سهم دو صنعت خودرویی ایران و چین ازتوافق ۲۵ساله

امضای سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین حواشی زیادی به‌‌ همراه داشته‌ و دیدگاه‌های مختلفی درباره آن وجود دارد. برخی معتقدند در غیاب غربی‌ها، همکاری با چین نه‌تنها لازم است، بلکه می‌تواند به توسعه کشور (با توجه اینکه چین یکی از دو اقتصاد برتر جهان به‌شمار می‌رود)، کمک کند. دیدگاه دیگر اما این است که چین برنده سند همکاری ۲۵ ساله با ایران خواهد بود و در عوض استفاده‌ای که از منابع کشور به‌خصوص در حوزه نفت و گاز می‌برد، امتیاز خاصی نیز نخواهد داد. این دو دیدگاه را می‌توان به حوزه خودروسازی نیز تعمیم داد، چه آنکه از دید برخی، همکاری خودرویی دو کشور در قالب سند ۲۵ ساله، سلطه مطلق چینی‌ها بر صنعت خودرو کشور و دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا است و دیدگاه دیگر نیز این است که با توجه به پیشرفت سریع چینی‌ها در خودروسازی، گسترش ارتباط با این کشور می‌تواند به توسعه صنعت خودرو ایران منجر شود.

اینکه کدام دیدگاه در نهایت درست است، بستگی به انتشار جزئیات سند همکاری ۲۵ ساله و گذر زمان است، با این حال طبق آنچه در پیش‌نویس اولیه این سند آمده بود، ظاهرا چینی‌ها قصد دارند حضوری عمیق‌تر و گسترده‌تری در صنعت خودرو ایران داشته باشند. طبق این پیش‌نویس، چینی‌ها می‌خواهند در ایران شهرک‌صنعتی تولید خودرو راه‌اندازی کنند، شهرکی که احتمالا در آن مباحث مربوط به طراحی محصول و تست جاده‌ای نیز پیش‌بینی شده است. در نگاه خوشبینانه، طراحی شهرک صنعتی خودرو توسط چینی‌ها در کشور، می‌تواند گام بلندی در مسیر توسعه خودروسازی ایران باشد، زیرا یکی از چالش‌های اصلی این صنعت،نبود طراحی محصول و تست‌های مربوطه است.

چینی‌ها در این سال‌ها پیشرفت سریعی در خودروسازی داشته و توانسته‌اند به واسطه همکاری با بزرگان صنعت خودروی جهان، به دانش فنی روز و قدرت طراحی محصول دست پیدا کنند، بنابراین احداث شهرک صنعتی خودرو در ایران توسط چینی‌ها و همکاری آنها با خودروسازان کشور (اگر به واقعیت بپیوندد و در مسیری برد-برد پیش برود) می‌تواند کمک حال توسعه صنعت خودرو باشد. این البته در حالی است که سابقه حدودا دو دهه‌ای حضور چینی‌ها در خودروسازی ایران، تردیدهایی جدی را درباره سرانجام همکاری‌های خودرویی دو کشور در قالب سند ۲۵ ساله‌ ایجاد می‌کند.

حضور جدی چینی‌ها در خودروسازی ایران به اوایل دهه ۸۰ برمی‌گردد، دوره‌ای که چین در جهان خودرو چندان به حساب نمی‌آمد و مشغول کارآموزی در این صنعت بود. چینی‌ها در اوایل حضور خود نتوانستند به ایران‌خودرو و سایپا (خودروسازان وابسته به دولت) نفوذ کنند، از همین‌رو به سراغ بخش خصوصی رفتند و به‌تدریج خودروسازان حاضر در آن را به تسخیر خود درآوردند.

