معضل بزرگ خودروهای فرسوده

معضل خودروهای فرسوده در کشور حالا تبدیل به یک بحران شده  است. آمار و ارقام نشان می‌دهد اگر فکر عاجلی برای این بحران نشود، تبعات آن به زودی گریبانگیر بخش‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی و همچنین سلامت شهروندان خواهد  شد.

با این حال به نظر می‌رسد دولت و مجلس هنوز به یک همگرایی در مورد راه‌‌حل بحران فرسوده‌ها نرسیده‌اند و حتی جلسه علنی روز گذشته مجلس نشان داد بین مجلسی‌ها هم هنوز توافق نظری در این رابطه وجود ندارد. گرچه روز گذشته نمایندگان مجلس با ۱۹۹ رای به لایحه دولت در مورد الحاق یک تبصره به ماده ۱۰ قانون ساماندهی خودرو که به موضوع اسقاط فرسوده‌ها می‌پردازد، رای مثبت داده و این لایحه پرحاشیه را که به نظر می‌رسد همچنان سنگی در برابر اسقاط خودرو است مصوب کردند، با این حال هیات‌رئیسه مجلس با استفاده از اختیارات خود بار دیگر این طرح را برای رفع ابهامات به کمسیون صنایع و معادن ارجاع داد.

براساس گزارش حسابرسی زیست‌محیطی نحوه اجرای قانون هوای پاک دیوان محاسبات کشور، ۱۰میلیون و ۴۲۹هزار و ۵۳۳ وسیله نقلیه در مرز فرسودگی در کشور وجود دارد که به‌خوبی خبر از وجود یک بحران در این زمینه می‌دهد. این موضوع علاوه بر مشکلات عمده‌ای که در حوزه محیط زیست، سلامتی شهروندان، مشکلات حوزه شهری و ... ایجاد می‌کند، زیانی هنگفت از نظر اقتصادی نیز محسوب می‌شود. تنها در زمینه مصرف سوخت این خودروها حدود سه برابر خودروهای غیرفرسوده سوخت مصرف می‌کنند. این در شرایطی است که مصرف بنزین در کشور روندی افسارگسیخته دارد. در ایران روزانه ۱۱۰میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود اما ترکیه با داشتن جمعتی برابر جمعیت ایران، صرفا روزانه ۱۰میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند. این در حالی است که بنزین یکی از کالاهایی است که مصرف آن در ایران با یارانه همراه است و مصرف آن به این میزان هزینه‌های زیادی را نیز بر دولت مترتب می‌کند.

با این وجود و با گسترده‌تر شدن روز به روز این بحران، چند سالی است که لزوم اقدام در این رابطه به‌کلی به فراموشی سپرده شده است. تا قبل از سال ۹۷ که واردات خودرو هنوز ممنوع نشده بود، بار اسقاط خودرو بر دوش واردکنندگان خودرو بود که در ازای واردات خود باید گواهی اسقاط خودرو دریافت می‌کردند. با ممنوعیت واردات این موضوع به‌کلی به فراموشی سپرده شد. طبق گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ میزان سالیانه خودروهای فرسوده از‌رده‌خارج‌شده کمتر از ۷۰۰۰ خودرو بوده است. این در حالی است که در سال ۹۳ حدود ۳۴۰هزار دستگاه خودروی فرسوده وارد چرخه اسقاط شده بودند و در سال ۹۶، سال قبل از ممنوعیت واردات خودرو، نیز میزان اسقاط فرسوده‌ها به ۲۰۰هزار دستگاه رسیده بود. حالا بعد از گذشت چهار سال از ممنوعیت واردات خودرو، ۸۵درصد از مراکز اسقاط خودرو به تعطیلی کشانده شده‌اند.

