معمای افزایش قیمت خودرو

بازار خودرو در حالی قدم به سال جدید گذاشت که فعلاً برای خیلی‌ها، افزایش تا بیش از دو برابری قیمت‌ها در بازار، به معمایی تبدیل شده است. مگر می‌شود در ظرف چند ماه، قیمت خودرو تا بیش از دو برابر افزایش بیابد؟

مگر خودروهایی که ما آن را به نام ارزان قیمت می‌شناسیم، چقدر وابسته به نرخ ارز هستند؟ و مگر گفته نمی‌شد که مثلاً قیمت واقعی پراید فلان است و بهمان؟ پس چه شد؟ این‌ها سوالاتی است که این روزها در ذهن خیلی‌ها شاید بچرخد. البته واقع ماجرا هم این است که در ماه‌های گذشته آن قدر روند قیمت‌ها سریع بوده که هنوز خیلی‌ها منتظرند تا شوک به وجود آمده، برطرف شود و قیمت‌ها به روال سابق برگردد. ولی این‌ها تا چه حد، امکان پذیر است؟

شعله ور شدن تحریم و افت تولید و فروش خودروسازان

سال پیش و پس از خروج آمریکا از برجام و تهدید تحریمی که در آبان ماه عملی شد، ابتدا جرقه افزایش قیمت‌ها زده شد. در این راستا، خودروسازان خارجی و در رأس آن‌ها رنو و پژو از ایران خارج شدند، نرخ ارز افزایش یافت و خودروسازان برای تأمین قطعات وارداتی خودرو و هم پوشش هزینه‌های خود که روز به روز بالاتر می‌رفت، دچار مشکل شدند. چون که شورای رقابت با توجه به فرمول اصولی خود در تعیین قیمت خودروهای پرتیراژ (زیر ۴۵ میلیون تومان)، اجازه افزایش قیمت، به تناسب رشد هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم حاصل از افزایش نرخ ارز را به آنان نمی‌داد. این روند به کاهش تولید و فروش خودروسازان منجر شد.

آمارهای رسمی ۹ ماهه نشان می‌دهند که به عنوان مثال فروش داخلی سایپا و ایران خودرو به ترتیب ۲۰ و ۴۵ درصد و تولید این دو خودروساز هم به ترتیب افت ۲۷ و ۳۶ درصدی داشته است. (جداول زیر جزئیات بیشتری از این وضعیت را نشان می‌دهند)

افزایش قیمت خودرو در بازار

از طرف دیگر، اتفاقات فوق در حالی رخ داد که در حاشیه این بازار، نقدینگی‌های سرگردان زیادی وجود داشت. با توجه به وضعیت موجود و رشد نرخ ارز، این نقدینگی‌های سرگردان هم برای در امان ماندن از کاهش ارزش دارایی‌ها به تقاضای معمول خودرو اضافه شدند. بدین ترتیب رشد تقاضای شدید در این بازار به خاطر فعالیت قبلی دلالان و هم تقاضاهایی از جنس سرمایه گذاری، به این بازار شکل گرفت و قیمت خودرو ملغمه‌ای شد از بهای تمام شده کارخانه، سود بازرگانی منصفانه خودروسازان و فعالان رسمی بازار، سود ناشی از دلالی و سفته بازی و حباب قیمتی ناشی از کاهش عرضه.

در مجموع عوامل ذکر شده، رشد قیمت بیش از ۲ برابری خودروها در بازار نسبت به کارخانه را رقم زدند. به صورتی که برای اولین بار، قیمت پراید در بازار به نرخ‌های نجومی ۴۵ تا ۵۰ میلیون تومان رسید. این تفاوت قیمت در خودروهای با دوز قطعات وارداتی بیشتر، بیشتر دیده شد.