با گذشت زمان اما چینی‌ها سرانجام توانستند بخشی از خطوط تولید خودروسازان بزرگ وابسته به دولت را نیز فتح کنند. شروع کار چینی‌ها در بازار خودرو ایران نیز ابتدا با دامپینگ بود، چه آنکه آنها محصولات خود را با قیمتی پایین (در مقایسه با محصولات داخلی) عرضه کردند، اما به‌تدریج و پس از سفت‌کردن جا پای خود، قیمت‌ها را بالا بردند. چینی‌ها هرچند اوایل حضور در خودروسازی ایران چندان به حساب نمی‌آمدند و روی خوش از مشتریان نمی‌دیدند، اما رفته رفته ورق برگشت و آنها توانستند نزدیک به ۲۰ درصد از بازار خودرو کشور را تسخیر کنند. مرور کارنامه چینی‌ها در خودروسازی ایران طی حدودا دو دهه گذشته، نشان می‌دهد آنها تقریبا هیچ‌گاه میلی به داخلی‌سازی، انتقال دانش فنی و آموزش قطعه‌سازان نشان نداده و صرفا به‌دنبال مونتاژ و فروش محصول بوده‌اند.

چینی‌ها البته کمک کردند تا تنوع محصول در بازار خودروی ایران بالا برود و همچنین بخش خصوصی در دوران تحریم تعطیل نشود، بنابراین این دو مورد نقاط مثبت اصلی در کارنامه حضور خودروسازان چینی در ایران به‌شمار می‌رود. نکته بسیار مهم دیگر در مورد سابقه چینی‌ها در خودروسازی ایران، رفتار آنها در دوران تحریم است. خودروسازان چینی هرچند در جریان تحریم‌های اوایل دهه ۹۰، در ایران ماندند و حتی فعالیت‌شان را گسترش نیز دادند، با این حال تحریم‌های ناشی از خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام را تاب نیاوردند و یا از ایران رفتند یا فعالیت خود را بسیار کاهش دادند. بنابراین این پرسش مهم به‌وجود می‌آید که در همکاری‌های خودرویی ایران و چین، قدرت تحریم بالاتر خواهد بود یا سند ۲۵ ساله؟ در مجموع اما به‌نظر می‌رسد با توجه به سابقه نه‌چندان خوب چینی‌ها در صنعت خودروی ایران (‌بی‌میلی به داخلی‌سازی، دامپینگ (ارزان‌فروشی) و عدم انتقال دانش‌فنی) بخشی از افکار عمومی نگاه مثبتی به همکاری‌های خودرویی در قالب سند ۲۵ ساله ندارد.

توسعه مشروط خودروسازی با چین

با توجه به پیشرفت سریع چینی‌ها در خودروسازی از یک‌سو و سابقه نه‌ چندان خوب آنها در صنعت خودروی ایران از سوی دیگر، پرسش‌های زیادی در مورد سرانجام همکاری خودرویی در قالب سند ۲۵ ساله مطرح است. شاید در حال‌حاضر مهم‌ترین پرسش این باشد که آیا قرار است خودروسازی ایران از لاین «غرب» به لاین «شرق» برود؟ آیا چین قرار است به شریک اصلی خودروسازی ایران تبدیل و راه را بر اروپایی‌ها از جمله پژو و رنو ببندد؟ با توجه به اینکه هنوز ابعاد کامل و جزئیات قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین مشخص نیست، نمی‌توان پاسخ دقیقی به این پرسش داد، اما تصور کلی این است که نقش چینی‌ها در صنعت خودرو کشور بسیار پررنگ‌تر و گسترده‌تر از قبل خواهد بود. به هر حال تا وقتی کشور در تحریم قرار دارد، شرکت‌های غربی از جمله اروپایی‌ها امکان حضور در ایران را نخواهند داشت و گویا قرار است این خلأ با چینی‌ها پر شود. این البته در حالی است که کارشناسان دیدگاه‌های مختلفی در مورد سرانجام همکاری خودرویی ایران و چین در آینده دارند و برخی حتی معتقدند اگر چین نیز حسن نیت داشته باشد، برای توسعه خودروسازی نیاز به تغییر سیاست‌های داخلی است.