قانون ساماندهی صنعت خودرو که سال گذشته به تصویب مجلس رسید، در بند دهم خود به این موضوع پرداخته و این بار خودروسازان را مکلف کرد که به ازای تولید هر سه خودرو، یک خودروی فرسوده را از چرخه حمل‌و‌نقل خارج کرده و گواهی اسقاط دریافت کنند. وزارت صمت اما به عنوان سهامدار خودروسازان در برابر این قانون قد علم کرده و مخالفت خود را از همان نخست به شیوه‌های گوناگون نشان داد و در نهایت نیز توانست مصوبه‌ای از هیات دولت بگیرد که مطابق آن یک تبصره به ماده ۱۰ قانون ساماندهی خودرو اضافه شود.

تبصره‌ای که نهایتا توانست نظر اعضای کمیسیون صنایع را به خود جلب کند این بود که در صورت کمبود گواهی اسقاط «به تشخیص وزارت صمت» -که خود مخالف الزام خودروسازان به اسقاط خودرو بود- برای ادامه تولید، خودروسازان بتوانند با پرداخت ۵/ ۱درصد از فروش خود به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت، اجازه شماره‌گذاری دریافت کرده و به تولید ادامه دهند. این لایحه بعد از تصویب در کمیسیون صنایع روز گذشته در صحن علنی مجلس به رای‌گیری گذاشته شده و لایحه دوفوریت آن با ۱۹۹ رای به تصویب نمایندگان رسید. بااین‌حال محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس اعلام کرد هیات‌رئیسه با استفاده از اختیارات خود بار دیگر این طرح را برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع می‌دهد.

در جلسه دیروز مجلس چه گذشت؟
همانطور که اشاره شد روز گذشته لایحه دو‌فوریتی الحاق یک تبصره به ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مورد بررسی قرار گرفت. روح‌الله عباسپور، سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس که کمیسیون مربوط به وی به لایحه دولت رای مثبت داده بود، در نطقی اعلام کرد طبق اصلاحات صورت‌گرفته یک‌چهارم خودروهای تولیدی در کشور باید به دلیل فرسوده بودن اسقاط شوند. با‌این‌حال الحاق این لایحه به ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مخالفانی نیز داشت که تاکید آنها بیشتر بر لزوم اقدام هرچه سریع‌تر برای خارج کردن فرسوده‌ها از سیستم شهری بود. این دست از نمایندگان الحاق این لایحه را مانعی در برابر این هدف می‌دانستند. سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر صمت، نیز در جلسه دیروز صحن علنی مجلس حضور داشت تا از این مصوبه هیات دولت که با پیگیری‌های وزارتخانه تحت امر وی به مجلس رسیده بود، دفاع کند.

فاطمی امین در توضیحات خود از نبود اقدامات لازم در سال‌های گذشته نیز انتقاد کرده و گفت: «از سال ۸۹ تا ۹۰ کار ویژه‌ای برای اسقاط خودرو صورت نگرفته است؛ در حالی که پیش از آن دولت برای حمایت از دارندگان خودروی اسقاطی وام می‌داد تا انگیزه لازم فراهم شود. برای ایجاد انگیزه منابع صندوق برای این امر لحاظ شده تا مالکان نسبت به اسقاط خودروی خود اشتیاق داشته باشند.»  در نهایت با همه این کش‌و‌قوس‌ها، ۱۹۹ نماینده مجلس به‌رغم اختلافات بر سر جزئیات، به کلیات این لایحه دوفوریتی رای مثبت دادند تا این طرح در صحن علنی مجلس نیز تصویب شود. با‌این‌حال ماجرا طور دیگری رقم خورد.  محمدباقر قالیباف اعلام کرد با توجه به ابهامات موجود، هیات‌رئیسه مجلس از اختیارات خود استفاده کرده و این لایحه را بار دیگر برای بررسی‌های بیشتر به کمیسیون صنایع و و معادن ارجاع می‌دهد. وی در نطق خود تاکید کرد گرچه چرخه تولید نباید متوقف شود اما عدم اسقاط خودرو اکنون نیز در خط تولید معضل ایجاد کرده است.

