سیر کیفیت خودروسازی در جامعه ایرانی

در عمل، شرکت جیپ ایران، اولین خودروی مونتاژی کشورمان را در سال ۱۳۳۸ به تولید رساند و اولین خودروی شرکت فیات در سال ۱۳۹۹ عرضه شد.

در دوره انقلاب، شرکت های خودروسازی فعال در ایران، به مالکیت دولت درآمدند. در حال حاضر، تعداد زیادی شرکت های خودروسازی در ایران فعالیت دارند و نظرات مختلفی در مورد «کیفیت» خودروهای تولید داخلی مطرح شده و اظهار نظرهای موافق و مخالف ادامه پیدا کرده است.

در همین زمینه با دکتر عباس سقایی استاد دانشگاه و متخصص مدیریت کیفیت، گفت و گویی آماده شده و سیر کیفیت در صنعت خودروسازی ایران را از جنبه های مختلف و با توجه به چالش های بنیادی که وجود داشته و دارد، بررسی شده است.

*****

*در دنیای امروز، کیفیت جایگاه برجسته ای در زندگی بشر دارد و تداوم تولید محصول بدون توجه به کیفیت و ارتقای کیفیت، دشوار است. از طرفی، می دانیم که بین کیفیت با رضایتمندی مشتریان و وفاداری مشتریان، رابطه مستحکمی وجود دارد.
به نظر شما به عنوان کارشناس حوزه کیفیت و مدیریت کیفیت، وقتی که موضوع کیفیت مطرح می شود این کیفیت چه معنایی دارد؟

-کیفیت از طریق مقایسه دو مولفه حاصل می شود و بر این مبنا یک مولفه، نیازی است که وجود دارد و انتظاری که شکل گرفته. از طرف دوم، عملکرد کالاها و خدمات مطرح است. عملکرد به این معنی که چقدر عملکرد آن کالا یا خدمت، تطابق دارد با آنچه که از آن انتظار می رود. هر چه این تطابق عملکرد با انتظار، بیش تر باشد کیفیت آن کالا یا خدمت هم، بالاتر است.
بنابراین، برای تحقق کیفیت، دو راه حل وجود دارد. اول این که ما سعی کنیم عملکرد محصول خودمان را افزایش بدهیم. دوم این که منطبق شویم با آنچه که از ما انتظار می رود. البته یک راه دیگر در برخی کشورها این است که انتظارها زیاد نیست و این وضع هم، به نوعی ارتقای کیفیت است.

*در کشور ما و در چند دهه اخیر، محدودیت هایی از نظر واردات کالاهای خارجی وجود داشته ولی در کشورهای دیگر، رقابت سرسختانه بین تولید کنندگان وجود دارد و شرکت های مختلف، با همدیگر رقابت شدید و اساسی دارند.
در حوزه خودرو هم، رقابت زیادی بین شرکت های خودرو سازی دنیا وجود دارد. کشورهای دیگر در حوزه تولید محصولات مختلف از جمله خودرو چگونه عمل کرده اند؟

-در دنیا به این صورت است که اگر کیفیت یک محصول همزمان با افزایش انتظار و خواسته های بیش تر، ارتقا پیدا نکند و تولید کننده، همان محصول قبلی را ارائه کند، کیفیت در حال نزول خواهد بود.
لذا ذاتاً مشتریان در مورد هر محصولی، به طور مداوم خواسته های خودشان را افزایش می دهند. از آن طرف، صنایع نیز برای ایجاد رقابت، در محصول جدیدشان به نیازهای جدید پاسخ می دهند.
دو جریان در ارتباط با کیفیت کُلی وجود دارد. یک جریان این است که خواسته های مشتریان زیاد می شود و جدی تر، پیچیده تر و بیش تر می شود یعنی انتظاری که مردم از محصولات فعلی دارند، قابل مقایسه نیست با همان محصول در ۱۰ سال قبل. به همین دلیل، صنایع نیز، مجبورند برای این که در رقابت عقب نمانند، خودشان را ارتقا بدهند.
شاید با گذر زمان، عدد کیفیت به صورت چشمگیری افزایش پیدا نکند ولی در یک بازار رقابتی، صنایع به طور مستمر تلاش می کنند محصول بهتری را وارد بازار کنند. برای مثال، در آمریکا رضایتمندی مشتری را اندازه گیری می کنند..
در این چارچوب می توان گفت این طور نیست که مثلاً ۱۵ سال قبل، رضایت نسبت به یک صنعت ۴۰ باشد و الان به ۸۰ افزایش پیدا کرده باشد. تقریباً اعداد و ارقام رضایتمندی مشتریان، در همان حدود قبلی می ماند. با این حال، صنعت به طور مداوم در تلاش است که محصول بهتری تولید کند یا خدمت بهتری ارائه کند.
هر چقدر تولید کننده، محصول بهتری تولید کند، خواسته های مشتریان نیز بیش تر می شود و از تولید کننده، محصول بهتری می خواهند. این حالت، وجود دارد که باعث می شود یک کشور دستاوردهای بهتری داشته باشد. چرا که مردم، همیشه می توانند خواسته های بیش تری داشته باشند و شرکت ها مجبورند که همیشه بهتر تولید کنند.

