علت تمسخر اولین خودروی ملی چه بود؟

امیر حسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو، عقیده دارد که سمند (اولین خودروی ملی ایران) به بلوغ کامل برای تولید نرسیده بود اما سیاستمداران مایل بودند به سرعت آن را رونمایی کنند و به بازار عرضه شود و همین موضوع موجب تمسخر موتور ملی شد.

خودروی سمند، نخستین خودروی ملی ایران است که تولید انبوه و عرضه آن با بازار در سال ۱۳۸۱ آغاز شد و از آن به بعد نسخه ها و تیپ های جدیدی از آن ارائه شد و از ابتدا قرار بود جایگزین خودروی پیکان شود که پُر مصرف بود.

هفت سال طول کشید تا خودروی سمند از مرحله تحقیقات و طراحی به تولید برسد. این در حالی است که طراحی و تولید خودرو در شرکت های معروف دنیا به سرعت انجام شده و تولید آن هم فقط چندین سال ادامه پیدا می کند اما در مورد سمند می توان گفت که علاوه بر این که ۷ سال طول کشید بلکه تولید آن حدود دو دهه به درازا کشیده و از سال ۱۳۸۱ تا به امروز تداوم پیدا کرده است.

این گفت و گو با دکتر امیرحسن کاکایی، در خصوص تجربه ای است که ایران با تولید خودروی سمند به عنوان خودروی ملی پشت سر گذاشته است. دکتر کاکایی، استاد دانشگاه بوده و ضمن این که در کارنامه خود، همکاری هایی با گروه های خودروسازی ایران داشته، مدتی هم مدیر عامل شرکت نوسازی صنایع ایران بوده است. او بر این باور است که موفقیت در ساخت خودرو مای حاصل تجمیع نیروهای قوی و مدیریت با ثبات بوده و ناموفق بودن خودرو ملی و گرایش به خودروی هندی و... بیشتر متاثر از فشارهای سیاسیون و اصرار بر ساخت خودروی ارزان است.

در دهه ۱۳۶۰ خودروی پیکان دوباره تولید شده و تیراژ آن افزایش پیدا کرده بود و بعداز تولید پژو ۴۰۵ آغاز شد. در سال های پس از آن، تولید خودروی ملی در دستور کار قرار گرفت و خودرو تولید شده به اسم «سمند» معروف شد. جنابعالی دقیقاً از چه زمانی با این پروژه شروع به همکاری کردید؟

نمی شود گفت که من آن موقع با این پروژه همکاری کردم. من یکی از آدم هایی بودم که در شبکه این پروژه، برخی کارهای کوچک انجام می دادم. در دهه ۷۰ شمسی و حول و حوش سال های ۱۳۷۳ و ۱۳۷۴، من با شرکت ساپکو (شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو) کار می کردم. در آنجا پروژه ای به نام ایکس سوِن (X7) کلید خورد که بعداً اسم آن سمند شد. ما آن موقع در یکی از شرکت های کوچک برای شرکتی مثل ساپکو، بعضی خدمات ارائه می کردیم و کارهایی انجام می دادیم.

در همان سال ها بحث پیکان جدید هم مطرح بوده است. آیا این پروژه ایکس سون مرتبط با همان پروژه پیکان جدید بوده یا پروژه متفاوتی بوده است.

از اسم ایکس سِوِن (X7) هم معلوم است و ایکس یک (X1) داشتیم، ایکس دو (X3) داشتیم و یکی از آنها بحث نیوپیکان (پیکان جدید) بود و کارهای متعددی انجام شد. دو اتفاق به طور همزمان درحال رخ دادن بود. تا قبل از دهه ۷۰، عملاً خودرو سازی ما، مونتاژ کار بود. در آن دوره حتی خودرویی مثل پیکان را عین همان چیزی که شرکت تالبوت (شرکت انگلیسی سازنده) می گفت می ساختیم. برای مثال، برف پاک کن آن خودرو، به درد ما ایرانی ها نمی خورد.

در کشور سازنده، فرمان خودروها در سمت راست خودرو بوده و در ایران باید جای فرمان تغییر می کرد.

