سونامی خودرو های فرسوده

با توجه به هجوم لشکر فرسوده‌ها در ۱۰ سال آینده، چنانچه واردات خودرو نیز از سر گرفته شود، این مسیر دیگر نمی‌تواند جوابگو باشد و لازم است تا سیاست‌گذار مسیرهای دیگری برای این منظور طراحی کند.

سونامی خودروهای فرسوده در راه است، با این حال از حدود ۳ سال گذشته هیچ برنامه منسجمی برای خروج و کنترل فرسوده‌های سواری در کشور ارائه نشده است. براساس آمارهایی که در این زمینه منتشر شده در سال ۹۸ نزدیک به یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده وجود داشت.

بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال ۹۹ و همچنین سال ۱۴۰۰ در مجموع حدود ۷۰۰ هزار دستگاه دیگر (به‌طور متوسط سالانه حدود ۳۵۰ هزار دستگاه) خودروی فرسوده به این تعداد اضافه می‌شود. بنابراین جمع تعداد خودروهای فرسوده در پایان سال جاری به رقمی حول و حوش ۲ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو خواهد رسید.البته از سال ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ بر سرعت افزایش تعداد خودروهای فرسوده اضافه می‌شود.

بررسی‌هایی که قبلتر مرکز پژوهش‌های مجلس انجام داده نشان می‌دهد در بازه زمانی یاد شده تعداد خودروهای فرسوده از ۳۵۰ هزار دستگاه در سال به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال افزایش خواهد یافت. به این ترتیب روند افزایش تعداد خودروهای فرسوده از سال ۱۴۰۴ بدتر نیز خواهد شد. زیرا به پیش‌بینی مرکز پژوهش‌ها از سال ۱۴۰۴ به بعد سالانه یک میلیون دستگاه به لشکر خودروهای فرسوده اضافه خواهد شد. (ریشه این مساله در افزایش تولید خودرو طی سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ است).

بنابراین تعداد خودروهای فرسوده در چند سال آینده در شرایطی روند صعودی به خود خواهد گرفت که در سال‌های طلایی خروج فرسوده‌ها در بهترین حالت سالی ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج شده است؛ بنابراین با توجه به افزایش تعداد خودروهای فرسوده باید منتظر تبعات زیانبار حضور آنها در کشور باشیم. بی‌ شک اضافه شدن بر تعداد خودروهای فرسوده سبب افزایش مصرف سوخت و هدررفت انرژی خواهد شد.افزایش مصرف سوخت نیز خود را در آلوده شدن بیشتر هوای کلان‌شهرها و همچنین افزایش خسارت به محیط‌زیست نشان خواهد داد.

البته در کنار مباحث هدررفت انرژی و همچنین تبعات زیست محیطی باید به هدررفت سرمایه فعالان بخش اسقاط نیز توجه کرد. براساس آمارهای منتشر شده از سال ۱۳۸۶ تاکنون ۲۲۰ مرکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در سراسر کشور و متناسب با تراکم جمعیت شهرها ایجاد شده است که از این ۲۲۰ مرکز حدود ۱۵۰ مرکز کاملا تعطیل و به نوعی از بین رفته‌اند و الباقی با ۱۰ درصد ظرفیت خود مشغول‌به کار هستند.

آمارها نشان می‌دهد حجم سرمایه‌گذاری برای هر مرکز اسقاط حدود ۲۵ میلیارد تومان است؛ بنابراین با توجه به تشکیل ۲۲۰ مرکز در سال‌های گذشته در حال حاضر بیش از ۵ هزار میلیارد تومان حجم سرمایه‌گذاری صورت گرفته برای مراکز اسقاط کشور است که به نوعی بلااستفاده مانده است. آنچه معلوم است در سال‌های اخیر بار خروج فرسوده‌ها به دوش وارد‌کنندگان خودروی کشور بوده است.