*در همین حالت که خواسته ها و انتظارات مردم افزایش پیدا می کند، وضعیت صنعت خودرو در جهان از نظر بحث کیفیت چگونه است؟

-در دهه های قبل، خیلی از ویژگی ها و آپشن ها، فقط در خودروهای لوکس وجود داشت ولی الان بسیاری از آپشن های که در قدیم در خودروهای لوکس بود، در تمام خودروهای معمولی امروز وجود دارد و الان موضوعات دیگری نیز مطرح است.
در حال حاضر، بحث محیط زیست برای مردم اهمیت دارد، اقتصادی بودن سوخت مهم شده و بحث استفاده از خودروهای برقی جدی تر شده. الان استفاده بهینه از فضای خودرو و با وزن کمتر، مهم تر است و ده ها ویژگی دیگر. همچنین الان صحبت خودروهای خودران مطرح است.
در حالی که تا ۱۰ سال قبل، این بحث ها مطرح نبود و شاید کسی باور نمی کرد این تحولات به سرعت اتفاق بیفتد. الان خودرو، به سیستم های هوشمند متصل شده و خودش می تواند به شناسایی مشکلات فنی کمک کند یا کمک بدهد که بهتر است کدام قطعه را در کجا عوض کنیم و قیمت بهتری داشته باشد.
همچنین در سالیان قبل، بحث اینترنت اشیاء یا آی او تی (IOT)، مطرح نبود ولی الان بحث وصل شدن اشیاء و وسایل به اینترنت مطرح شده. الان در دنیا، مردم سوار خودروهای بهتری می شوند و با قیمت معقول تر.

*از اواخر دهه ۳۰، در ایران به بعد مونتاژ و تولید خودرو در ایران شروع شده و خودروهای مختلفی مونتاژ شده اند از کادیلاک و شورلت گرفته تا پیکان و رنو ۵. در حال حاضر، دو شرکت خودروساز بزرگ در کشور داریم و اغلب محصولات بازار ایران توسط این شرکت ها تولید می شود.
جنابعالی، کارشناس حوزه کیفیت بوده و پیش از این دبیر انجمن مدیریت کیفیت ایران بوده اید. وضعیتی که در دهه های اخیر در صنعت خودرو داشته ایم چگونه بوده و اساساً کیفیت خودروهای تولید شده ایران را چطور ارزیابی می کنید؟

-واقعیت این است که من شخصاً فکر می کنم در این صنعت، مسیر مناسبی را طی نکرده ایم. اگر بخواهیم راجع به ارزیابی صحبت کنیم، می توان از مردم سوال کرد که کیفیت موجود نسبت به کیفیتی که انتظار داشته اند چگونه است و می ارزد یا نه.
بالاخره تعریف کیفیت این است که آنچه که انتظار داشته ایم. بر این اساس، فکر می کنم که تکلیف کیفیت معلوم است. در ضمن، مردم ایران ذاتاً توقع های بالایی ندارند یعنی انتظارات و نیازهای ویژه ای ندارند ولی باز به آن محصول مطلوب نمی رسند.
اگر از بنده سوال کنید که اشتباهات ما در این مسیر چه بوده، نظراتی در این زمینه دارم. ما در حوزه کیفیت، اعتقاد داریم بزرگ ترین دشمن کیفیت، ایجاد انحصار است یعنی کیفیت در صورت حذف رقابت، از بین می رود.
برای مثال، وقتی انسان در جنگل زندگی می کرده، حتماً از نظر توان بدنی، بهتر و قوی تر بوده. چرا که به خاطر ترس از خیلی از حیوانات، فرار می کرده.

