صنعت خودرو در یک سالگی تحریم
تحریم خودروسازی ایران از طرف دولت ایالات‌متحده آمریکا، امروز یک ساله شد؛ تحریمی که اثرات سوء آن بر صنعت و بازار خودروی کشور قابل‌انکار نیست، اما به هر حال فرصت‌های جدید هم در حوزه داخلی‌سازی و قیمت‌گذاری ایجاد کرد.
شامگاه هجدهم اردیبهشت سال پیش بود که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا خروج این کشور از توافق هسته‌ای و برجام را اعلام و تاکید کرد در نخستین قدم، خودروسازی ایران تا سه ماه دیگر تحریم خواهد شد. سرانجام هم نیمه مرداد ۹۷ که از راه رسید، آمریکایی‌ها برنامه خود را مبنی‌بر تحریم خودروسازی ایران عملی کردند تا مشکلات و چالش‌ها یک به یک بر سر راه این صنعت استراتژیک (از حیث اشتغال‌زایی) قطار شوند. «محدودیت و حتی قطع تأمین قطعات وارداتی»، «ممنوعیت ثبت‌سفارش خودرو» «افت شدید تولید»، «تضعیف قطعه‌سازان» و همچنین «انفجار قیمتی» از جمله مهم‌ترین تبعات تحریم صنعت خودرو از طرف آمریکا بود که هنوز هم کم و بیش ادامه دارند. در کنار اینها البته حرکت دولت به سمت عبور از سرکوب و تثبیت قیمت و همچنین ایجاد پویش داخلی‌سازی قطعات، پیامدهای مثبت تحریم به‌شمار می‌روند، اگرچه البته وزن آنها در برابر چالش‌های ایجاد شده، بسیار پایین‌تر است.
از همان ابتدای اعلام ترامپ مبنی‌بر خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام، دست و پای شرکت‌های خارجی برای ادامه مشارکت با زنجیره خودروسازی ایران سست و تحریم که از راه رسید، یک به یک چمدان‌هایشان را بستند و رفتند. پژو، سیتروئن، رنو، ولوو، اسکانیا، هیوندایی، کیا و حتی کمپانی‌های چینی که پیش‌تر برای فعالیت در بازار ایران دست و پا می‌زدند، با فرا رسیدن تحریم، کشور را ترک کردند تا نخستین ضربه سهمگین به پیکره خودروسازی و تولید وارد شود. تنها خودروسازان نبودند که از تحریم ضربه خوردند، چه آنکه صنعت قطعه هم متضرر شد و حتی آن‌طور که قطعه‌سازان می‌گویند، تعدیل نیرو هم اتفاق افتاد. با توجه به مشکلات اقتصادی رخ داده ناشی از تحریم و رشد هزینه‌های تولید، بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان در طول یک سال اخیر افزایش یافت و این موضوع در کنار کاهش تیراژ، صنعت قطعه را با چالش‌های بزرگی رو به رو کرد. در واقع قطعه‌سازان نتوانستند مثل گذشته تأمین قطعات را انجام دهند و در نتیجه این اتفاق، به همراه مختل شدن واردات قطعه و رفتن شرکای خارجی، آمار کلی تولید خودرو در کشور افتی سنگین را تجربه کرد. وضعیت به شکلی پیش رفت که حتی داخلی‌ترین خودروها مثل پراید هم به خاطر کمبود بخشی از قطعات وارداتی، به مشکل خورد و تیراژ آن به شدت پایین آمد. در واقع مشکل بزرگی که تحریم ایجاد کرد، مختل شدن تأمین قطعات خارجی بود و این موضوع روی کلیت تولید خودروسازان کشور اثری منفی گذاشت. در واقع جدا از خروج شرکای اروپایی و آسیایی، تامین‌کنندگان خارجی قطعات هم ارسال قطعه به ایران را کند و حتی متوقف کردند تا تمام خودروهای داخلی با مشکل تولید رو به رو شوند. محدودیت‌های بانکی در کنار جرائم سنگینی که آمریکایی‌ها برای مشارکت با خودروسازی ایران لحاظ کردند، موجب شد خیلی از کمپانی‌های خارجی قید همکاری با خودروسازان و قطعه‌سازان کشور را بزنند و نتیجه آن، اختلال در تأمین قطعات و سقوط تیراژ بود. در نتیجه این اتفاقات، قیمت خودرو هم به شدت بالا رفت و کف قیمت در بازار به ۴۵ میلیون تومان رسید. خودروسازان هم چون با افزایش هزینه‌های تولید رو به رو شدند، در نهایت مجوز افزایش قیمت را از دولت دریافت کردند تا قیمت رسمی و کارخانه‌ای خودروها هم به شدت صعود کند. رشد قیمت به حدی بود که دست خیلی از مشتریان از بازار خودرو کوتاه شد و حتی مدل‌های دست دوم هم از نردبان قیمت بالا رفتند. قرار بود در راستای تغییر سبد خودروها، تولید محصولاتی مانند پراید و پژو ۴۰۵ متوقف شود، با این حال تحریم اجازه تحقق این هدف را نداد و حالا همین محصولات با همان سطح کیفی قبلی (اگر نگوییم کمتر) و با قیمتی بسیار بالاتر تولید می‌شوند و تازه دست خیلی‌ها به آنها نمی‌رسد.