حال که واردات خودرو متوقف مانده، خروج فرسوده نیز معطل مانده و متولی خاصی نیز جایگزین وارد‌کنندگان برای خروج فرسوده‌ها نشده است. با این حال نگاهی به عملکرد دیگر کشورها در خروج فرسوده‌ها بیانگر این موضوع است که دولت‌ها مسوولیت سنگینی از لحاظ اقتصادی و زیست محیطی در قبال خودروهای فرسوده دارند؛ به‌طوری‌که از یکسو خروج فرسوده‌ها خود محرکی برای خودروسازان بوده تا از مسیر جایگزین کردن محصولات نو با فرسوده علاوه ‌بر افزایش تیراژ و فروش به کسب درآمد مناسبی هم بپردازند. در این زمینه حتی فرسوده‌ها در برخی کشورها منجی خودروسازان شده و به رشد تولید و فروش خودروساز کمک کرده است. در برخی کشورها نیز وجه محیط‌زیستی فرسوده‌ها دولت‌ها را برآن داشته که با سرمایه‌گذاری و هزینه کرد خروج فرسوده‌ها از این معضل نجات پیدا کنند.

با این حال در شرایطی خودروسازان بین‌المللی به دلایل یاد شده در بحث خروج فرسوده‌ها فعال هستند که شاهد هستیم خودروسازان داخلی چندان از این مساله استقبال نمی‌کنند. نمونه بارز آن نیز قانون خروج فرسوده‌ها در ازای تولید محصولات پرمصرف در شرکت‌های خودروساز بود که در دولت یازدهم مصوب شد اما در آغازین روزهای فعالیت دولت دوازدهم، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت آن را ملغی کرد.

به این ترتیب برخلاف دیگر کشورها خودروسازان در ایران مسوولیتی در قبال خودروهای فرسوده ندارند که این مساله به وضعیت نابسامان مالی شرکت‌های خودروساز داخلی برمی‌گردد؛ چراکه خودروسازان مجبور به فروش محصولات خود با قیمت‌های دستوری هستند و دیگر رمقی برای آنها باقی نمی‌ماند تا در مباحثی مانند خروج فرسوده‌ها مشارکت فعالی داشته باشند.

تجربه جهانی خروج فرسوده ها

همان‌طور که گفته شد خودروهای فرسوده یکی از عوامل موثر در آلودگی هوا، محیط زیست و آسیب به لایه ازن است و با توجه به میزان گازهای آلاینده تولیدشونده توسط این خودروها، هر کشوری در راستای بهسازی هوا سعی در کنترل یا از رده خارج کردن خودروهای فرسوده دارد. عـلاوه بـر ایجـاد آلـودگی‌های مختلـف مـصرف سوخت خودروهای فرسوده نیز بیشتر از خودروهای غیرفرسوده است که خود می‌تواند از دیگر عوامل مـوثر در خروج خودروهای فرسوده باشد. فاکتورهـای ایمنـی کـه حـصول آنهـا درمـورد ایـن خودروهـا مـشکل‌تر از خودروهای جدیدتر خواهد بود نیز ازجمله مواردمحدود‌کننده استفاده ایـن خودروهـا است. چگـونگی از رده خـارج کردن خودروهای فرسوده و بازیافت آنها با توجه به سیاست‌های کـشورهای مختلـف، متنـوع است. با این حال در ایران طی یک دهه گذشته برنامه منسجمی همراه با رشد سریع تولید خودرو برای خروج فرسوده‌ها تدارک دیده نشده است.

اما آنچه که معلوم است بسیاری از دولت‌ها برای حمایت از صنعت خودرو و بهینه‌تر ‌کردن خودروها از یکسو و همچنین حرکت در راستای برنامه‌های زیست‌محیطی خود از سوی دیگر، در راستای خروج خودروهای فرسوده گام برداشته‌اند.. پس از بحران اقتصادی سال ۲۰۰۸ بسیاری از کشورهای اروپایی بر آن شدند تا در جهت افزایش تقاضا در بازار خودرو، بسته‌های حمایتی‌ تبیین کنند که خارج کردن خودروهای فرسوده یکی از این تدابیر بود. گرچه کشورهایی چون ایتالیا و آلمان اهداف زیست‌محیطی را هدف غایی خود در این برنامه‌ها اعلام کرده بودند؛ اما برخی دیگر همچون بریتانیا، حمایت مالی از خودروسازی را انگیزه خود می‌دانستند.