*کشور ما پیشگام صنعت خودرو در جهان نبوده و در دهه های گذشته، خودروهایی را مونتاژ کرده و در برخی مقاطع زمانی، وارد حوزه خودرو سازی شده و تلاش کرده میزان داخلی سازی قطعات را افزایش بدهد. یک رویکرد دیگر، رویکرد کشورهای عربی حوزه خلیج فارس است که با پول نفت، واردات خودروهای با کیفیت دنیا را انجام داده و برخلاف ایران، تولید خودرو یا قطعه سازی ندارند.
آیا جنابعالی اعتقاد دارید که ما باید به سمت خودرو سازی برویم یا این که باور دارید در موقعیتی که قرار داریم و پیشتاز صنعت خودرو نیستیم، باید رویکرد کشورهای عربی منطقه را دنبال کنیم؟

-به نظر من، اتفاقی که افتاده این است که فرصت سوزی کرد ایم و صنعت خودروی ما از ۴۰ سال یا ۵۰ سال، حمایت جدی برخوردار بوده ولی در این مدت، باید چند کاری جدی انجام می دادیم.
اول این که باید قطعه ساز بسیار خوبی می شدیم. شاید ما یک تعداد قطعه ساز خوب در کشور داشته باشیم ولی صنعت قطعه سازی ما در همه ابعاد، توسعه پیدا نکرده است. البته ما اصلاً شبیه کشورهای عربی نبوده ایم، پول آن را هم نداریم و نمی توانیم به آن صورت رفتار کنیم.
نکته دوم من هم، این است که خودروساز شدن، در آغاز این مسیر کار غلطی بوده و تاسیس مرکز تحقیقات خودرو و تولید کردن موتور خودرو، اشتباه بوده است. ما می توانستیم به درستی کمک کنیم که قطعه سازان ما، قطعه سازان خوبی شوند.
بر این اساس، اولین کار درست این بود و بعد هم، احتمالاً جوینت شدن با شرکت هایی که می توانستیم با آنها همراه شویم تا به ما کمک کنند. ما ۴۰ سال فرصت داشته ایم که از این فضای بسته اقتصادی، به شکل مناسبی استفاده کنیم.
ما هر چه جلوترآمده ایم، کیفیت خودروها بالاتر نرفته و کیفیت خودرویی که ۵ سال قبل تولید شده، بهتر از کیفیت همان خودرو است که امروزه تولید می شود.

*در سال ۱۳۸۰، خودروی «سمند» به عنوان اولین خودروی ملی تولید شده و تقریباً به طور همزمان مذاکره شده و در سال ۱۳۸۲ قرارداد تولید خودروی «ال »۹۰ یا «تندر»، با شرکت فرانسوی رنو منعقد شده. در چارچوب قرارداد با رنو، این شرکت توانست شرکت های قطعه سازی ایران را توسعه بدهد و صادرات قطعه ایران هم شروع شد. از طرفی، در دهه ۷۰ شمسی، تولید خودروهای پژو ۴۰۵ و پژو ۲۰۶ از طریق همکاری با شرکت پژو شروع شده بود.
جنابعالی آیا با قاطعیت از همان رویکرد جوینت ونچر و سرمایه گذاری مشترک دفاع می کنید یا این که آن روش همکاری با شرکت پژو هم مناسب بوده تا ارتقای کیفیت محصولات تولید شده در ایران تحقق پیدا کند؟

