تولید سمند در جلد ال ۹۰ و ساندرو

"احتمالاً افرادی که ال ۹۰ و ساندرو پیش‌خرید کرده‌اند، ناچارند ماشین وصله‌ پینه ‌شده‌ای تحویل بگیرند چون خودروسازان داخلی به خاطر تحریم‌ها با مشکل کمبود قطعه و تأمین پیشرانه مواجه‌اند".

بر اساس اطلاعاتی که یکی از مدرسان ایساکو در اختیار «شرق» قرار داده، قرار است پیشرانه EF7 که پیشرانه ساخت داخل است و روی خودروی سمند نصب شده بود، روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو هم نصب شود. آن‌طور که این منبع مطلع می‌گوید، مراحل تست این پیشرانه به پایان رسیده و در راه تولید است. انباشت تعهدات دو خودروساز بزرگ و تحویل ‌ندادن به ‌موقع خودروهای پیش ‌فروش‌ شده به خاطر اعمال تحریم‌ها و خروج خودروسازان خارجی از ایران موجب شده است سازندگان داخلی تدبیری بیندیشند و با وصله‌پینه هر آنچه در بساط دارند، خودروی جدیدی را تحویل مشتری دهند که تعهدات عقب‌مانده‌شان جبران شود ولی آیا این تدبیر به نفع مشتری است؟

کارشناسان در خصوص اینکه نصب پیشرانه ساخت داخل EF7 روی خودروهای ال ۹۰ و ساندرو به نفع مشتری هست یا نه و آیا این پیشرانه می‌تواند کیفیت پیشرانه اصلی را ایجاد کند یا خیر، اختلاف نظر دارند ولی همه آنها بر این باورند قبل از تحویل خودروی جدید، مشتری باید بداند مشخصات آن چیست و چه محصولی را تحویل خواهد گرفت. آن‌طور که یکی از مدرسان ایساکو می‌گوید: روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو پیشرانه ملی سمند تست و آزمایش شده و این پیشرانه در راه تولید است. این اتفاق به خاطر نبود قطعه پیشرانه خودروهای یادشده رقم خورده و از منظر هزینه‌ها، تغییر پیشرانه برای خودروسازان به‌صرفه‌تر است ولی از منظر کیفیت، پیشرانه ملی پایین‌تر از پیشرانه K4M است. به گفته این منبع مطلع، پیشرانه ال ۹۰ و ساندرو، K4M بود و پیشرانه ملی به نام EF7 طراحی و تولید داخل است. این پیشرانه روی سمند نصب شده است.

تخلف حقوقی

از این پس، احتمالاً افرادی که ال ۹۰ و ساندرو پیش‌خرید کرده‌اند، ناچارند ماشین وصله‌پینه‌شده‌ای تحویل بگیرند چون خودروسازان داخلی به خاطر تحریم‌ها با مشکل کمبود قطعه و تأمین پیشرانه رو به رو هستند. به گفته علی شکوهی، کارشناس خودرو، یکی از راه‌حل‌هایی که خودروسازان برای انجام تعهداتشان در نظر گرفته‌اند، می‌تواند جایگزینی پیشرانه باشد ولی طبق قانون، باید محصولات فروخته‌شده طبق مشخصات اطلاع داده‌شده به مشتری در زمان خرید، به افراد تحویل داده شود و نمی‌توان محصولی به مشتری تحویل داد که با اطلاعات اولیه مغایرت داشته باشد.

او می‌گوید: اینکه بین محصول تحویل داده‌شده به مشتری با مشخصات اولیه مغایرت وجود داشته باشد، اصولاً از لحاظ قانونی محل اشکال است.

شکوهی ادامه می‌دهد: از بعد فنی هم اصولاً پیشرانه سمند هیچ ارتباطی به پیشرانه رنو ندارد. یعنی پیشرانه‌ای که روی ال ۹۰ و ساندرو قرار گرفته، پیشرانه مختص این محصول است. این قضیه (یعنی تغییر پیشرانه) باید حتماً به مشتری اطلاع داده و در صورت تمایل مشتری، این کار انجام شود.

هرچند او به خودروسازان هم به خاطر تحریم‌ها حق می‌دهد و تغییر پیشرانه خودرو را نوعی اجبار برای خودروسازان معرفی می‌کند ولی از بعد فنی نقطه نظراتی هم دارد. این کارشناس خودرو بیان می‌کند: پیشرانه هر مدل خودرو، برای آن مدل طراحی می‌شود. پیشرانه سمند هم برای آن مدل خاص طراحی شده است. این پیشرانه با مشخصات سمند هم‌خوان است در نتیجه نمی‌توان پیشرانه‌های متفاوت با جعبه دنده‌های متفاوت را به هم بخورانید و بدون ارزیابی‌های لازم، به نتیجه مطلوب خود برسید.

افت کیفیت با تغییر پیشرانه

شکوهی در جواب به این سؤال که نصب پیشرانه ملی روی ال ۹۰، روی قیمت و کیفیت تأثیر خواهد داشت، اثر تغییر پیشرانه روی قیمت را مثبت ارزیابی می‌کند. او می‌گوید: پیشرانه ملی قاعدتاً قیمت‌ها را باید کاهش دهد چون پیشرانه داخلی‌سازی شده است و قطعات داخلی بیشتری به‌نسبت ال ۹۰ و ساندرو در آن کار شده و قیمت تمام‌شده کمتری می‌تواند داشته باشد ولی اگر موضوع قیمت را فراموش کنیم، از لحاظ فنی این مسئله به‌شدت دچار مشکل می‌شود. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: قیمت بعد کوچکی از قضیه است. تبعات آتی این تغییرات برای مشتری، بسیار بزرگ‌تر از قیمت اولیه‌ای است که پرداخت می‌کند.