جاماندن شورای رقابت از قیمت گذاری خودروهای پرتیراژ

به موازات افزایش قیمت خودروها در بازار، سال پیش یک اتفاق قابل توجه در نظام قیمت گذاری خودروهای ارزان قیمت هم افتاد و آن تغییر مرجع قیمت گذاری برای خودروهای به اصلاح پر تیراژ بود. بدین ترتیب شورای رقابت از رأس تنظیم گری بازار خودروهای پرتیراژ که انحصار در آن‌ها به چشم می‌خورد، توسط ستاد تنظیم بازار کنار زده شد و سازمان حمایت جای آن را گرفت. با این کار منطق قیمت گذاری رسمی خودروها تغییر کرد.

در این جا بد نیست نگاهی به علت‌های این تغییر مرجع قیمتی بیندازیم. علت اصلی در این زمینه را می‌توان در مکانیزم و فرمول تعیین قیمت خودروهای پرتیراژ در این شورا دانست. طبق اعلام شورای رقابت، خودروهای انحصاری تولید داخل طبق فرمول زیر قیمت‌گذاری می‌شدند:

قیمت سال جدید = قیمت سال گذشته + قیمت سال گذشته × (نرخ تورم سالانه نهاده‌های خودرو + بهره وری موردانتظار از خودروسازان + تابع تغییر شاخص کیفیت خودرو)

همان گونه که مشاهده می‌شود، در فرمول فوق، به طور عادی، قیمت به طور سالانه برای خودروسازان تعیین می‌شد و البته برای تغییر آن در مدت زمان کمتر از یک سال، نیاز به این بود که خودروسازان مدارک لازم در حوزه تغییر قیمت نهاده‌های تولید، بهره وری مورد انتظار و تغییرات شاخص کیفیت خودروهای تولیدی خود را ارائه دهند. به عبارت دیگر این فرمول تلاش دارد تا با اتصال قیمت خودرو به بهره وری وکیفیت تولید خودروهای داخلی، خودروسازان را وادار به رشد کیفی تولیدات و ساختار نابه سامان خود (که در ادامه به آن‌ها اشاره خواهیم کرد) کند. با این حال، واقعیات صنعت خودروی کشور، در سال‌های اخیر نشان داده است که عوامل گوناگونی نظیر حمایت‌های سیاسی دولت از اشتغال (نزدیک به ۵۵۰ هزار نفری صنعت قطعه و در مجموع ۸۸۰ هزار نفری صنعت خودرو به گفته یکه زارع مدیر عامل ایران خودرو) و تولید این واحدها آن هم با توجه به تحریم‌های موجود، کاملاً منجر به رشد کیفی قابل قبول خودرو از این مسیر نشده است.

در این وضعیت بود که سال پیش و پس از این که نرخ ارز و هزینه‌های خودروسازان افزایش قابل توجهی یافت، این شورا، دستورالعمل تنظیم قیمت خودروهای انحصاری را به رئیس جمهور ارائه داد. با این حال، قیمت‌های اعلامی تغییرات زیادی نسبت به سال اخیر را نشان نمی‌داد! موضوعی که با فرض محاسبه صحیح، با وضعیت خاص و کلان صنعت خودرو که شرح آن داده شد، همخوانی نداشت.

سازمان حمایت پشت فرمان قیمت گذاری خودروهای پرتیراژ

بعد از کنار رفتن شورای رقابت، سازمان حمایت، جای این شورا را در قیمت گذاری خودروهای پرتیراژ گرفت. سازمانی که با توجه به نفوذ وزارت صمت در ساختار خودروسازان، فلسفه وجودی آن برای تنظیم قیمت خودرو اساساً محل اشکال است. با این حال، این سازمان اعلام کرد که برای قیمت گذاری خودروهای پرتیراژ، تنها صورت‌های مالی حسابرسی‌شده، اسناد و مدارک مثبته، سهم مواد، دستمزد، سربار، انرژی و همچنین قیمت‌های ارائه شده از طرف قطعه سازان و مواردی از این دست، قیمت‌ها را محاسبه و تعیین می‌کند. همان گونه که مشاهده می‌شود، سیستم قیمت گذاری این سازمان، فقط متکی به هزینه‌ها و بهای تمام شده خودروسازان است و قید و بندهای کیفی و بهره وری خودروسازان از این فرمول نسبت به فرمول شورای رقابت جدا شده‌اند. البته وزارت صمت دستورالعملی را برای تعیین قیمت خودروها تا حداکثر زیر ۵ درصد قیمت بازار، اعلام کرد که به نظر می‌رسد تا پایان سال اخیر، برای بعضی خودروهای پرتیراژ این فرمول چندان مورد عمل قرار نگرفت.