در این میان کنگره ایالات متحده به برنامه خروج خودروهای فرسوده به چشم یک بسته نگاه می‌کرد که می‌توانست دستاوردهای گوناگونی هم از منظر حراست از محیط زیست و هم از منظر اقتصادی داشته باشد. با اجرایی شدن این برنامه‌ها در صنعت خودرو و پیامدهای مثبت آن، دولت‌ها برآن شدند که این سیاست‌ را برای محصولات دیگری چون یخچال و دستگاه‌های تهویه هوا نیز اجرایی کنند. 

کشورهایی که اولویت خود را بر مسائل زیست محیطی متمرکز کردند، خریداران را جامعه هدف خود برگزیند و حمایت پولی و مالی خود را به آنان اعطا کردند. به‌طور مثال اتریش در سال ۲۰۰۹ قانونی تصویب کرد که بنا بر آن مشتریانی که خودرویی با عمر ۱۳سال به بالا دارند، می‌توانند کمکی ۱۵۰۰یورویی برای خرید خودروی جدید دریافت کنند. چین نیز برآن شد تا ناوگان کامیون‌های خود را نوسازی کند تا از آلودگی تولیدشده آنان در جاده‌های این کشور بکاهد. در این طرح یارانه‌ای به ارزش ۲هزار دلار به صاحبان کامیون‌های از رده خارج شده در سال ۲۰۱۰ اعطا شد. فرانسه نیز در سال ۲۰۰۹ قانونی برای حمایت از خروج خودروهای فرسوده که بیش از ۱۰سال عمر داشتند، تصویب کرد و به هر خودرو برای نوسازی مبلغی به ارزش هزار یورو اعطا کرد؛ برنامه حمایتی فرانسه برای کاهش آلودگی تولیدشده از سوی خودروهای قدیمی در سال ۲۰۱۷ به شکل گسترده‌تری دنبال شد.

از طرف دیگر کشوری چون بریتانیا بر آن بود که علاوه بر پیش بردن سیاست‌های زیست‌محیطی خود، از این فرصت برای پیشرفت صنعت موتور و خودروسازی خود بهره ببرد. در سال ۲۰۰۹ بریتانیا قانونی تصویب کرد که بنا بر آن خودروهایی که بیش از ۱۰سال از عمر آنان می‌گذرد، می‌توانند ۲هزار پوند به عنوان کمک هزینه و هزار پوند به عنوان کمک دولتی دریافت کنند. از سوی دیگر به ازای هر خودرو، هزار پوند به کمپانی‌های خودروساز اعطا شد. برای اجرایی شدن این برنامه، بودجه‌ای به ارزش ۳۰۰میلیون پوند تخصیص داده شد و بالغ بر ۳۰۰هزار مصرف‌کننده از خدمات آن بهره‌مند شدند. اسپانیا نیز در سال‌های اخیر برای توسعه صنعت خودروی خود، سیاستی چون بریتانیا اتخاذ کرده است.

مسیر های پیش رو

ممنوعیت واردات خودرو جاده خروج فرسوده‌ها را مسدود کرده است، اما با توجه به حجم خودروهای فرسوده و افزایش سالانه آنها به‌نظر می‌رسد سیاست‌گذار کلان باید مسیرهای دیگری را نیز مدنظر قرار دهد تا به نوعی بتواند به جنگ لشکر فرسوده‌ها برود. در این ارتباط سه مسیر می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گیرد. مسیر اول استفاده از ظرفیت شرکت‌های خودروساز داخلی است.