بله و اولین اقدامات در اواخر دهه ۱۳۶۰ انجام شد و شروع این بحث بود که ما می توانیم کارهایی انجام بدهیم. در آن دوره بود که روی بدنه پیکان، موتور خودروی پژو گذاشتند و پژوی جدیدی که داشت تولید می شد موتور پیکان گذاشتند. بعداً موتور پیکانی، به آر- دی (RD) تبدیل شد اما خودروی پیکان، با موتور پژو جواب نداد و آن را کنار گذاشتند. البته همه اینها مراحل رشد است یعنی وقتی خواستند برف پاک کن پیکان را عوض کنند، نخستین بار بود که در ایران کسی به خودش اجازه می داد که طرح اورجینال را در حد یک برف پاک کن دستکاری کند. بعداً در خودروهایی مثل پیکان موتور پژویی و پژوی موتور پیکانی، مسئولان به خودشان اجازه دادند که جا به جایی موتور انجام بدهند.

در آن زمان، متوجه شدند خلاء هایی وجود دارد و طراحی یک خودروی جدید با کمک خارجی ها مطرح شد. البته پایه آن خودروی جدید، پلتفُرم پژو بود و اسم آن بعداً سمند شد. از این طریق، یک تحول اساسی در خطوط تولید خودرو رخ داد. همزمان سیستم طراحی و مهندسی هم، در ایران راه اندازی شد یعنی از آن دهه بود که طراحی و مهندسی در شرکت ایران خودرو راه افتاد و در کنارش، مرکز تحقیقات شرکت سایپا راه اندازی شد.

به طور همزمان، هم شرکت طراحی و مهندسی ساپکو در گروه ایران خودرو، توسعه پیدا کرد و هم شرکت سازه گستر در شرکت سایپا. این شرکت ها می خواستند طراحی و تولید قطعه خودرو در داخل کشور انجام شود و قرار نبود همه قطعات از خارج از کشور وارد شود. برای این که شرکت های قطعه سازی داخلی پیشرفت کنند، ایران خودرو و سایپا، شرکت های ساپکو و سازه گستر را راه انداختند.

البته تاریخچه شرکت سازه گستر به قبل تر برمی گردد ولی در آن مقطع زمانی، ماموریت های سازه گستر بازنگری شد و کار این شرکت های زیرمجموعه، توسعه شرکت های تامین زنجیره تولید شد. به طور همزمان و تحت عنوان پروژه سمند، هم توان طراحی خودرو در ایران رشد کرد و هم توان قطعه سازان. یک تحول بزرگ و اساسی رخ داد و نخستین بار بود که در طرح سمند، ما خودرویی با مالکیت خودمان داشتیم یعنی ایرانی بود. در ادامه، روی موتور خودرو هم کار کردند. چون مسئولان صنعتی کشور دیدند خودرو طراحی کردن، بدون یک موتور خوب داشتن، به درد نمی خورد.

اساساً در دنیا، موتور متعلق به خودروسازان است و اگر یک گروه خودرو سازی، موتور نداشته باشد دستش بسته است. لذا با یک فاصله زمانی طراحی موتور خودرو، در داخل کشور آغاز شد البته به کمک آلمانی ها. در سال ۱۳۷۹ وقتی که ما موتور ملی را نیز به دست آوردیم اولین موتوری بود که طراحی آن متعلق به ما ایرانی ها بود. البته این صحبت به معنای این نیست که تمام طراحی موتور توسط ما انجام شد ولی مالکیت طراحی موتور به ما تعلق داشت.

طرح اولیه برای تولید خودروی ملی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (زیر مجموعه وزارت صنایع و معادن) مطرح شده بود که عملاً شرکت ایران خودرو هم زیر مجموعه ان بود؟

بله. اصلاً یک فضای مناسبی وجود داشت و این جریان از وزارتخانه راه افتاده بود. در یک دوره، آقای مهندس ترکان رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود. بعد هم آقای رضا ویسه رئیس این سازمان شد. در سال ۱۳۸۶ هم آقای قلعه بانی ریاست این سازمان را به عهده گرفت. آقای غروی هم در سال ۱۳۷۳ مدیر عامل ایران خودرو بود و مدیریت او چندین سال ادامه پیدا کرد و قبل از آن هم مدیر عامل سایپا بود. در شرکت سایپا هم آقای سیف الله ابراهیمی چندین سال و تا سال ۱۳۸۰ مدیر عامل بود.

