراهم کرده است.

روند تورم خودرو از ۸۴ تا ۹۲

شاهد مثال اثر تورمی تثبیت قیمت بر بازار خودرو، افزایش شدید قیمت‌ها در بازه زمانی سال‌های ۸۴ تا ۹۲ است. طبق جداول قیمتی موجود، در اواسط سال ۸۴، قیمت پراید ۶ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان بوده، ولی در پایان دولت دهم (تابستان ۹۲) برای خرید این خودرو باید ۱۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان هزینه می‌شد. این یعنی قیمت پراید تقریباً دو و نیم برابر شده است. از پراید که بگذریم، پژو ۴۰۵ هم افزایش قیمتی تقریباً ۳. ۲ برابری از سال ۸۴ تا ۹۲ داشته است. پژو پارس فول هم که در سال ۸۴ حدود ۱۷ میلیون تومان خرید و فروش می‌شد، قیمت آن در تابستان ۹۲ به ۳۵ میلیون تومان رسید. با این حساب، قیمت پژوپارس دو برابر رشد کرد. متقاضیان همچنین می‌توانستند پژو ۲۰۶ تیپ ۲ را در تابستان ۸۴ با قیمتی نزدیک به ۱۰ میلیون تومان خریداری کنند، ولی در تابستان ۹۲ باید ۳۵ میلیون می‌پرداختند تا بتوانند پشت فرمان این خودرو بنشینند. تیپ ۵ پژو ۲۰۶ هم بیش از ۲۰۰ درصد افزایش قیمت داشته و سمند هم رشد دو برابری را در قیمت تجربه کرده است ولی با توجه به آنکه تندر-۹۰ در سال ۸۶ وارد بازار ایران شد، ملاک مقایسه تغییرات قیمتی این محصول را سال مورد نظر لحاظ می‌کنیم. این خودرو در سال ۸۶ و در مدل فول خود یعنی E2، قیمتی برابر با ۱۴ میلیون تومان داشت؛ ولی در تابستان ۹۲ (شش سال بعد)، قیمت آن به ۳۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان می‌رسد. با این حساب، تندر-۹۰ نزدیک به ۱۵۴ درصد رشد قیمتی را در طول سال‌های ۸۴ تا ۹۲ تجربه کرده است.

انفجار قیمتی دوم در سال ۹۷

با شروع دولت یازدهم در اواسط سال ۹۲ هم سیاست تثبیت قیمت خودرو کماکان ادامه یافت؛ با این حال به خاطر آنکه قیمت‌ها در گذشته (به ویژه اواخر سال ۹۱ و همزمان با تشدید تحریم‌ها) به شدت بالا رفته بود، نرخ رشد (قیمت در بازار خودرو) کند شد. اگر نگاهی به منحنی قیمت خودرو در عمر دولت یازدهم بیندازیم، متوجه خواهیم شد درصد رشد قیمت کمتر از گذشته بوده است. این در حالی است که در دولت دوازدهم به ویژه در طول سال جاری، قیمت خودرو باز هم فنر پاره کرد و به شدت بالا رفت. به عبارت بهتر، هرچند دولت حسن روحانی توانست در دور نخست فعالیت خود قیمت خودرو را به واسطه شورای رقابت کنترل کند، ولی در دولت دوازدهم، این فنر بسته ناگهان رها شد تا بار دیگر ثابت شود سیاست تثبیت قیمت نسخه شفابخشی برای بازار خودرو نیست.

در دولت یازدهم و با وجود آنکه بعضی از مسوولان صحبت از آزادسازی قیمت خودرو می‌کردند، کماکان شورای رقابت عنان قیمت گذاری را در دست داشت. این شورا در اواخر دولت دهم وارد عرصه قیمت‌گذاری شد و گمان می‌رفت در دولت یازدهم کنار گذاشته شود؛ ولی این اتفاق رخ نداد. خودروسازان انتظار داشتند دولت یازدهم به ویژه بعد از توافق هسته‌ای و برجام و در جهت واقعی‌سازی قیمت‌ها، شورای رقابت کنار برود؛ ولی این شورا مصرانه و با حمایت دولت به کار خود ادامه داد تا همچنان سیاست سرکوب قیمتی دنبال شود. نگاهی به روند تغییر قیمت خودروهای داخلی در طول سال‌های ۹۲ تا مقطع فعلی نشان می‌دهد با وجود آرامش نسبی قیمت‌ها در چهار سال و نیم اول (مرداد ۹۲ تا اواخر اسفند ۹۶)، آهنگ رشد قیمت‌ها در ادامه به تدریج تند شد؛ به طوری که در طول سال جاری متقاضیان با انفجار قیمتی مواجه شدند.

