مشکل شماره یک سواری‌های دیزلی آلایندگی است

یک کارشناس ارشد مکانیک ضمن اشاره به معایب و مزایای پیشرانه دیزلی مخالفت خود را با تولید سواری‌های دیزلی به دلیل آلایندگی بالای پیشرانههای دیزلی و کمبود سوخت با کیفیت اعلام کرد.

با توجه به داغ شدن بحث تولید سواری دیزلی در کشور، مهدی دوزندگان به مقایسه پیشرانه دیزلی با پیشرانه بنزینی پرداخت و مزایا و معایب هر یک از این پیشرانه‌ها را تشریح کرد و گفت: پیشرانه بنزینی و دیزلی هر دو از نوع پیشرانه احتراق داخلی هستند ولی فرق اساسی آن‌ها در نحوه پاشش سوخت، شروع احتراق و نوع سوخت مورد استفاده است که همین موارد بر کارکرد و انتشار آلایندگی این پیشرانه‌ها تأثیر مستقیم دارد.

وی تصریح کرد: در پیشرانه‌های دیزلی احتراق خودبه‌خود انجام می‌شود، به صورتی که مخلوطی همگن از هوا و سوخت وارد محفظه احتراق می‌شود و در دما و فشار معینی مخلوط به خوداشتعالی می‌رسد و احتراق آغاز می‌شود ولی در خودروهای بنزینی، سوخت با هوا مخلوط و به طور میکس ‌شده وارد سیلندر می‌شود و بعد شمع جرقه می‌زند و احتراق انجام می‌گیرد اما در خودروهای دیزلی مخلوط سوخت و هوا به خوداشتعالی می‌رسد پس نسبت تراکم دیزل بالاتر از بنزینی است به صورتی که نسبت تراکم پیشرانه بنزینی اغلب یک به ۸ و یک به ۱۲ است ولی نسبت تراکم دیزلی از یک به ۱۴ تا یک به ۲۵ امکان‌پذیر است. نسبت تراکم هرچقدر بالاتر باشد احتراق به شکل کامل‌تری انجام می‌شود و می‌توانیم ادعا کنیم که بازده احتراق دیزل نزدیک به ۳۰ درصد نسبت به پیشرانه بنزینی بیشتر است.

این کارشناس ارشد مکانیک در ادامه با اشاره به اینکه دومین تفاوت پیشرانه‌های دیزلی با بنزینی در نوع سوخت مصرفی است، گفت: سوخت دیزلی، انرژی حرارتی بالاتری نسبت به بنزین دارد. اگر یک گالن بنزین و دیزل را بسوزانیم، انرژی حاصل از دیزل بیشتر خواهد بود. دیگر تفاوت یا مزیت پیشرانه دیزلی در قیاس با پیشرانه بنزینی این است که انتشار گاز CO2 (دی‌اکسیدکربن) ناشی از آن کمتر است.

دوزندگان با ذکر اینکه پیشرانه‌های دیزل گشتاور و توان بالاتری نسبت به پیشرانه‌های بنزینی دارند، گفت: برای همین هم است که هر جا که به توان بالای خودرو نیاز است سعی می‌شود که پیشرانه را دیزلی انتخاب کنند مثل خودروهای سنگین. همچنین پیشرانه بنزینی عمر کمتری دارد ولی هزینه تعمیر و نگهداری پیشرانه دیزلی بیشتر است.

وی با اشاره به تفاوت قیمتی پیشرانه دیزلی و بنزینی تاکید کرد: پیشرانه دیزل از بنزینی گران‌تر است و به‌طور نسبی قیمت پیشرانه دیزل سواری نسبت به سواری بنزینی چند صد دلار بیشتر برآورد می‌شود.

مشکل شماره یک دیزل آلایندگی است

این دانش‌آموخته رشته مکانیک دانشگاه صنعتی شریف در ادامه با تاکید بر اینکه مشکل شماره یک دیزل آلایندگی است، تصریح کرد: آلایندگی دیزل یک چالش عمده برای پیشرانه دیزل به حساب می‌آید و برای کاهش آلایندگی آن باید هم‌قیمت با پیشرانه برای تجهیزات پساپالایش هزینه شود و همین عمل موجب می‌شود که پیشرانه دیزل خیلی گران‌تر از پیشرانه بنزینی باشد. همچنین برای اینکه آلایندگی پیشرانه دیزل درحد استاندارد باشد باید پیشرانه و تجهیزات به‌طور مرتب تحت مراقبت قرار گیرد. در کشوری مثل ایران که اغلب از یک خودرو حداقل برای یک یا دو دهه استفاده می‌شود، این موضوع به‌شدت خطرناک است چون استفاده از تجهیزات پس‌پالایشی که هنگام تولید نصب شده است برای دو دهه اصلاً ممکن نیست.