-بنده از چند طریق با کارهایی که شرکت رنو انجام داد، ارتباط داشتم. شرکت رنو، هم اجرای استانداردهایش را در ایران جدی تر گرفت و هم قطعه سازان ایرانی را رشد داد. من بین این دو رویکرد، رویکرد شرکت رنو را جدی تر و بهتر می دانم.
البته یک سوال مهم این است که چرا ما اینقدر وابسته هستیم به این که کدام شرکت، کدام تصمیم را برای ما می گیرد. به هر حال، ما با یک صنعت رو به رو هستیم که هم توانمند بوده و هم پول زیادی در آن گردش پیدا می کند ولی اغلب شرکت های خودرو سازی ایران، ترازهای مالی منفی دارند و مردم ما از کیفیت خودروهای تولید داخلی ناراضی هستند.
همچنین تعداد زیادی از شرکت های قطعه سازی ما، در شرایط نامناسبی هستند و خبر دارم که مهندسان خوب شرکت های قطعه سازی، از این شرکت ها خارج شده اند.
بنابراین، مردم ما ناراضی هستند، کارخانه های خودرو سازی سودآور نیستند، شرکت های قعطعه ساز نیز مشکل دارند و کارشناسان و مهندسان ما نمی خواهند در این صنعت کار کنند. بحث این است که واقعاً بَرنده این بازی چه کسی است.

*اشاره کردید به این که شرکت رنو در زمان قرارداد به صورت جوینت ونچر، استانداردهای تولید را به طور جدی اجرا کرده است. آن قرارداد در سال ۱۳۸۲ امضا شده ولی اجرای آن معلق شده و در سال ۱۳۸۴ و با تشکیل دولت آقای احمدی نژاد، الحاقیه هایی به آن اضافه شد.
نسبت به اجرای آن قرارداد بدبینی وجود داشته ولی حتی بعداً که تولید آن خودرو شروع شد، با اِعمال تحریم ها تولید آن مشکل پیدا کرد. در نهایت شرکت های «پژو» و «رنو»، همکاری با ایران را قطع کردند.
آیا همکاری با شرکت های بین المللی باعث نمی شود استانداردهای تولید ما ارتقا پیدا کند و اگر با شرکت های خارجی، همکاری می کنیم با هدف ارتقای استانداردها و کیفیت تولید و همچنین بین المللی شدن صنعت خودرو ایران هست یا نه؟

-این نوع همکاری ها با شرکت های خارجی، به صنعت خودروی ایران کمک می کند و مجبور می شویم خودمان را با استانداردهای جدید جهانی انطباق بدهیم. اخیراً نمایشگاه جهانی اکسپو در کشور امارات متحده عربی برگزار شد که جالب بود و برای این کشور درآمد زایی دارد.
برگزاری این نمایشگاه در این حد و اندازه، با درآمد زیاد و با عملکرد خوب، این سوال را پیش می آورد که چقدر از این موفقیت به فعالیت کارشناسان این سرزمین برمی گردد و چقدر به افرادی برمی گردد که این موضوعات را راهبری می کنند و سیاستگذاری کرده و حکمرانی می کنند.
در کشور ما، آزادی اختیار و تصمیم گیری، کوچک تر از تصمیماتی است که در سطوح بالاتر گرفته می شود. من فکر می کنم تا موقعی که این حالت، اصلاح نشود، نمی توانیم با شرکت های خارجی رابطه داشته باشیم و سرمایه گذار نمی تواند بیاید و سرمایه گذاری کند.

*ایران در چارچوب توافق هسته ای (برجام) امتیازاتی داد و امتیازاتی گرفت و دوباره برخی خودرو سازان جهانی وارد همکاری با شرکت های ایرانی شدند. ایران، آن توافق را اجرا کرد ولی آمریکا از این توافق خارج شد و تحریم ها را علیه ایران برقرار کرد. در نهایت، شرکت های های خودرو سازی، با ایران قطع همکاری کردند.
با وجود این تغییرات و تحولات، هنوز برخی از شرکت های خودرو سازی ایران، با بعضی شرکت های خارجی ارتباط دارند. تداوم ارتباط این شرکت های ایرانی در همین دوره تحریم چگونه بوده و چه تاثیر مثبتی داشته است؟

-ما دوره قبل از برجام را تجربه کرده و دوره اجرای برجام را هم دیده ایم. الان دوره بعد از برجام را تجربه می کنیم. به هر نحو که راهبری می شود تاثیرش در اقتصاد ما، منفی است. یعنی تاثیر هدایت و مسیری که در این ۴۰ یا ۵۰ ساله رفته ایم، بر زندگی مردم و اقتصاد ما، منفی بوده است.
در مورد این که چه بخشی از این تاثیر منفی تقصیر برجام است، چه بخشی از آن تقصیر صنعت است، چه بخشی تقصیر کسانی است که تیم اقتصادی دولت را مشخص می کنند و هر کسی که در این زمینه نقش دارد چه تقصیری دارد، می شود بحث کرد ولی در مجموع، ما مسیر را به سمت منفی و عدم بهبود می رویم.