با در نظر گرفتن سال ۸۴ به عنوان سال پایه، معلوم می‌شود هم اکنون قیمت خودروهای داخلی در بازار آزاد، بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصد نسبت به آن مقطع رشد داشته است. این در وضعیتی است که اگر سال پایه را ۹۲ لحاظ کنیم، رشد قیمت‌ها در سال ۹۷ و نسبت به مقطع موردنظر، حداکثر ۱۳۳ درصد بوده است. طبق بررسی انجام شده، در بین خودروهای داخلی، تندر-۹۰ بیشترین تورم را در بازه زمانی ۹۲ تا ۹۷ داشته است؛ به طوری که نزدیک به ۱۳۳ درصد افزایش قیمت را به خود می‌بیند. پس از تندر، پراید افزایش قیمتی ۱۲۲ درصدی در سال ۹۷ و نسبت به سال ۹۲ داشته و درصد تغییر قیمت تیبا هم نزدیک به ۱۰۰ درصد است.

همچنین قیمت پژو ۴۰۵ هم در سال ۹۷ و نسبت به ۹۲، ۹۳ درصد بالا رفته و پژو پارس هم ۹۳ درصد افزایش قیمت را تجربه کرده است. در خانواده پژو ۲۰۶ هم تیپ ۲ این محصول ۷۲ درصد افزایش قیمت را به خود می‌بیند و تیپ ۵ هم ۹۰ درصد رشد قیمت داشته است ولی اگر قیمت خودروهای داخلی را در سال ۹۷ و نسبت به سال پایه ۸۴ مقایسه کنیم، رشد قیمت‌هایی نجومی را مشاهده خواهیم کرد. به‌عنوان مثال، قیمت پراید از سال ۸۴ تا مقطع فعلی، ۴۰۰ درصد صعود کرده است. از طرف دیگر، پژو ۴۰۵ هم رشد قیمتی بیش از ۳۳۰ درصد داشته و پژو پارس هم نزدیک به ۲۷۵ درصد صعود کرده است. بررسی قیمت تندر-۹۰ هم نشان می‌دهد این محصول نزدیک به ۵۰۰ درصد رشد قیمت از سال ۸۴ تا به امروز داشته است. پژو ۲۰۶ تیپ ۵ هم طبق محاسبات انجام شده نزدیک به ۵۰۰ درصد رشد قیمت داشته و صعود قیمت تیپ ۲ این خودرو هم در مقطع فعلی و نسبت به سال ۸۴، همین حدود گران شده است. انفجار قیمتی که در سال ۹۷ رخ داد هم به نوعی باز شدن فنر قیمت بود. در این مقطع البته خروج آمریکا از برجام و رشد شدید نرخ ارز در کنار کاهش تولید، عوامل مؤثر بر رشد قیمت خودرو به شمار می‌روند.

هرچه هست، به نظر می‌رسد مادامی که سیاست تثبیت ادامه داشته باشد، از این انفجارهای قیمتی باز هم در بازار خودرو به چشم خواهیم داد. البته هم اکنون گفته می‌شود شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو کنار گذاشته شده و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان و ستاد تنظیم بازار عهده‌دار این مسوولیت شده‌اند. با این حال، گویا باز هم قرار است داستان تثبیت و سرکوب قیمتی ادامه یابد که اگر این‌گونه باشد، تبعات منفی آن شامل کاهش کیفیت، نابسامانی بازار، رشد ناگهانی قیمت‌ها و افزایش زیان انباشته خودروسازان و بدهی آنها به قطعه سازان و سیستم بانکی تداوم خواهد داشت.

دنیای اقتصاد