دوزندگان با ذکر این نکته که دیزل بدون سیستم پساپالایش اصلاً قابل قبول نیست و هزینه تعمیر آن هم بسیار بالا است، ادامه داد: حساسیت پیشرانه و تجهیزات پساپالایش دیزل به سوخت خیلی بالاست به صورتی که اگر سوخت استاندارد نباشد، سیستم‌های پساپالایش به سرعت خراب می‌شوند و این خرابی برگشت‌ناپذیر است. در وضعیت حاضر هم سوخت خوبی در کشور نداریم و کیفیت سوخت در حد استاندارد یورو۳ و گوگرد گازوئیل بالای ۳۵۰ PPM است در حالی‌که باید بر اساس استاندارد یور و۴ در حد ۵۰ PPM باشد.

این کارشناس ارشد رشته مکانیک در جواب به این سؤال که با همه مزایا و معایب پیشرانه دیزلی و با توجه به وضعیت داخلی کشور آیا دیزل می‌تواند پیشنهاد خوبی برای توسعه سبد حمل و نقلی کشور باشد؟ گفت: با توجه به مشکلات دیزل در حوزه آلودگی هوا و وضعیت نامساعد کشور به لحاظ سوخت دیزل، فلسفه تولید سواری دیزلی که از طرف بعضی خودروسازان مطرح می‌شود، برای من روشن نیست. در وضعیت کنونی اجرای قانون فیلتر دوده (مصوبه سال ۱۳۹۳) که بر اساس آن کلیه خودروهای سنگین موظف به نصب فیلتر دوده شده‌اند، به خاطر کیفیت نامناسب گازوئیل تا حدی تحت‌الشعاع قرار گرفته است و شماری از خودروسازان و وزارت کشور نبود یا کمبود گازوئیل یورو۴ را علت عدم اجرای دقیق و صحیح این قانون عنوان می‌کنند.

دوزندگان تاکید کرد: در چنین وضعیتی که در کشور سوخت دیزل استاندارد به اندازه کافی وجود ندارد بنابراین ورود سواری دیزلی به چرخه حمل و نقل کشور می‌تواند فاجعه‌آمیز باشد. از طرف دیگر با توجه به وضعیت نامناسب و نبود فضا و فرهنگ تعمیر و نگهداری پیشرانه و تجهیزات پساپالایش در کشور فرصت خوبی برای معرفی ناوگان دیزلی سواری نیست.

وی همچنین در پاسخ به سؤال دیگری در خصوص شرایط تولید و فروش پیشرانه‌های سواری دیزلی در تهران با اشاره به اینکه رشد فروش خودروهای سبک دیزل از سال ۱۹۹۰ آغاز شد و پس از مدتی به خاطر کاهش مصرف سوخت و بازدهی بالا به اوج رسید و از بنزینی پیشی گرفت، گفت: البته بعد از رسوایی فولکس واگن یا همان دیزل گیت اعتماد عمومی نسبت به خودروهای دیزلی از بین رفت و در ادامه وضع سیاست‌های محدودکننده مبنی بر «ممنوعیت ورود دیزلی‌ها به برخی نقاط شهرها» موجب افت شدید فروش دیزل شد.

دوزندگان در پایان اظهارکرد: در سال ۲۰۱۲ سازمان بهداشت جهانی اعلام کرد که «دود دیزل» آلاینده سرطان‌زای گروه اول تشخیص داده شده است، به صورتی که هم‌رده با مواد رادیواکتیو قرار می‌گیرد. به همین دلیل امروزه سختگیری‌های بیشتری روی آلایندگی دیزل اعمال و از انواع تکنولوژی‌ها از جمله فیلتر دوده یا سیستم SCR (برای کاهش ناکس) استفاده می‌شود. هنوز دیزل ۵۰ درصد بازار اروپایی را در اختیار دارد اما این روند رو به افول است و پیش‌بینی شده که در آینده نه چندان دور خودروهای هیبریدی بخش بزرگی از سهم دیزل را از آن خود کنند و دیزل از بازار حذف شود که از نظر من این پیش‌بینی حداقل در مورد سواری دیزلی منطقی است.

بتازگی مرکز تحقیقات پیشرانه ایران ‌خودرو از سازمان حفاظت محیط زیست درخواست کرد برای سواری دیزلی مجوز تولید صادر کند؛ درخواستی که با مخالفت جدی این سازمان مواجه شد به صورتی که عیسی کلانتری معاون رئیس جمهوری و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرد: سازمان محیط زیست قطعاً با ورود پیشرانه دیزل به ناوگان سواری مخالف است و امیدواریم که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.

ایسنا