با‌این‌حال تاکید وی بیشتر روی آن بود که در متن لایحه تنها به خودروهای سواری پرداخته شده و صحبتی از کامیون‌ها به میان نیامده است. وی در این رابطه گفته است:‌ «براساس ماده هشت قانون هوای پاک، موتورسیکلتی که ۲۰ سال کار کرده باید اسقاط شود اما مردم توان اینکه آن را اسقاط کنند ندارند زیرا قدرت خرید این افراد اجازه نمی‌دهد موتورسیکلت معمولی ۴۰‌میلیون‌تومانی را خریداری کنند. اکنون برای تولید گازوییل سوبسید داده می‌شود، این در حالی است که کامیونی که ۲۵ الی ۴۰ سال کار کرده در هر کیلومتر چندین لیتر گازوییل مصرف می‌کند. در متن این لایحه خودروی سواری مورد اشاره قرار گرفته اما کامیون ذکر نشده است؛ اکنون ظرفیت کامیون در کشور کم است؛ این در حالی است که این موارد باید بهینه شود.

این امکان برای آنها فراهم شده و امتیاز به آنها داده شود.» این اظهارات قالیباف در صورتی است که موضوع اسقاط کامیون‌ها، به سادگی اسقاط خودروهای سواری نبوده و پروژه‌ای بسیار  هزینه‌بر است. به طوری که در سال ۹۶ و در دولت حسن روحانی طرحی که از آن به عنوان «ابرپروژه اسقاط خودروهای سنگین» یاد می‌شد، کلید زده شد که مطابق آن باید تا پایان دولت دوازدهم بیش از ۲۰۲هزار و ۵۰۰ خودروی فرسوده سنگین از رده خارج و محصولات نو جایگزین آنها می‌شد. منابع مالی که برای این پروژه پیش‌بینی شده بود هفت میلیارد دلار بود. برای فهم بیشتر این رقم باید اشاره کرد کل پول‌های بلوکه‌شده ایران در کره جنوبی که در چند سال گذشته محل حاشیه‌ها و اخبار زیادی بوده، به همین میزان هفت میلیارد دلار است. البته این ابرپروژه با شروع دور جدید تحریم‌ها متوقف شد. حال با وجود آنکه هیچ گشایشی در تحریم‌ها به وجود نیامده قالیباف از اسقاط کامیون‌ها سخن به میان می‌آورد.

گرچه قالیباف دلیل دیگری را برای ارجاع دوباره این لایحه به کمیسیون صنایع ارائه نداده است. اما مصطفی طاهری، رئیس کمیسیون صنایع، در مصاحبه‌ای گفته است: «از آنجا که حدود ۶۰ پیشنهاد درباره موضوع اسقاط خودرو از سوی نمایندگان مطرح شده بود، لایحه مذکور به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع شد تا به‌رغم اینکه شیرازه گزارش از بین نرود، این پیشنهادها نیز در کمیسیون بررسی شود.» بنابراین می‌توان موضوع اسقاط کامیون‌ها و ۶۰ پیشنهاد نمایندگان مجلس را دلیل اصلی بازگشت این لایحه به کمیسیون صنایع دانست.

گزارش مرکز پژوهش‌ها
پیش از بررسی این لایحه در صحن علنی، مرکز پژوهش‌های مجلس نیز گزارش کارشناسی در رابطه با لایحه مذکور تهیه و منتشر کرد. این مرکز سه ایراد اساسی را به متن لایحه پیشنهادی وارد کرده است. در ایراد اول این گزارش ذکر شده است در عبارت «به اندازه کافی و اختلال در روند تولید یا عرضه به تشخیص وزارت صمت» که به عنوان پیش‌شرط این تبصره پیشنهادی عنوان شده است، ابهام وجود دارد.  در این گزارش تاکید شده است اینکه یک نهاد تشخیص دهد خودرو یا موتورسیکلت برای اسقاط وجود ندارد زمینه ایجاد امضای طلایی، فساد و برخورد سلیقه‌ای با قانون است. ایرادی که پیش از این هم بارها به این لایحه از طرف کارشناسان مختلف گرفته شده بود. در این گزارش همچنین تاکید شده است با توجه به سهامداری وزارت صمت در خودروسازی‌ها، سپردن این تصمیم به این وزارتخانه باعث ایجاد نوعی تعارض منافع می‌شود که می‌تواند بستر فساد باشد. مرکز پژوهش‌های مجلس برای حل این موضوع پیشنهاد داده است به منظور جلوگیری از فساد و ابهام در نحوه احراز و تشخیص عدم وجود گواهی اسقاط خودرو از بستر موجود یعنی «سامانه نوسازی ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت» استفاده شود.

ایراد دوم از نظر تهیه‌کنندگان این گزارش ابهام در نحوه تعیین عدد یک و نیم درصد قیمت خودرو برای مجوز قیمت اسقاط است. آنها تاکید کرده‌اند با توجه به اینکه قیمت خودروی اسقاطی در بازار تعیین می‌شود و تخمین‌ها نشان می‌دهد این قیمت بالاتر از یک و نیم درصد قیمت خودروی صفر کیلومتر است، نحوه تعیین محل پرسش بوده و ممکن است اصل اسقاط دچار خدشه شود. البته در این گزارش اشاره شده اسقاط خودرو توسط خودروسازان باعث افزایش قیمت خودروهای داخلی می‌شود. بنابراین پیشنهاد می‌دهد با تفکیک خودروهای تولید داخل و مونتاژی (سهم تولید داخل کمتر از ۴۰درصد) از یک سو و تعیین میزان ۵۰درصدی خودروهای وارداتی مشابه برای آنها از سوی دیگر، تا حدود زیادی این ایراد برطرف شود. البته تاکید شده کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز این پیشنهاد را مطرح کرده است.

ایراد سومی که در این گزارش به آن اشاره شده قالب غیراجرایی صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت  به عنوان مرجعی که مبلغ تعیین‌شده را از خودروسازان دریافت می‌کند، است. تهیه‌کنندگان این گزارش کارشناسی اعتقاد دارند در صورتی اسقاط خودرو در کشور قابلیت اجرای موثر دارد که به صورت طرح‌های نوسازی ناوگان با بودجه و متولی مشخص و دارای قابلیت ارزیابی باشد. پیشنهاد این کارشناسان در مرکز پژوهش‌های مجلس این است که تولی‌گری این موضوع به وزارت کشور (سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور) و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای که به ترتیب متولی اسقاط خودروهای درون‌شهری و برون‌شهری هستند، سپرده شود.

در این گزارش همچنین تاکید شده است عدم انگیزه کافی در بازار عرضه اسقاط، عدم وجود سازوکار جامع قانونی درخصوص اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، عدم تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با جایگاه ساختاری کنونی، و تناقضات سازوکارهای قانونی موجود از جمله مهمترین عوامل وضعیت کنونی اسقاط در کشور است.

همچنین در نهایت پیشنهاد شده است در صورت نبود گواهی اسقاط در سامانه نوسازی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور حداکثر به مدت دو هفته پس از درخواست با اعلام این ستاد، تولیدکنندگان خودرو صرفا برای مازاد تقاضای موردنیاز خود، با پرداخت یک و نیم درصد قیمت خودرو به حساب سازمان ذی‌ربط که به آنها اشاره شد، مجوز شماره‌گذاری خودرو را دریافت کنند و همچنین منابع حاصل از اجرای این مصوبه از طریق سازمان‌های مذکور صرف کاهش سود تسهیلات بانکی به منظور اجرای طرح‌های نوسازی ناوگان با اولویت خودروهای حمل‌ونقل عمومی و موتورسیکلت شود.

دنیای اقتصاد