*بالاخره ایران به طور کامل توافق را اجرا کرد ولی آمریکا مانع ایجاد کرد برای این که وضعیت ایران به سمت بهبود نرود.

-درست است ولی من فقط همین تکه چند ساله را در نظر نمی گیرم و کُل مسیر طی شده را در نظر دارم. چون دوره ای که برجام اجرا شد، فقط یک دوره از کُل تاریخ ایران بوده و همه آن نیست.
متاسفانه، ما قبل از اجرای برجام، رکورد بهره وری منفی را زده بودیم یعنی می خواهم بگویم اصلاً وضعیت خودمان را در دوره قبل از برجام در نظر بگیریم. سوال این است که چرا ما بهره وری منفی داشته ایم. بهره وری منفی، یعنی این که ما پول و منبع مالی اضافه کرده ایم ولی رشد اقتصادی منفی داشته ایم.
ما کارخانه های جدید تاسیس کرده ایم، سرمایه های فیزیکی و اقتصادی اضافه شده و نیروی انسانی بیش تری به کار گرفته شده ولی عملاً درآمد ما کمتر از دوره قبل شده که این سرمایه ها و نیروی انسانی را اضافه نکرده بودیم.
من فکر می کنم همه این مشکلات، یک مجموعه بوده و بیش تر به تصمیم گیری های کلان اقتصادی و صنعتی ما برمی گردد و به هر حال، صنعتگران ما، درجه آزادی عمل کمتری دارند.

*فرضاً در حوزه صنعت غذا، واردات محصولات و کالاهای غذایی خارجی به صورت گسترده انجام نمی شود و اکثر مردم خاطره ای از واردات مواد غذایی خارجی در دهه های قبل ندارند.
در حالی که در حوزه خودرو، واردات از قبل وجود داشته است. حتی در دهه های قبل برخی خودروهای خارجی پیشرفته در ایران مونتاژ شده و خودروی کادیلاک انژکتوری در دهه ۵۰ در ایران تولید شده. الان هم برخی خودروهای خارجی در ایران مونتاژ می شود و تا چند سال قبل، واردات خودرو آزاد بود.
آیا در مقایسه ای که در حوزه خودرو اتفاق می افتد، مردم ما انتظارات دیگری نسب به خودروهای تولید ایران دارد و می گویند نسبت به خودروهای خارجی کیفیت بالایی ندارند ولی در مورد صنعت غذا، این مقایسه به صورت جدی انجام نمی شود؟

-یک بُعد کیفیت، به انتظار و خواسته مردم و مشتریان برمی گردد و اگر مردم ما آشنایی جدی با صنعت غذا در دنیا نداشته باشند، حتماً انتظارشان پایین تر است ولی در کشورهای دیگر، حتی وقتی ارزان ترین خودرو را برای چند روز اجاره می کنیم، از بهترین خودروهایی که ما می سازیم، بهتر است.
من این نکته را نمی پذیرم که انتظار مردم ما در مورد خودرو، انتظار بالایی است و واقعاً این طور نیست. مردم ما حداقل ها را در حوزه خودرو می خواهند.

*بالاخره وقتی مواد غذایی خارجی وارد نمی شود، فشار کمتری بر صنعت غذای ایران برای ارتقای کیفیت وارد می شود. درست است؟

-در صنعت غذا، نمی شود خیلی از مواد غذایی را وارد کرد چرا که فاسد شده و از بین می رود ولی رشد صنعت غذای ایران بیش تر بوده تا صنعت خودرو.

*در مورد مواد غذایی، باید کالای خارجی باشد تا کالای داخلی با آن مقایسه شود ولی واردات عمده ای اتفاق نمی افتد. در صورتی که در حوزه خودرو، خودروی خارجی وجود دارد و کیفیت آن با خودروی تولید داخلی مقایسه می شود.