استفاده از ظرفیت خودروسازان داخلی با توجه به اینکه در هر شرایطی (چه تحریمی و چه غیر‌تحریمی) می‌تواند مسیر مطمئنی برای سرعت بخشیدن به خروج فرسوده‌ها باشد. در این ارتباط تکالیفی چه از سوی دولت و چه از مجلس برای خودروسازان در نظر گرفته شده است و حتی در مقطعی قانونی در مجلس به تصویب رسید که خودروسازان را ملزم می‌کرد به ازای چهار خودروی تولیدی یک خودروی فرسوده را از رده خارج کنند اما به‌رغم این تکالیف و قوانین هیچ گاه مدیران خودروساز به سمت اسقاط فرسوده‌ها نرفتند. دلیل این مساله را باید در وضعیت نابسامان مالی خودروسازان جست‌و‌جو کرد.

در شرایط حاضر که خودروسازان مجبور هستند محصولات تولیدی خود را با قیمت‌های دستوری به‌فروش برسانند و این مساله سبب شده تا خودروسازان به جای اینکه بنگاه‌های سوددهی باشند تبدیل به بنگاه‌های زیان‌دهی شوند طبیعی است مدیران ارشد خودروسازی چندان توجهی به تکالیف دیکته شده و قوانین وضع شده در ارتباط با خروج فرسوده‌ها نداشته باشند؛ زیرا منابع کافی برای این منظور را در اختیار ندارند. چنانچه سیاست‌گذار کلان بخواهد نظر مدیران خودروساز را به اسقاط فرسوده‌ها جلب کند باید مزیتی را در این ارتباط برای خودروسازان ایجاد کند.

شاید یکی از دم‌دست‌ترین مسیرها برای ملزم کردن شرکت‌های خودروساز به خروج فرسوده‌ها استفاده از ظرفیت قیمت‌گذاری دستوری باشد. در حال حاضر شورای رقابت فرمول محاسبه قیمت خودرو را در اختیار مدیران خودروساز قرار می‌دهد و خودروسازان براساس فرمولی که در اختیار آنها قرار می‌گیرد نسبت به تعیین قیمت و فروش محصولات خود اقدام می‌کنند. به‌نظر می‌رسد این امکان وجود دارد تا به نوعی هزینه خروج خودروهای فرسوده از مسیر خودروسازان در فرمول قیمتی شورای رقابت محاسبه شود.

با این کار خودروسازان مکلف می‌شوند درصدی از افزایش قیمت محصولات خود را به‌عنوان دستمزد اسقاط فرسوده‌ها در نظر گرفته و نسبت به آن اقدام کنند. اگر این اتفاق عملیاتی شود می‌تواند محرک خوبی باشد تا خودروسازان را ترغیب کند تا در بخش اسقاط خودروهای فرسوده، فعال شوند.  در کنار این مسیر، مسیر دیگری نیز می‌توان تعریف کرد که قبلتر در ارتباط با طرح ابرپروژه اسقاط خودروهای تجاری مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گرفته بود. در طرح ابرپروژه اسقاط قرار بود از مسیر صرفه‌جویی در مصرف سوخت و درآمدی که از ناحیه صادرات سوخت‌های صرفه‌جویی‌شده ایجاد می‌شود ناوگان خودروهای تجاری نوسازی شود.

همین مسیر در شرایط فعلی نیز می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گیرد. بی‌تردید خروج فرسوده‌ها می‌تواند روی کاهش مصرف سوخت نقش بسزایی داشته باشد، بنابراین دولت می‌تواند همانند طرح ابرپروژه اسقاط با برنامه‌ریزی مدونی از مسیر صادرات بنزین صرفه‌جویی شده، منابع مورد نیاز برای نوسازی خودروهای فرسوده را تامین و آن را در قالب تسهیلات در اختیار دارندگان سواری‌های فرسوده قرار دهد.

البته در کنار این دو مسیر، مسیر دیگری در ارتباط با واردات نیز می‌تواند مورد توجه قرار گیرد. چنانچه سیاست‌گذار کلان قفل را از در واردات خودرو به کشور بردارد می‌تواند به کمک ایجاد مزیت‌هایی نقش واردکنندگان را در بحث اسقاط فرسوده‌ها پررنگ‌تر کند. به‌طور مثال می‌تواند برای واردکنندگانی که در بخش اسقاط فرسوده‌ها فعال‌تر هستند معافیت‌های مالیاتی یا تعرفه ای در نظر بگیرد.

دنیای اقتصاد