رکود معاملاتی بازار، افزایش عرضه و افت نسبی قیمت خودرو

بعد از تغییر مرجع قیمت‌ها، بازار خودرو شاهد روند نسبتاً نزولی قیمت‌ها بوده است. چون که افزایش قیمت رسمی به همراه بعضاً شروط محدودکننده خودروسازان برای خریداران خودرو، از یک طرف سود دلالی را در بازار کم کرده است. حتی بعضی متقاضیان واقعی خودرو هم با توجه به قیمت‌های جدید، از بازار خارج شده‌اند. از طرف دیگر، تمایل خودروسازان را برای عرضه افزایش داده که حداقل حباب قیمتی را در این بازار محدود کرده است. همین موارد موجب شده تا به عنوان مثال، قیمت پراید که در اوج خود در ماه‌های پایانی سال پیش به بین ۴۵ تا ۵۰ میلیون تومان رسیده بود، هم اینک به حدود ۴۲ تا ۴۶ میلیون کاهش یابد. روند بازار هم اینک به طوری است که اخیراً موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاه داران خودرو، پیش بینی کرده است که در صورت ادامه عرضه خودرو از طرف خودروسازان شاهد پایین آمدن قیمت خودرو در بازار و کارخانه خواهیم بود به صورتی که ممکن است حتی قیمت پراید به حدود ۳۷ میلیون تومان هم برسد.

افت قیمت تا کجا ادامه خواهد یافت؟

منطق اقتصادی حکم می‌کند که با فرض نظارت دقیق بر هزینه‌های تولید خودروسازان، قیمت رسمی خودرو تا نزدیک قیمت تمام شده خودروها کاهش یابد و با افزایش عرضه، قیمت‌ها در بازار هم به این سو هدایت شود. با این حال، سؤال و ابهامی که هم اینک وجود دارد این است که قیمت تمام شده خودرو چقدر است؟ متاسفانه تاکنون سازمان حمایت، اسناد یا خبری را به طور رسمی در این خصوص منتشر نکرده است. با این حال، آخرین صورت‌های مالی خودروسازان و نیز برخی گزارش‌های رسمی، ابعادی از این قضیه را روشن می‌کند. در این جا به عنوان مثال نگاهی به قیمت تمام شده پراید طبق آمارهای رسمی می‌اندازیم.

شواهدی در خصوص قیمت تمام شده پراید

صورت‌های مالی منتشر شده از طرف سایپا در ۹ ماهه اول سال ۹۷ نشان می‌دهد که در این مدت، این گروه ۱۰۳ هزار و ۵۹۰ دستگاه پراید را به قیمت ۱۸ میلیون و ۷۷۹ هزار تومان به فروش رسانده و مبنای قیمت گذاری این محصولات هم شورای رقابت بوده است. بااین حال، همین صورت‌ها کل بهای تمام شده این شمار خودرو را ۲۷۲۱ میلیارد و ۶۹۱ میلیون تومان اعلام کرده است که با تقسیم این رقم بر تعداد فروش رفته، متوسط بهای تمام شده فروش هر دستگاه پراید در ۹ ماهه ۹۷، چیزی نزدیک به ۲۶ میلیون و ۲۷۳ هزار تومان به دست می‌آید.

آمارهای فوق همچنین حاکی از آن است که تعداد فروش در پاییز سال اخیر نسبت به ابتدای سال، روند نزولی داشته و لذا می‌توان نتیجه گرفت که بهای تمام شده مواد و ملزومات تولید، عمدتاً متکی بر نرخ‌های ماه‌های ابتدایی‌تر سال بوده‌اند. به عنوان مثال، این شرکت تنها در آذرماه ۹۷، ۵۷۲۰ دستگاه خودرو تولید و تعداد ۲۵۵۲ دستگاه هم به فروش رسانده است.