-ما می توانیم در مورد مواد غذایی، حداقل رضایت مردم را نسبت به دوره قبل بررسی کنیم. در حال حاضر، انواع مختلف ماست و شیر وجود دارد ولی ۲۰ سال قبل مثلاً یک نوع پنیر وجود داشت و همه ما مجبور بودیم یک نوع پنیر یا یک نوع کره بخوریم. در حالی که الان، همان طور نیست و مثلاً انواع مختلفی از پنیر وجود دارد.
بنابراین، صنعتی که تحول دارد، می شود متوجه آن تحول شد. در دهه های قبل، فقط دو نوع بیسکویت گرجی و مادر در بازار وجود داشت ولی الان تنوع زیادی وجود دارد. در حالی که در مورد خودرو، این طور نیست. حتی در مورد همان مدل خودرو و با همان طراحی قبلی، همه مردم می گویند قطعات ۵ سال پیش بهتر بود.

*در سال ۱۳۹۷ در حد ۲.۵ میلیارد دلار مواد اولیه از کشورهای دیگر برای استفاده در صنعت قطعه سازی وارد می شده ولی الان میزان واردات کاهش پیدا کرده و گفته می شود که به نصف همان مبلغ رسیده.
در سال های قبل، قاعدتاً مواد اولیه ای که وارد می شده با کیفیت بوده. در سال های اخیر آقای رضا رحمانی وزیر صنعت و معدن، نهضت داخلی سازی قطعات خودرو را به راه انداخت تا از قطعات وارداتی کمتر مصرف شود.
این که مواد اولیه کمتری از کشورهای دیگر وارد شود و مواد اولیه قطعات در داخل کشور تامین شود، تا چه حد احتمالاً در کاهش کیفیت یا ارتقا پیدا نکردن کیفیت خودروهای تولید داخل تاثیر داشته است؟

-به نظرم بی تاثیر نبوده و در کاهش کیفیت تاثیر داشته است ولی چرا ما قطعه سازان خودمان را به طور جدی هدایت نکرده و بعد هم، از آنها حمایت نکرده ایم. در تولید قطعات زیادی، ما می توانستیم از نظر کیفی تولیدات بهتری داشته باشیم ولی فقط از خودرو سازان حمایت کردیم.
در حالی که قطعه سازان، نیاز به هدایت و حمایت داشتند ولی این کارها را انجام ندادیم. در عمل، ما فقط از همان کارهایی که ۱۵ سال یا ۲۰ سال قبل برای رشد قطعه سازان انجام داده بودیم، خورده ایم و استفاده کرده ایم.
واقعاً شرکت های قطعه سازی ایرانی در سال های اخیر، رشد نکردند و قطعه سازان به درستی حمایت نشدند یعنی از آنها نخواستیم که محصول با کیفیت تولید کنند و از آنها خواستیم که جنس ارزان تر و در حقیقت بی کیفیت تر تحویل بدهند.
ما باید در سال های گذشته قطعه سازان را مجبور می کردیم به سمت کیفیت حرکت کنند. در این حالت حتی اگر الان واردات اتفاق می افتاد، هیچ مشکلی از نظر قطعات پیش نمی آمد.

*شرکت های خودرو سازی و قطعه سازی در سال های اخیر فعال بوده اند ولی «انجمن مدیریت کیفیت ایران» هم، اقداماتی انجام داده و از جمله طرح تحول کیفیت در صنعت خودرو را تدوین کرده و با کمک وزارت صنعت و معدن و سازمان ملی استاندارد ایران، چند دوره اعطای جایزه ملی کیفیت صنعت خودرو را برگزار کرده است.
آیا این نوع اقدامات از جانب تشکل های بخش خصوصی، توانسته یا در آینده می تواند به ارتقای کیفیت صنعت خودروی کشورمان کمک کند؟

-بنده یکی از اعضای هیأت موسس انجمن مدیریت کیفیت ایران در سال ۱۳۷۶ بودم و دو دوره عضو هیأت مدیره آن بودم. الان هم، فقط عضو این انجمن هستم ولی در هیأت مدیره آن حضور ندارم.
اجازه بدهید که فعالیت های این انجمن را ارزیابی نکنم چون واقعاً ابزار ارزیابی ندارم ولی این طور نیست که با این نوع اقدامات، تحول بزرگی در حوزه کیفیت صنعت خودرو رخ داده باشد.
البته یک بخش از کیفیت، می تواند جنبه نمایش به خود بگیرد و یک بخش آن نیز، واقعی باشد. این که چقدر نمایش بوده و چقدر واقعی است، همیشه جای سوال وجود دارد. در نتیجه، بنده نمی توانم ارزیابی کنم.