همه این افراد، یک تیم مدیریتی در فضای آن زمان بود و زیر مجموعه ریاست جمهوری بود. من نمی توانم بگویم دقیقاً از کجا آغاز شد ولی انگار همه چیز جور بود که ما یک حرکت بزرگ انجام بدهیم. جالب اینجا بود که آدم های بزرگی هم وجود داشتند و هر کدام از آنها به جایی رسیدند.

به هر حال، این پروژه تحت مدیریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود. صاحب ایران خودرو و سایپا در آن مقطع، سازمان گسترش بود. این سازمان بود که این نوع حرکت های توسعه ای را رشد می داد و البته نمی توان گفت که فقط این سازمان نقش داشته است. چرا که بعداً مدیران در داخل ایران خودرو و سایپا، حرکت های بزرگی انجام دادند. البته طبیعی بود که مدیران عامل این شرکت ها را سازمان گسترش تعیین می کرد.

از نظر زمانی هر چقدر که جلوتر می آییم طراحی خودرو مهم تر است تا تولید قطعات خودرو. طراحی سمند در خارج از کشور انجام شده ولی با وجود نیروی انسانی زیادی که داشته ایم، آیا امکان طراحی سمند در داخل کشور وجود نداشت؟

این طور نباید به این موضوع توجه کرد. ما چرا در زمینه فوتبال مربی خارجی می آوریم؟ موضوع این نیست که ما مربی گری فوتبال را می دانیم یا نمی دانیم بلکه برخی کارها تجربه می خواهد. این تجربه، فقط تجربه کتاب و دفتر نیست یعنی تجربه ای نیست که فوری و با یک نفر منتقل شود و یک سازمان می خواهد. در آن زمان، این سازمان در انگلیس وجود داشت و به درستی، در ایران هم شبیه همان سازمان را توسعه دادند. آن موقع، شرکت ایران خودرو، این سازمان را به وجود آورد.

منظورتان از این سازمان، همان مرکز تحقیقات ایران خودرو است؟

بله. بعداً هم سایپا مشابه آن را تاسیس کرد و مشابه همین پروژه را مرکز تحقیقات سایپا انجام داد. مرکز تحقیقات سایپا، یک کم دیرتر کار را شروع کرد و پروژه آن، پروژه اس ۸۱ (S 81) نام گرفت. مدتی بعد به خاطر این که اصلاً شرایط تغییر کرد، جلو پروژه سایپا را گرفتند و ۷ یا ۸ سال بعد، خودرویی به نام «تیبا» بر اساس آن پروژه تولید شد وگرنه سایپا هم تقریباً به طور همزمان کار را شروع کرده بود.

در اینجا لازم می دانم به دو، سه نکته اشاره کنم. یک نکته این است که ما طراحی را در کنار دست یک بزرگتر یاد گرفتیم و در ایران به وجود آمد. تا همین الان هم با این که خیلی از نیروها پراکنده شدند ولی توان طراحی بدنه خودرو را داریم یعنی در آن زمان، ما یاد گرفتیم استایل و تریم ها (تیپ های خودرو) را به خوبی طراحی کنیم و تا حدی می دانیم. فقط این موضوع کافی نیست. شما اشاره کردید که طراحی خودرو مهمتر است تا طراحی قطعه.

امروزه طراحی خودرو، مهممتر از تولید قطعه یا قطعات خودرو است

در تولید قطعه هم نکاتی وجود دارد. یک موقع هست که شما بر مبنای کپی کاری، یک تولید را انجام می دهید و یک موقع هست که بر مبنای دانش فنی تولید می کنید. در حالتی که شما فقط کپی کاری کرده و دانش فنی آن را نداشته باشید، نمی توانید به کیفیت لازم برسید.