در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودروی کشور  می‌گوید: ما در همکاری خودرویی با چین از مزیت خیلی زیادی برخوردار نیستیم و نهایتا می‌توانیم روی مساله پایین بودن دستمزد و انرژی ارزان متمرکز شویم. او با بیان اینکه ایران قرار نیست با چینی‌ها به هاب صادرات خودرو در منطقه تبدیل شود، می‌افزاید: هرچند خودروهای خارجی تولید شده در چین، صادر می‌شوند، اما خود خودروهای چینی خریدار چندانی در دنیا ندارند، بنابراین نمی‌توان انتظار داشت خودروی مشترک احتمالی ایران و چین راهی به بازار خارج داشته باشد.

این کارشناس تاکید می‌کند:چین دومین اقتصاد بزرگ جهان به‌شمار می‌رود و آینده صنعت خودرو است و همین الان ۲۷ درصد کل تولید خودروی دنیا به این کشور تعلق دارد؛ بنابراین حتما باید با چینی‌ها در حوزه خودرو همکاری کنیم، اما اولا نیاز است در سیاست‌های داخلی تجدیدنظر و ثانیا راه برای حضور دیگر خودروسازان در کشور نیز باز شود. به گفته زاوه، می‌توانیم در قالب قرارداد ۲۵ ساله، به خودروسازان چین اجازه دهیم در ایران کارخانه خود را (با صد درصد مالکیت) ساخته و محصولی را که در ایران می‌سازند، حداقل در بازار خودشان عرضه کنند؛ منتها این قرارداد نباید مانع حضور دیگر خودروسازان بزرگ دنیا در ایران باشد، چه آنکه باید به آنها نیز اجازه دهیم کارخانه‌های اختصاصی‌شان را بسازند و ما هم این وسط سودمان را از ناحیه سرمایه‌گذاری‌های خارجی و صادرات ببریم. زاوه تاکید می‌کند: وقتی در کنار چینی‌ها، دیگر خودروسازان دنیا نیز راهی ایران شوند، دیگر جایی برای زورگویی هیچ شرکتی (چه چینی، چه فرانسوی و چه حتی آمریکایی) باقی نمی‌ماند و همه در فضایی رقابتی فعالیت خواهند کرد.  

حسن کریمی‌سنجری دیگر کارشناس خودروی کشور نیز  می‌گوید: چینی‌ها در یک دهه اخیر پیشرفت شگرفی در خودروسازی داشتند، به‌خصوص در طراحی پلت‌فرم که توانستند با کمک اروپایی‌ها به دانش آن دست پیدا کنند. او با گفتن اینکه چینی‌ها در قرارداد خود با خودروسازان خارجی اصل یادگیری و انتقال دانش فنی را ملاک قرار داده‌اند، افزود: همکاری خودرویی با چین در قالب سند ۲۵ ساله، اگر موجب به عبور خودروسازی کشور از مونتاژکاری و حرکت به سمت دستیابی به دانش فنی و طراحی پلت فرم باشد، اتفاق خوبی خواهد بود.

کریمی تاکید می‌کند: ازآنجاکه بازار ایران در مقایسه با امثال چین بزرگ نیست، مزیت چندانی از جنبه سرمایه‌گذاری برای خارجی‌ها ندارد و فرصت‌هایی هم که در این سال‌ها پیش آمده (از جمله سرمایه‌گذاری رنو) خودمان از دست داده‌ایم؛ بنابراین مشروط بر اینکه قراردادی فراتر از مونتاژ با چینی‌ها ببندیم و در مسیر سرمایه‌گذاری مشترک و صادرات قرار بگیریم، می‌توان به توسعه خودروسازی کشور امیدوار بود. کریمی می‌گوید: باید به این پرسش مهم نیز پاسخ داد که آیا قرارداد ۲۵ ساله با چین این قدرت را دارد که مچ تحریم را بخواباند و شرکت‌های بخش خصوصی این کشور را به سرمایه‌گذاری در ایران ترغیب کند. او تاکید می‌کند: شاید شرکت‌های خودروسازی چینی وابسته به دولت، در جریان قرارداد ۲۵ ساله وارد همکاری جدید با ایرانی‌ها شوند، اما در مورد شرکت‌های بخش خصوصی، قدرت این قرارداد و توانش در برابر تحریم، تعیین‌کننده خواهد بود.

دنیای اقتصاد