*در سال های اخیر، شرکت خصوصی «بازرسی کیفیت و استاندارد ایران» گزارش کیفی درباره خودروهای سواری تولیدی ایران ارائه می کند. در گزارش اخیر این شرکت که مربوط به بررسی خودروها در مهر ۱۴۰۰ است، در این ماه تعداد ۳۲ خودرو ارزیابی شده اند و تعداد ۲۳ خودرو یعنی ۷۲ درصد از کُل خودروها فقط ۳ ستاره کیفی دریافت کرده اند.
در این گزارش، فقط ۲ خودرو موفق شده اند در بالاترین سطح کیفیت یا سطح کیفی ۵ ستاره قرار بگیرند که صرفاً ۶ درصد از خودروهای سواری تولید داخلی است. در ارزیابی آبان سال ۱۳۹۹ هم ۷۶ درصد خودروهای تولید شده ۳ ستاره کیفی دریافت کرده اند و فقط یک خودرو ۵ ستاره کیفی دریافت کرده بود.
انتشار این نوع گزارش ها راجع به کیفیت خودروهای تولید شده می تواند تاثیرگذار باشد و انتظارات مشتری ایرانی را بالا برد تا در ادامه، شرکت های خودروساز ایرانی ناچار شوند که کیفیت خودروهای تولیدی را بالا ببرند؟

-اساساً شفافیت اطلاعات به کیفیت کمک می کند یعنی هر چه که ما وضعیت را مثل آینه، نشان بدهیم کمک می کند ولی باز من فکر می کنم عامل اصلی که می توانست موجب تحرک ما شود، رقابت واقعی بوده و تاثیر این کارها از جمله ارزیابی های کیفی، بسیار جزئی است.
ما در حوزه بهبود کیفیت می گوییم عوامل مختلفی روی یک موضوع تاثیر گذاشته و آن را بهبود می دهند ولی علت اصلی نیستند. در نتیجه، هیچکدام از این کارها، عامل اصلی نیستند که باعث تغییر و تحول جدی در کیفیت خودروهای تولید داخلی شوند.

*در روزهای آینده قرار است مذاکرات کربوط به اجرای کامل توافق هسته ای شروع شود. اگر همان وضعیت نسبتاً مناسب سال های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ یعنی زمان اجرای کامل برجام را دوباره تجربه کنیم، آیا با شروع همکاری مجدد با شرکت های خارجی، امکان دارد یک شوک مثبت وارد شود و در کیفیت خودروهای تولید ایران بهبود اتفاق بیفتد؟

-اگر قرار باشد دوباره همکاری برقرار شود باید پلت فرم و قطعات خودروهای ما ارتقا پیدا کنند. بالاخره یک بخش از خودرو، طراحی بوده و یک بخش هم مربوط به پلت فرم و قطعات است.
به دلیل ارتباطی که با برخی از شرکت ها دارم، می دانم که شرکت های قطعه سازی ما رشد قابل توجهی نداشته اند. هر شرکت خارجی که می خواهد با ما همکاری کند، باید خیلی محکم به دنبال تحقق استانداردهای خودش باشد یعنی اگر از نظر کیفی، ما نتوانیم قطعات مناسبی تولید کنیم، باید قطعات ما را قبول نکند و فرصت بدهد که قطعه سازان ایرانی، خودشان را به کیفیت های قابل قبول نزدیک کنند.

*در سال ۱۳۹۹ در مجموع تعداد ۹۹۲ هزار دستگاه خودرو در ایران تولید شد و آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن وعده داده که تعداد تولید خودرو سازان تا آخر امسال ۱۰۰ هزار دستگاه، افزایش پیدا می کند. در عین حال، ایشان هدفگذاری کرده که در سال ۱۴۰۴ شمسی تعداد ۳ میلیون خودرو در ایران تولید شود.
اگر تیراژ تولید خودرو بالا برود و تعداد بیش تری تولید شود، آیا ممکن است کیفیت محصولات کاهش پیدا کند و کیفیت فدای افزایش تیراژ شود؟

-من فکر می کنم افزایش تیراژ خودرو، نمی تواند باعث کاهش کیفیت شود. به دلیل این که در زمان افزایش تولید، ظرفیت سازی می کنیم و کاهش کیفیت اتفاق نمی افتد. این عددها، در صنعت خودرو عددهای بزرگی نیستند.
برای مثال، شرکت آمریکایی «فورد» در سال ۱۹۳۰ میلادی، سالیانه ۲ میلیون خودرو تولید کرده است یعنی ۹۰ سال قبل. این که در کشور ما یک میلیون خودرو در چندین شرکت خودرو سازی تولید شده، کار بزرگی نیست.
بحث اصلی این است که چه کسی می خواهد خودروهای تولیدی را بخرد و قرار است این خودروها با چه کیفیتی تولید شود. اساساً اول کیفیت تدوین و تعریف می شود و بعد هم ظرفیت سازی انجام می شود یعنی اول کیفیت خلق می شود.

*پس چطور است که برخی از کارشناسان حوزه مدیریت کیفیت اعتقاد دارند که شورای سیاستگذاری خودروی کشور، باید بر مدیریت کیفیت متمرکز شود یعنی این کارشناسان تاکید بر افزایش تیراژ خودرو ندارند و تاکید بر بهبود کیفیت دارند؟

-ما به منظور تحقق کیفیت، قبل از تولید باید برای آن فکر کرده باشیم و کار کرده باشیم. اگر قطعات خودروی تولیدی ما نامناسب باشد و اگر پلت فُرم و طراحی خودرو نامناسب باشد، فایده ندارد.
اگر قطعات و پلت فرم خودروی ما نامناسب باشد، در فضای سال ۲۰۲۱ میلادی، خودرو نسازیم، بهتر است. مدیریت کیفیت یعنی شعار جایزه و شعار نمایش کیفیت. کیفیت، انجام برخی اقدامات واقعی می خواهد که وقتی از ابتدا شروع به کار می کنیم، بدانیم چه کیفیتی خواهیم داشت و دیگر، نمایش نیست.

*اگر قرار باشد افزایش تیراژ تولید عملی شود، کیفیت را چگونه ارتقا بدهیم که رضایت مردم، نسبت به شرکت های خودروسازی داخلی و محصولات آنها افزایش پیدا کند؟

-ای کاش مردم می توانستند در کنار خودرو سازی داخلی، خودروهای وارداتی هم انتخاب کنند. من نمی گویم واردات بدون حقوق گمرکی و بدون تعرفه باشد یا مثل برخی سال ها، خودرو وارد شود.
بالاخره مردم باید بتوانند تصمیم بگیرند با پولی که دارند خودروی ایرانی بخرند یا مثلاً خودروی تویوتا بخرند. اگر قطعه ساز ما، قطعه ساز با کیفیت شده بود، بخش بزرگی از نیروهای ما در این صنعت کار می کردند.
یک شرکت خودروساز، به طور مستقیم ۱۰ هزار یا ۱۵ نفر نیرو دارد ولی همیشه شرکت های خودرو سازی این ترس را ایجاد می کنند که نیروهای شاغل در شرکت های خودرو سازی بیکار می شوند. این ترس ایجاد می شود ولی واقعاً صنعت قطعه سازی می تواند آننیروها را جذب کند.

*احیاناً چه کارهای دیگری در زمینه ارتقای کیفیت در صنعت خودرو می توان انجام داد؟

-ما باید کارهای زیرساختی انجام بدهیم. به طور خاص می گویم باید تمرکز بر ارتقای قطعه سازان کلیدی باشد یعنی باید کمک کنیم که کیفیت قطعات کلیدی خودرو که در تولید آنها مشکل کیفی داریم، ارتقا پیدا کند. به نظر من، این کار جزو ابتدایی ترین کارهایی است که باید انجام می شد یا در آینده باید انجام شود.