تغییر پیشرانه در دنیا متداول است

امیرحسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت با تأکید بر حفظ حقوق مصرف‌کننده، تغییر پیشرانه در دنیا را امری متداول توصیف می‌کند. به گفته او، خودروی ال ۹۰ از نظر بدنه و نوع پلتفرم و ایمنی مناسب ایران است و خیلی از آن استقبال شده اما متأسفانه به خاطر خروج رنو از ایران پیشرانه این خودرو را در اختیار نداریم. پیشرانه ال ۹۰ به لحاظ عملکردی در محدوده P5 است که روی پژو نصب شده ولی چون پیشرانه EF7 طراحی خودمان است، قابلیت این را داریم که این پیشرانه را جوری طراحی مجدد کنیم که به درد ال ۹۰ بخورد. او تأکید می‌کند: البته این مباحث نباید مردم را نگران کند. به‌راحتی نمی‌توان پیشرانه را از روی یک خودرو برداشت و روی مدل دیگر سوار کرد. این فرایند با تغییرات مهندسی که ما می‌دهیم، امکان‌پذیر می‌شود و نباید راننده متوجه شود پیشرانه تغییر کرده است و پیشرانه جدید، باید همان عملکرد را برای مصرف‌کننده ایجاد کند. به اعتقاد این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، برای خیلی از مردم پیشرانه خودرو مهم نیست. سمند هم حداقل دارای دو مدل پیشرانه است ولی مردم می‌گویند سمند خریده‌ایم. پراید هم در ابتدای تولید، دارای پیشرانه کاربراتوری بوده ولی امروز پیشرانه انژکتوری یورو ۴ روی آن سوار است.

او اضافه می‌کند: تغییر پیشرانه خودرو کار پیچیده‌ای است که حداقل از مرحله عملیات کالیبراسیون تا تولید، یک سال زمان نیاز دارد. با تعویض پیشرانه باید جعبه دنده خودرو هم عوض شود یعنی نیاز به یک بازطراحی در بخش نیرو محرکه خودرو خواهیم داشت.

دانش تغییر پیشرانه را داریم

کاکایی تأکید می‌کند: تغییر پیشرانه خودرو تکنولوژی و دانش می‌خواهد که ما داریم اما باید همه‌چیز با هم تست شود و بدانیم در محصول نهایی و آنچه به دست مصرف‌کننده می‌رسد، هیچ تغییر محسوسی به‌وجود نیاید. او ادامه می‌دهد: به لحاظ تئوری تغییر پیشرانه ملی برای ال ۹۰ شدنی است و از آنجا که در ایران به پیشرانه قبلی دسترسی نداریم، تعویض پیشرانه ال ۹۰ و ساندرو یک راه‌حل قطعی است. این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت در خصوص حقوق مردم هم بیان می‌کند: خودروی جدید، دیگر همان ال ۹۰ قبلی نیست. باید به مردم اعلام شود قیمت این پیشرانه چند درمی‌آید. مصرف سوخت آن چقدر است. چه خاصیت و شتابی دارد؛ یعنی باید مشخصات خودروی جدید به مشتری اعلام شود.

او که با توجه به شرایط تحریم موافق این اقدام خودروسازان است، این رفتار را گامی برای تولید اقتصادی خودرو هم توصیف می‌کند. به گفته کاکایی، در دنیا روی مفهوم پلتفرم مشترک کار می‌کنند. به این مفهوم که یک پلتفرم را می‌گیرند و پوسته‌های مختلف برای آن درست می‌کنند مثلاً روی پلتفرم ال ۹۰، ساندرو و داستر و… را درست می‌کنند یا اینکه روی یک مدل خودرو، پیشرانه‌ها و جعبه دنده‌های گوناگون نصب می‌کنند. او اضافه می‌کند: خودروسازان در دنیا کاری می‌کنند که هر قطعه از جمله پیشرانه آنها به تولید انبوه برسد. اگر بتوانیم پیشرانه ملی خود را با دست‌کاری‌هایی روی خودروهای گوناگون بگذاریم اما همان عملکرد را داشته باشیم، تولید آن افزایش یافته و قیمت‌ها کاهش خواهد یافت.

پیشرانه ملی به تولید اقتصادی نرسید

این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت می‌گوید: پیشرانه ملی که قرار بود ۵۰۰ هزارتا در سال تولید شود، هم اکنون بیش از صد هزار تا در سال تولید نمی‌شود. در ایران تنوع زیاد است ولی از هر مدل خودرو تعداد کمی تولید می‌شود. به‌جز پراید که تعداد آن بالاست، بقیه خودروهای ما در مقایسه با تیراژ جهانی بسیار پایین است. وقتی تیراژ پایین است، خیلی از عملیات تنوع‌سازی را نمی‌توان انجام داد چون صرفه ندارد. پیشرانه ملی ما به لحاظ تعداد تولیدی به اهداف اولیه‌ای که برای آن تعریف شده، نرسیده است. وقتی کاری اقتصادی نمی‌شود، گام بعدی در توسعه را باید به‌سختی بردارید و پول خرج آن کنید.

شرق

کاهش ۲۴ درصدی تولید خودرو

مطالبات قطعه سازان به ۲۲ میلیارد تومان رسید

انتشار تصاویر رندر سمند هاچ بک و شاسی بلند + تصاویر