از طرف دیگر نگاهی به روند بهای بعضی از مواد اولیه مصرفی خودروسازان نشان دهنده این است که نرخ این مواد اولیه در آبان سال ۹۷ نسبت به اسفند ۹۶، حداقل ۱.۵ و حداکثر ۲.۲ برابر شده است. جدول زیر به نقل از مرکز پژوهش‌های مجلس جزئیات این افزایش را نشان می‌دهد.

با توجه به متوسط ۲۶ میلیون تومانی قیمت تمام شده پراید در ۹ ماه سال قبل و نیز افزایش حداقل ۱.۵ برابری مواد اولیه خودرو نسبت به ابتدای سال، باید گفت که هیچ بعید نیست بهای تمام شده یک پراید، چیزی نزدیک به ارقامی باشد که در اواخر سال اخیر در فروش‌های فوری مورد عمل قرار می‌گرفت. سایپا این نرخ را در اواخر سال، نزدیک به ۳۷ میلیون تومان بیان کرده بود. این رقم اخیراً توسط نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان هم تأیید شده است. جالب این جاست که همان طور که در بالا اشاره شد، رئیس اتحادیه نمایشگاه داران خودرو هم تداوم عرضه خودرو را منجر به کاهش بیشتر قیمت و به عنوان مثال رسیدن قیمت پراید (در بازار) به همین رقم اعلام کرده است.

در مجموع باید اذعان کرد که در فضایی که بهای تمام شده خودروها همچنان مکتوم مانده است، افزایش بهای تمام شده خودروها قطعی است و بازگشت قیمت خودرو به نرخ‌های قبل از گرانی‌های سال قبل، بسیار بعید است. ضمن این که با توجه به روند قیمت مواد اولیه که در بالا اشاره شد، می‌توان تخمین‌هایی درباره افزایش ۱.۵ برابری قیمت تمام شده خودروها داشت.

آیا قیمت خودرو باز هم می‌تواند پایین‌تر بیاید؟

از آن چه بدان اشاره شد، می‌توان بیان کرد که مشکل صنعت و بازار خودرو در ماه‌های اخیر در سه محور کلی به شرح زیر خلاصه می‌شود که اتخاذ سیاست‌های مناسب در این راستا می‌تواند به کاهش قیمت خودرو در سطح بازار و نیز رقابتی کردن آن در سطح صنعت منجر شود.

نامتناسب بودن قیمت تمام شده خودرو با قیمت فروش خودروسازان: که شرح آن مفصل گفته شد و هم اینک با فرمول سازمان حمایت، به نظر می‌رسد تا اندازه‌ای حل شده است.

ساختارهای غلط صنعت خودرو

این مطلب صحیح است که با افزایش قیمت، بهای تمام شده خودرو برای خودروسازان جبران، عرضه بازار تقویت و قیمت‌های بازار تا نزدیک قیمت تمام شده خودروسازان کاهش می‌یابد، ولی هم اینک این سؤال مطرح است که آیا قیمت تمام شده خودروسازان، یک قیمت رقابتی است یا نه؟ پاسخ به این پرسش با توجه به شواهد موجود، به احتمال زیاد مثبت نخواهد بود. در این زمینه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شواهد آشکاری مبنی بر ساختار نامناسب شرکتی خودروسازان را نشان می‌دهد. طبق گزارش شماره ۱۶۳۷۷ این مرکز با عنوان «بررسی آشفتگی‌ها در بازار خودرو و راه حل‌های فوری تسویه بازار»، به رغم اجرای سیاست‌های اصل ۴۴ و هرچند سازمان گسترش و نوسازی صنایع، تنها ۱۴ درصد از سهام ایران خودرو و ۱۷.۳ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، ولی نحوه چیدمان اعضای هیئت مدیره این دو شرکت به نوعی در اختیار دولت و دولتی است. به صورتی که از ۵ عضو هیئت مدیره هر یک از گروه‌های ایران خودرو و سایپا، به ترتیب سه و چهار نفر به صورت مستقیم و غیر مستقیم با دخالت دولت منصوب می‌شوند.