بی‌وفایی شرکای خارجی و سقوط تولید
در بین شرکای خارجی، نخستین شرکتی که خبر از ترک ایران به خاطر تحریم داد، پژوسیتروئن فرانسه بود. این دو اتفاقاً نخستین کمپانی‌هایی بودند که پس از توافق هسته‌ای در سال ۹۲، برای بازگشت به ایران اعلام آمادگی کرده و مذاکرات خود را حتی پیش از امضای برجام کلید زدند. پژویی‌ها که در تحریم قبلی نیز برای خروج از ایران پیشقدم شده بودند، باب مذاکره را برای شروع یک همکاری مشترک جدید کلید زدند و در نهایت با ایران خودرو به توافق رسیدند. قرارداد ایران خودرو و پژو امضا و حتی تولید یکی از محصولات قید شده در این قرارداد به نام ۲۰۰۸ هم آغاز شد، با این حال خودروساز فرانسوی باز هم بی‌وفایی کرد و با آمدن تحریم، رفت. خروج پژو نه تنها باعث شد بیشتر مفاد قرارداد موردنظر اجرایی نشود، بلکه روند تأمین قطعات محصولات قدیمی این شرکت در ایران هم اختلالی بزرگ را به خود دید. ایران خودرویی‌ها هرچند توانستند با ذخیره قطعات (در حدفاصل خروج آمریکا از برجام تا آغاز تحریم)، تولید ۱۶ هزار دستگاه پژو ۲۰۰۸ پیش فروش شده را تضمین کنند، ولی تولید دیگر محصولات قید شده در قرارداد به محاق رفت. البته ایران خودرو قصد دارد یکی از این محصولات به نام پژو ۳۰۱ را سال آینده به واسطه داخلی‌سازی قطعات، تولید و روانه بازار کند که این کار بدون مشارکت پژو انجام خواهد شد. سوار شدن پژو بر موج تحریم ایران، تأمین قطعات محصولات قدیمی این شرکت در کشور را هم سخت و محدود کرد، تا جایی که تولید مدل‌های ۲۰۶، ۲۰۷، پارس و ۴۰۵ به شدت پایین آمد. در کنار پژو، شریک هموطنش سیتروئن هم ایران را ترک کرد تا قرارداد این شرکت با سایپا هم به حالت تعلیق در بیاید. سیتروئن البته به اندازه تولید دو هزار دستگاه مدل C3، قطعات در اختیار سایپا گذاشت، ولی در نهایت به قرارداد همکاری مشترک خود پایبند نماند.
دیگر خودروساز فرانسوی که صنعت خودرو ایران را تنها گذاشت، رنو بود. رنو به عکس پژو که همان ابتدای خروج آمریکا از برجام خبر از رفتن داد، ابتدا بر ماندن تاکید کرد، ولی زیر حرفش زد و رفت. اوایل خروج آمریکا از برجام، کارلوس گوسن مدیرعامل سابق رنو نیسان اعلام کرد با وجود تحریم، در ایران می‌ماند، اگرچه مجبور است فعالیت‌هایش را به حداقل برساند. چندی بعد اما رنویی‌ها در چرخشی ۱۸۰ درجه‌ای اعلام کردند به خاطر تحریم، ارتباط با خودروسازی ایران را قطع و ارسال قطعات به ایران خودرو و پارس‌خودرو را متوقف خواهند کرد. با رفتن رنو، تولید خودرو در کشور ضربه‌ای دیگر خورد و ایرانی‌ها یکی از محصولات محبوب و باکیفیت خود را از دست دادند. آن‌طور که خبر می‌رسد، تولید محصولات رنو در ایران تا چندی دیگر به‌طور کامل متوقف خواهد شد، چون قطعات ذخیره شده به‌زودی ته خواهد کشید. ضربه اصلی از خروج رنو را پارس‌خودرویی‌ها خوردند، چه آنکه بخش مهمی از سبد محصولات آنها را تندر-۹۰ و ساندرو و پارس تندر تشکیل می‌داد.
ولی دیگر کمپانی‌های خارجی که ایران را به خاطر تحریم ترک کردند، هیوندایی و کیای کره جنوبی بودند. هیوندایی با یکی از خودروسازان بخش خصوصی کشور همکاری داشت و چند محصول این شرکت در ایران مونتاژ می‌شد. با وجود استقبال خوبی که از محصولات مونتاژی هیوندایی به عمل آمد، ولی این شرکت هم ریسک تحریم را قبول نکرد و رفت. کیا هم اوایل همین هفته رسماً به همکاری خود با سایپا پایان داد تا دومین خودروساز کره‌ای باشد که ایران را در دوران تحریم ترک کرد.