به طور همزمان باید اتفاقاتی رخ می داد. یک بخش مساله، در طراحی خودرو بود و در آن زمان بیش تر بحث طراحی بدنه خودرو مطرح بود. بعد هم خیلی از قطعات کری اور [انتقال از خودروی دیگر] بودند از خودرویی مثل پژو، اما به تدریج، مثلاً ما در خصوص موتور خودرو، توسعه پیدا کردیم. ما امروزه می توانیم طراحی موتور را انجام بدهیم.

اشاره کردید که طراحی به کمک شرکت بزرگتر انجام شد. منظورتان کدام شرکت است؟

منظورم آدم با تجربه تر و شرکت با تجربه تر است. ان شرکت هم، یک شرکت انگلیسی بود. الان هم خیلی از شرکت های چینی، در اروپا قرار دارد یعنی شرکت های اروپایی را خریده اند. البته این شرکت ها را به چین منتقل نمی کنند. فضای طراحی، یک فضای خاص است و نمی شود آدم ها را از آن فضای جغرافیایی جدا کنید. فقط دانش، مورد نیاز نیست و یک مجموعه و یک مجموعه رفتار باید وجود داشته باشد.

برای مثال، ما اسم گروه خودرو سازی ام جی (MG) را می شنویم ولی این شرکت، یک شرکت انگلیسی بوده و شرکت خودرو سازی چین، این شرکت انگلیسی را خریده است. آن موقع هم، چنین چیزی بود یعنی آن شرکت انگلیسی، طراحی خودرو (سمند) را برای یک شرکت تایوانی انجام داده بود.

بعد ایران در طراحی بدنه و تریم (تیپ خودرو) وارد شد ولی بقیه کار متوقف شد. به صورت موازی، کار تولید موتور خودرو جلو رفت ولی بقیه مسائل ماند یعنی می خواستند کارهای گوناگونی انجام بدهند و مثلاً آمدند روی طراحی برق و الکترونیک خودرو کار کنند ولی متاسفانه مدیریت ها عوض شد. بعد از آن، تقریباً یک دهه فعالیت ها متوقف شد یعنی آن مسیر که طی شده بود، کامل نشد.

منظورتان تعویض آقای منطقی در سال ۱۳۸۸ است؟

بله. البته وقتی هم که آقای غروی را عوض کردند و آقای منطقی مدیر عامل شد بعضی اتفاقات رخ داد. آقای منطقی هم طرح هایی را در دست اجرا داشت که همه آنها متوقف شد. در حقیقت، مسیر خودرو سازی عوض شد.

آقای منطقی از سال ۱۳۸۱ تا سال ۱۳۸۸ به مدت ۸ سال مدیر عامل ایران خودرو بوده و قبل از آن آقای غروی هم حدود ۸ سال مدیر عامل این شرکت بوده است.

بله و در مجموع در این دو دوره، پیشرفت هایی حاصل شد. این سوال هایی که مطرح می کنید سوال های سنگینی است یعنی اگر من بخواهم به طور دقیق پاسخ بدهم، باید وارد جزئیات و بحث های جزئی شویم. من فقط می خواهم بگویم برخی اتفاقات خوب افتاد و ما از یک طرف می گوییم طراحی خودرو داریم ولی ناقص است. ما بخشی از طراحی خودرو را به دست آوردیم و در ادامه باید کارهایی انجام می دادیم ولی انجام ندادیم.

البته ما آدم های باسواد زیادی در ایران داریم. الان من استاد دانشگاه هستم و خیلی چیزها را درس می دهم ولی اگر به من بگویند یک موتور را طراحی کن، امکان ندارد چنین مسئولیتی را قبول کنم. اگر من هم قبول کنم، آن آدم هایی که چنین مسئولیتی به من می دهند، آدم های نادانی هستند. چون که طراحی خودرو و اجزای آن، با اتکا به تجربه و دانش به طور همزمان عملی می شود. الان هم ما از همان دانش استفاده می کنیم ولی همچنان، بخش هایی از آن ناقص است.

طراحی و تولید سمند، هفت سال طول کشیده است. آیا از اول مشخص شده بود که فعالیت های تحقیقاتی آن از چه زمانی شروع شده و تا چه زمانی ادامه پیدا کند و تولید آن در چه زمانی انجام شود؟

این طور نیست که یک عده دور هم جمع شوند و طراحی خودرو را انجام بدهند. در ان زمان، یک مقدار زیادی روی توان داخلی حساب باز کرده بودند. بعد که جلو رفتند دیدند نمی توانند با تجهیزات موجود، کارها را انجام بدهند. به همین خاطر بود که شرکت طراحی و مهندسی ساپکو در شرکت ایران خودرو به وجود آمد. چون دیدند چاره ای ندارند و باید صبر کنند تا قطعه سازان رشد کنند. از یک طرف، خطوط تولید ایران خودرو، به درد این کار نمی خورد و مجبور شدند در این زمینه هم هزینه کنند.

حتماً شنیده اید که می گویند ۸۰۰ میلیارد تومان خرج شد. این عدد، فقط پول طراحی سمند نبوده و به خاطر این طراحی، خیلی از خطوط تولید خودرو، به روز شدند. انجام این کارها زمان بَر و اینها را نمی دانستند. آن زمان هم یک عده بودند که جهادی و با تفکر عمل کردند ولیکن فهمیدند که خیلی ها به اصطلاح، خالی می بندند.

در سال ۱۳۹۸ یک رقم ۱۲۰ میلیارد تومانی توسط آقای پارسایی نماینده دوره دهم مجلس به عنوان هزینه تولید سمند مطرح شد. آن ۱۲۰ میلیارد تومان در چه بخشی هزینه شده؟

یک پول برای طراحی خودرو داده شد و یک پول هم برای توسعه تیم های داخلی خرج شد. در آن دوره، ما آدم های زیادی را توسعه دادیم. بعضی از نیروهای ما بالای ۲ هزار ساعت، آموزش دیدند. بعد هم، بعضی طراحی قالب های تولید رخ داد و خطوط تولید و مونتاژ راه اندازی شد. حتی خطور قالب سازی راه اندازی شد.

برای مثال، ما الان شرکتی به نام شرکت قالب های صنعتی ایران خودرو (IKID) داریم که قالب های بزرگ صنعتی تولید می کند. تاسیس این شرکت، مربوط به همان زمان است یعنی همه این هزینه ها انجام شد.

اگر الان من و شما می گوییم که ما خودرو سازی داریم و می توانسته این کارها را انجام بدهد، مربوط به ان سرمایه گذاری است. در آن دوره، خط موتور سازی آوردند، خط پرس بزرگ بدنه آوردند یعنی خطوط تولید آوردند. در همان زمان با پول هایی که ایران خودرو و سایپا به صورت وام دادند و بعداً پس گرفتند حتی قطعه سازان ایران رشد کردند.

هزینه تولید سمند در نهایت بالا بوده است و نمی توانسته جایگزین پیکان ۶ میلیون تومانی شود. در نتیجه ایران خودرو به دنبال این رفته که با شرکت خودرو سازی تاتا موتورز هند، خودروی آن شرکت یعنی ایندیکا را در ایران تولید کند ولی این کار را انجام ندادند.

توافقاتی با شرکت تاتا شده بود ولی کارها عملی نشد. چرا مسئولان ایران خودرو، در همان زمان به سمت شرکت های پیشرو در حوزه خودرو نرفتند و به سمت یک شرکت هندی رفتند؟

تمام پروژه ها به مناقصه بین المللی گذاشته شد ولی آن شرکت هایی که شما در ذهن دارید نیامدند و شرکت هایی آمدند که شرایط ما را بپذیرند. مهم نیست که فقط ما بگوییم ما این خودرو را می خواهیم. برای مثال، ما می خواستیم دانش منتقل شود و مالکیت متعلق به خودمان باشد. تا جایی که من می دانم تولید ایندیکا در ایران انجام نشد.

در هدف خودروی ایندیکا گازوئیل سوز و ایران خودروهای بنزین سوز دارد. یک مشکل برای تولید خودروی ایندیکا این بوده. چون هزینه تولید سمند بالا بوده، گفته شده که یک خودروی خارجی در ایران تولید کنیم.

سمند یکی از بهترین خودروهای آن مقطع زمانی بود و کیفیت آن از بسیاری از خودروها بالاتر بود از جمله از پژو. متاسفانه همان مدیرانی که خیلی هم ارزشمند بودند با این دید که می خواستند بگویند ما ارزان تر تولید می کنیم، قیمت سمند را پایین تر از پژو تعیین کردند. با این کار، در دید مردم جایگاه خودروی سمند پایین آمد. در حالی که سمند از نظر ایمنی و کیفیت، خیلی بالاتر از پژوی ۴۰۵ بود. در عین حال، در ۳۰ سال پیش، همیشه یک عده به دنبال خودروی ارزان هستند. تولید خودروی ارزان غلط بود و الان هم غلط است چرا که کلمه خودروی ارزان، معنی ندارد.

اگر خودروی ارزان می خواهید، خودروی کوئید هند وجود دارد که استاندارد ایران را رعایت نمی کند و قیمت آن هم ۵۰۰۰ دلار است. قبلاً شرکت تاتا، خودروی نانو را با ۲۲۰۰ دلار تولید می کرد ولی مشتری نداشت و خط تولید ان جمع آوری شد. اصلاً این کلماتی که ما به کار می بریم مشکل دارد.

اگر تیراژ یک خودرو مثلاً به یک میلیون در سال برسد اقتصادی و به صرفه می شود. چرا سمندی که به قول شما تلاش زیادی برای تولید آن صرف شد تیراژ آن به سرعت افزایش پیدا نکرد؟

مهمترین علت این بود که بدنه قطعه سازی ما به اندازه کافی و با سرعت رشد نکرده بود. در مورد موتور ملی هم همین اتفاق افتاد. قرار بود تولید موتور ملی در مدت ۳ سال به ۳۰۰ هزار دستگاه و بعد به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال برسد ولیکن قطعه سازان ما ضعیف بودند و طول کشید تا به این حد برسند.

در این بین یک اتفاق سیاسی کلان، در کشور رخ داد و یک دفعه تفکر مملکت از تولید داخلی به واردات عوض شد. به خاطر این که درآمد نفتی به شدت بالا رفت و با وجود این که پول داخلی سازی را در دهه ۸۰ می دادند به این سمت رفتند که واردات انجام شود. حتی در اواخر دهه ۸۰ خیلی از قطعه سازان ما، قطعه خودرو را از چین وارد می کردند و مارک ایرانی به آن می زدند.

شاید الان کسی مسئولیت آن را نپذیرد اما علت اصلی آن، ارزان نگه داشتن مصنوعی نرخ دلار بود. لذا واردات به کشور، بیش تر به صرفه بود تا تولید در کشور. این که چرا این طور است و چرا اکثر کارهای ما این طور است، این یک بحث جداگانه اقتصادی دارد ولی در هر صورت علت این که سمند نتوانست به سرعت رشد کند، به خاطر نحوه تبلیغات و قیمت گذاری و دیدگاه های سیاسی کلان بود، در کنار مشکلاتی که در کشور برای تولید وجود داشت.

به نظر من، یکی از بزرگترین اشتباهات این بود که همه فکر می کردند خودرو باید ارزان تر تولید شود. به همین خاطر سمند را یعنی یک و نیم میلیون تومان ارزان تر از پژو ۴۰۵ تعیین کردند و این کار موجب شد که حرکت های مناسب در بازار رخ ندهد و در همان زمان شروع به صادرات سمند کردند. در حالی که صادرات، زمان بَر است و صادرات، کاری نیست که با یک سال تلاش موفق شویم. برای موفق شدن در صادرات، باید بجنگیم تا بازارها را بگیریم. متاسفانه این اوضاع، به تغییرات مدیریتی و تغییرات سیاستی برخورد کرد و این کار رها شد و روی باد هوا رفت. نتیجه این شد که ما آن آدم های با تجربه ای را که جمع کرده بودیم پراکنده شده و به جاهای گوناگون رفتند و خیلی از آنها هم الان در ایران نیستند.

قیمت سمند در ابتدا چقدر بود؟

قیمت سمند را ۱۲ میلیون تومان تعیین کردند. در حالی که کلاس سمند خصوصاً از نظر ایمنی، بالاتر از پژو ۴۰۵ بود. یک اتفاق دیگر هم رخ داد و چون تولید سمند طول کشیده بود و سیاسی ها در مملکت ما می خواهند به زودی روبان پاره کنند، وقتی یک چیز به بلوغ خودش نمی رسد روبان آن را پاره می کنند و بعد محصول تولید شده وارد بازار می شود.

کافی است که کیفیت این محصول، یک مقدار مشکل داشته باشد سریعاً مردم شروع به مسخره کردن آن می کنند. در این حالت، بازار پس زده می شود. در خصوص سمند و موتور ملی ای اف سون (EF7)، همین اتفاق افتاد.

به هر حال ۷ سال طول کشیده بود تا سمند به تولید برس. چقدر باید باز می ماند تا به مرحله تولید برسد؟

به هر دلیل که تولید سمند طول کشیده ولی چیزی که به بلوغ خودش نرسیده، به بازار عرضه شود بازار آن را پس می زند. با وجود این که طراحی آن خوب است ولی تولید نوسان دارد، پس زدن بازار اتفاق می افتد.

البته آهسته آهسته مردم یاد گرفتند و کسانی که از سمند استفاده می کنند می دانند که سمند چه ماشین خوبی است و همین طور موتور ملی ای اف سون، یک موتور مورد علاقه است بعضی اتفاقات کیفی رخ داد و واقعاً آبرو ریزی بود و طول کشید تا دوباره جا بیفتد. از آن طرف، قرار بود طراحی جدید ارئه شود ولی آن را طول دادند و در نتیجه برنامه ها به بلوغی که لازم بود، نرسید.

جنابعالی می گویید کیفیت و ایمنی سمند از پژو بهتر بوده اما فیلمی در یک شبکه ماهواره ای در خصوص تست سمند در آزمایشگاه فنی پخش شد و سمند مورد نظر آسیب زیادی دید.

من عقیده دارم که کیفیت طراحی سمند بهتر بوده است. آن فیلم هم ساختگی است و اصلاً شک نکنید. شما می توانید اطلاعات لازم را از ایران خودرو دریافت کنید. آن فیلم، چرند محض است. من در جریان جزئیات طراحی سمند بوده ام و می دانم که سمند در زمان خودش، تست های خودش را به خوبی انجام داده است. البته در این زمینه دو بحث وجود دارد. یک بحث، طراحی خودرو است و یکی هم تولید انبوه خودرو. تولید انبوه خودرو، با برخی مشکلات مواجه شد.

برای مثال در یک مقطع پژو ۴۰۵ آتش می گرفت. ایا این اتش گرفتن، اِشکال طراحی است یا تولید؟ واضح است که این اِشکال، اِشکال تولید است و نه طراحی. در سال های زیادی، این خودرو به خوبی تولید شده ولی در یک مقطع زمانی، یک نفر یک اشتباه کرده است و اتفاق بدی رخ می دهد. آن اشتباه نباید رخ می داد ولی به هر حال آن اشتباه موجب آبرو ریزی می شود. با این حال، آن آتش سوزی به این معنا نیست که طراحی خودرو نامناسب است.

البته بعضی افراد، دوست دارند توانمندی های کشور را مسخره کنند. بعضی ها تا کوچک ترین اتفاقی رخ می دهد آن را عَلَم می کنند. این یک بحث جداگانه است و همیشه مرغ همسایه برای ما ایرانی ها، غاز است و کارهایی را که در ایران انجام می شود بدون تحقیق و به راحتی زیر سوال می بریم. نتیجه می شود همین چیزی که ما الان می بینیم. همان موقع هم سیاستمداران، در چنین وضعیتی بازی خوردند و در دهه ۸۰ تمام زحمت هایی را که کشیده شده بود یک دفعه رها کردند و نتیجه آن، اتفاقاتی شد که در اواخر دهه ۸۰ مشاهده کردیم.

تحلیل بازار