به طور خلاصه هم، هم اینک ترکیب سهامداران سایپا نشان می‌دهد که ۳۵ درصد از سهام این شرکت در اختیار دولت و شرکت‌های دولتی، ۴۲ درصد در اختیار سهامداران زیر مجموعه و تنها ۲۳ درصد در اختیار دیگر سهامداران است. در ایران خودرو هم ۲۶ درصد سهام در اختیار دولتی‌ها وشبه دولتی‌ها، ۲۳ درصد در اختیار سهامداران زیر مجموعه و ۵۱ درصد در اختیار دیگر سهامداران است.

لذا باید گفت: فضای شبه دولتی موجود گروه‌های خودروسازی، واگذاری سهام متقاطع شرکت‌ها و به نوعی ادغام آن‌ها به صورت یک کلاف پیچ در پیچ، در حال حاضر موجب ایجاد یک فضای رانتی و غیر رقابتی در صنعت خودروی کشور شده است. به صورتی که طبق صورت‌های مالی خودروسازان تا انتهای آذر ۹۷، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ ایران به بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.

ناکارآمدی‌های ساختاری خودروسازان به وضوح در تصمیمات، اهداف، چشم انداز، راهکارهای اجرایی، کیفیت محصولات و انتصاب مدیران این شرکت‌ها نمایان است. موضوعاتی که به همراه چالش‌های کلان اقتصادی و سیاسی مانند نرخ ارز و تحریم‌ها، افت بهره وری آن‌ها را رقم زده است.

به عنوان مثال در زمینه حرکت به طرف تولید انبوه، بعضی آمارهای منتشر شده در سال‌های گذشته به مقایسه شمار خودروی تولیدی در شرکت‌های منتخب خودروسازی داخلی و خارجی به ازای هر نفر نیروی کار پرداخته‌اند. در این زمینه گزارش خبرگزاری میزان در سال ۹۵ حکایت از فاصله زیاد بهره وری نیروی کار در دو خودروساز بزرگ کشور با خودروسازان بزرگ دنیا دارد. خودروسازانی که به سختی برای جا باز کردن در بازار جهانی با یکدیگر رقابت می‌کنند. ولی در بازار داخلی و با وجود دیوارهای تعرفه‌ای و ظرفیت‌های زیاد در بازار خودرو، این موضوع خیلی کمتر وجود دارد.

لذا باید گفت در حال حاضر لزوم رقابتی کردن فضای بازار خودرو در کشور احساس می‌شود و اگر در سال‌های اخیر هم سیاست گذاران صنعت خودروی ایران به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به طرف رقابتی کردن بازار می‌بردند، خودروسازان در حال حاضر به جای چانه زنی بر سر قیمت‌ها، به بهبود کیفیت محصولات خود می‌پرداختند. همچنین در وضعیت فعلی، انتظار شفاف سازی قیمت تمام شده خودروها از طرف سازمان حمایت، دست کم برای زدودن فرضیه سوء استفاده احتمالی خودروسازان از فضای بازار وجود دارد.

ساختار غلط بازار خودرو

این موضوع هم خود را در فضای سفته بازی بازار خودرو نشان می‌دهد. جایی که بر خلاف دیگر کالاهای معمول، خودرو به راحتی با انگیزه‌های سفته بازانه خریداری می‌شود و در وضعیت تورمی بازار، به قیمت‌های بالاتر به فروش می‌رسد. در کنار بعضی اقدامات برای مهار سفته بازی از طریق محدود کردن طرح‌های فروش خودروسازان، باید گفت که لزوم به کارگیری ابزار قوی‌تری مثل مالیات بر معاملات پی در پی (پس از آرام شدن بازار خودرو برای جلوگیری از تشدید قیمت‌ها) در این بازار احساس می‌شود.

خراسان