مثل کره‌ای‌ها، کمپانی‌های ژاپنی هم ریسک تحریم را نپذیرفتند و در نتیجه، مزدا و سوزوکی که اولی با یکی از خودروسازان خصوصی همکاری داشت و دومی هم با ایران خودرو، از کشور خارج شدند. تولید سوزوکی در ایران خودرو کاملاً متوقف شده، ولی از اینکه مزدا هنوز تولید می‌شود یا نه (به خاطر عدم انتشار آمار تولید از طرف وزارت صنعت، معدن و تجارت)، خبری در دست نیست. البته در خروج مزدا از ایران تردیدی وجود ندارد و اگر هم مزدا همچنان در حال تولید باشد، از صدقه سر قطعات ذخیره شده است.
در نهایت ولی با وجود امیدواری‌هایی که برای ماندن خودروسازان چینی وجود داشت، آنها هم کم و بیش بر موج تحریم سوار شدند. تا به امروز خروج بعضی چینی‌ها از جمله برلیانس و BYD قطعی شده و بعضی دیگر از کمپانی‌ها مثل زوته و FAW نیز در آستانه رفتن هستند. دیگر خودروسازان چینی مثل چری، جیلی، ام جی و جک هم فعالیت خود را به حداقل رسانده‌اند تا از جرائم آمریکایی‌ها در امان باشند. جدا از خودروسازان، تامین‌کنندگان قطعات چینی هم مثل گذشته با ایران در ارتباط نیستند و به خاطر محدودیت‌های بانکی و تهدیدهای آمریکا، ارسال قطعات را کند یا حتی متوقف کرده‌اند.
ممنوعیت واردات خودرو
تحریم ولی اثراتی غیر‌مستقیم هم بر بازار خودروی کشور داشت، از جمله ممنوع شدن ثبت‌سفارش خودرو و انفجار قیمتی در بازار. اگرچه صادرات خودرو کامل به ایران، جزو موارد تحریم نیست، ولی تاثیری که تحریم‌ها روی بازار ارز ایران گذاشت و قیمت آن را چند برابر کرد، در نهایت دولت را به سمت بستن ثبت‌سفارش خودرو برد. اواخر خرداد سال پیش دولت اعلام کرد در راستای مدیریت منابع ارزی، ثبت‌سفارش خودرو را ممنوع کرده است. این اتفاق در کنار رشد شدید قیمت ارز، قیمت خودروهای وارداتی را به شدت بالا برد و آشفته بازاری تورم زده را تحویل مشتریان داد. با بسته شدن سایت ثبت‌سفارش، کسب‌و‌کار بسیاری از واردکنندگان رو به تعطیلی رفت، ولی مشکلات ارزی، دولت را مجاب نکرد تا درهای واردات خودرو را باز کند.
تغییر رویه قیمت‌گذاری
تحریم با همه سختی‌ها و چالش‌هایش، پیامدهای نسبتاً مثبتی را هم به همراه داشت، از جمله تغییر رویه دولت در قیمت‌گذاری خودرو. اواسط سال پیش و پس از آنکه اثرات منفی تحریم بر تولید و بازار خودرو خود را نشان داد، دولت بالاخره مجاب شد سیاست قیمت‌گذاری را تغییر دهد. در نخستین گام، شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار عهده‌دار تعیین قیمت شدند. دولت سپس مصوب کرد قیمت خودروها در حاشیه بازار تعیین شود که این موضوع گام بلندی به سمت آزادسازی بود. اگرچه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به‌طور کامل اجرا نشد، ولی به هر حال خودروسازان توانستند قیمت محصولات خود را در سطحی بالاتر از گذشته به نرخ‌های بازار نزدیک کنند. در واقع تحریم باعث شد دولت تا حدی دست از سرکوب قیمت بردارد و خودروسازان امیدوارند با لغو تحریم‌ها و عادی شدن شرایط تولید در آینده، رویای آزادسازی قیمت خودرو محقق شود.
پویش داخلی‌سازی قطعات
در کنار تغییر رویه قیمت‌گذاری، اتفاق مثبت دیگری هم از پس تحریم‌ها رخ داد و آن، به‌صرفه‌تر شدن تولید قطعات در برابر واردات بود. تا پیش از تحریم و رشد قیمت ارز، واردات بخشی از قطعات به تولید داخل آنها می‌چربید، اما تحریم و سختی‌هایش (به خصوص رشد نرخ ارز) موجب شد قطعه‌سازان و خودروسازان به سمت داخلی‌سازی هرچه بیشتر بروند. آن‌طور که خبر می‌رسد، چند برنامه برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی در نظر گرفته شده و در این بین حتی قرار است قطعات پیشرفته‌ای مثل ECU و ترمز ضدقفل و ایربگ هم ساخت داخل شوند. هرچند به‌نظر می‌رسد بخشی از برنامه‌های داخلی‌سازی با توجه به محدودیت‌های تکنولوژی و مالی، اغراق‌آمیز به‌نظر می‌رسد، با این حال می‌توان ادعا کرد تحریم سبب شده میل به داخلی‌سازی افزایش یابد.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد