فشارهای سیاسی به خودروسازان به نفع کیست ؟

در طول نیم قرن گذشته همواره هزینه های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و بر کارایی پایین این صنعت دامن زده است؛ این جریان به خصوص طی دو دهه اخیر با افزایش سایت های تولیدی خودروسازان و فشار نمایندگان ادوار مختلف مجلس برای راه اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان های مختلف از جمله هزینه های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است.

معمولا سفرهای استانی و برگزاری نمایشگاه های خودرویی در شهرهای مختلف همواره محل مناسبی بوده تا مسئولان محلی و نمایندگان مجلس فارغ از جنبه های فنی موضوع، درخواستشان در زمینه راه اندازی سایت های تولید خودرو را مطرح کنند اما موضوعی که در این سالها مطرح و مورد مخالفت و انتقاد محافل کارشناسی است اینکه آیا از نظر اقتصادی ایجاد چنین سایت هایی توجیه پذیر است؟

ملاحظات سیاسی حاکم بر صنعت خودرو ایران
خطوط تولید استانی که ماحصل وعده‌های دولتمردان و مجلسی‌ها برای اشتغال زایی در شهرهای حوزه‌های انتخابیه نمایندگان آنهاست؛ متاسفانه بیش از همه نتیجه منطق سیاسی است که در این سال ها به جای منطق اقتصادی بر صنعت خودروی کشور حاکم شده و زیان قابل توجهی را به خودروسازان وارد کرده است ؛ زیانی که اگرچه حاصل عدم جانمایی مناسب منطقه ای و شرایط آب و هوایی در ایجاد سایت های استانی است بلکه مساله اصلی آن سرمایه‌گذاری‌های فاقد توجیه فنی یا اقتصادی است که موجب ازدست‌ رفتن منابع مالی و افزایش هزینه مالی و تولیدی شرکتها و در نهایت سرشکن شدن آن در قیمت تمام شده خودرو است.

دستاورد سایت های خودروسازان زیر ذره بین منتقدان
صنعت خودروسازی که با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود چهار درصدی در تولید ناخالص‌ داخلی ایران، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است امروز به دلیل ملاحظات سیاسی شاید زیان‌ده‌ترین صنعت داخلی کشور باشد چرا که منابع مالی آن در جای نادرستی سرمایه‌گذاری شده که نه تنها بازده مناسبی تاکنون نداشته بلکه منجر به کسری نقدینگی و شرایطی برای خودروسازان شده که آنها را ناگزیر کرده که برای تأمین نقدینگی‌ و سرمایه در گردش از منابع مالی گران و پرهزینه استفاده کنند.

در واقع از دهه ۸۰ که موضوع توسعه سایت‌های تولیدی خودروسازان در داخل کشور و حتی ایجاد سایت های خارجی در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان برای مونتاژ خودرو مطرح و در فاصله سالهای ۸۴ تا ۹۲ راه اندازی شدند از همان بدو ورود خودروسازان ایران به این بازارها، این مساله مورد انتقاد جدی کارشناسان بود از جمله این نقدها طرح تولید خودرو در سنگال و ونزوئلا که به رغم سرمایه گذاری ۱۰۰ میلیون دلاری در سنگال که نه تنها هیچ خودرویی در این سایت تولید نشد بلکه به دلیل نداشتن زیرساخت های لازم پس از ماهها بی نتیجه ماند و زیان سنگینی را به شرکت ایران خودرو وارد کرد و یا طرح مشابه خط تولید ونزوئلا که با وجود سرمایه گذاری ۷۰ میلیون دلاری برای تولید پراید و سمند، به دلیل عدم تیراژ اقتصادی و عدم سوددهی مناسب عملا دستاوردی جز فروش تیراژ محدودی از خودروهای سمند و پراید در این بازارها و ایجاد پایگاهی برای تعاملات آتی نداشت.

بود و نبود سایت های استانی در هدف گذاری خودروسازان
اما در نگاه کلی به وضع سایت‌های شهرستانی خودروسازان که حدود هشت سایت استانی در خراسان، تبریز، کرمانشاه، ساوه، مازندران، فارس و سمنان و کاشان هستند، نشان می دهد که با وجود پراکندگی جغرافیایی در حال حاضر اغلب آنها با تولیدی کمتر از ظرفیت اسمی مشغول فعالیت هستند گر چه بخشی از تیراژ سالانه صنعت خودرو را به نام خود ثبت می کنند اما واقعیت این است که راه‌اندازی این سایت‌ها و تیراژ کم تولید آنها در مقایسه با تیراژ هدف گذاری شده خودروسازان به اندازه‌ای نیست که دارای توجیه اقتصادی باشد و عملا تعطیلی و بود و نبود آنها به نظر نمی رسد تاثیر چندانی در جریان کلی تولید دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو یا سایپا داشته باشد.

بر اساس آخرین آمار وزارت صمت در میان سایت های تولیدی خودروسازان، سایت های خراسان ایران خودرو و سایپای کاشان تاکنون آمار نسبتا قابل قبولی را داشتند اما دیگر سایت‌ها با تیراژی بسیار پایین فعالیت می‌کنند. طبق این آمار از تیراژ بیش از ۲۲۳ هزار دستگاهی سایت‌های شهرستانی ایران خودرو و سایپا طی هفت ماه امسال، حدود ۱۲۰ هزار دستگاه آن متعلق به سایپای کاشان و ایران خودروی خراسان است که به ترتیب جزء پرتیراژ ترین سایت های استانی خودروسازان محسوب می شوند و در رتبه های بعدی، ایران خودرو تبریز، ایران‌خودرو کرمانشاه، سایپا ساوه(بن رو)، ایران خودرو مازندران، ایران‌ خودرو فارس و در نهایت ایران‌ خودرو سمنان قرار گرفته‌ است.

با این وجود تیراژ هفت ماهه این سایت ها در مقایسه با هفت ماه مشابه سال گذشته، حاکی از آن است که تولید سایت‌های شهرستانی خودروسازان کمتر از سه درصد کاهش داشته است ضمن اینکه با تجمیع آمار تولید سایت‌ های شهرستانی، مشخص می‌شود سهم این سایت ها از کل تولید سواری و وانت دو خودروسازی بزرگ کشور ظرف هفت ماه امسال که معادل ۵۲۱ هزار و ۸۰۳ دستگاه خودرو است رقمی کمتر از ۴۵ درصد بوده است.

با وجود آمار و ارقام تولید در سایت های استانی خودروسازان بسیاری از کارشناسان بر این باورند که در این شرایط اگر چه نبود این سایت ها به لحاظ تولید و حتی اقتصادی نفع خاصی برای ایران خودرو و سایپا ندارند اما در صورت اصرار بر تداوم اعمال چنین سیاست تکلیفی باید تاسیس این سایت ها در استان‌هایی انجام شود که ظرفیت بالای قطعه سازی و صنعتی دارند و از طرفی کمترین آسیب به محیط زیست با تاسیس این کارخانه‌ها ایجاد می‌شود همچنین باید از نظر هزینه حمل و نقل و زیر ساخت‌های لجستیکی و دسترسی به بازار هدف ایجاد و توسعه چنین کارخانه‌هایی باید توجیه اقتصادی داشته باشند.

واقعیت این است که امروز بسیاری از سایت‌های استانی فعال خودروسازان و خطوط تولید آنها به دلیل نبود برخی از این زیرساخت ها و مشکلات ناشی از شرایط آب و هوایی و حمل و نقل و تامین قطعات در معرض آسیب جدی قرار دارند؛ هزینه و زیانی که بیش از همه از کیسه خودروسازان می رود.

در نهایت باید گفت که رویکرد دستوری تاسیس کارخانه‌های خودروسازی در استان‌های مختلف ایران که به گواه آمار و بررسی کارشناسان علاوه بر فشار اقتصادی و زیان بر شرکت خودروسازی به زیان مصرف کننده نهایی خودرو نیز تمام می شود، با اهداف صنعتی و توسعه ای در کشور مغایرت دارد و وقت آن است که مسئولان و مقامات محلی و نمایندگان مجلس از توقعات غیر منطقی و سیاسی کاری دست کشیده و با نگاهی واقع بینانه و منطق اقتصادی به این مساله توجه کنند تا دود سیاسی کاری، شعار زدگی و اشتغالزایی به چشم کارگران و صنعت و اقتصاد کشور نرود.

پرشین خودرو