نه به تولید خودروهای دیزلی
همزمان با رد «طرح جایگزینی ۱۰۰ هزار خودروی فرسوده با محصولات دیزلی» در شورای اقتصاد، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی هم در گزارشی به تبعات احیای دیزلی‌ها پرداخته و آن را اشتباه و خطرناک دانسته است.
آبان سال پیش وزارت نفت درخواستی مبنی بر جایگزینی ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان کرایه برون شهری با محصولات سواری دیزلی را به دولت ارائه کرد و خواستار موافقت با آن (احتمالاً در راستای کاهش مصرف بنزین) شد. این درخواست ماه‌ها در کارتابل شورای اقتصاد بود و سرانجام در یازدهم شهریور امسال مورد بررسی اعضای شورا قرار گرفت. آن‌طور که خبرگزاری تسنیم گزارش داده، شورای‌اقتصاد با درخواست وزارت نفت مبنی بر جایگزینی ۱۰۰هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان کرایه برون‌شهری با محصولات سواری دیزلی مخالفت کرده است. بر این اساس، شورای اقتصاد با توجه به استعلام از سازمان محیط‌زیست در مورد ابعاد زیست محیطی توسعه خودروهای دیزلی و اعلام مخالفت صریح این سازمان با ورود هرگونه وسیله نقلیه دیزلی به خصوص در دسته سواری و در مجموعه ناوگان خودرویی کشور (به خاطر آنکه طرح مذکور بنا به ملاحظات اقتصادی و زیست محیطی دارای توجیه نبوده و با راهبردهای انرژی سازگار نیست) با درخواست وزارت نفت موافقت نکرد. به نظر می‌رسد هدف وزارت نفت از ارائه پیشنهاد جایگزنی فرسوده‌ها با دیزل سوزها، تغییر سبد سوخت و کاهش تمرکز شهروندان روی بنزین بوده است. سرانه مصرف بنزین در ایران سال‌هاست اعداد و ارقام شگفت انگیزی را به ثبت می‌رساند که این موضوع ریشه در عوامل گوناگونی به ویژه پرداخت یارانه از طرف دولت به شهروندان (پایین نگه‌داشتن قیمت بنزین) و البته غالب بودن بنزین در مقایسه با دیگر سوخت‌ها در سبد سوخت کشور دارد. بیش از یک دهه پیش البته گاز سهم قابل‌توجهی از سبد سوختی را به خود اختصاص داد، ولی دوامی پیدا نکرد و هم اکنون نیز سهم بسیار کمی دارد. طی سال‌های گذشته هم اگرچه تلاش‌هایی برای ورود برق به سبد سوخت خودروهای کشور انجام شده، ولی این طرح هم هنوز در مراحل ابتدایی قرار دارد و خیلی جدی گرفته نمی‌شود. دیزلی‌ها هم سال‌هاست از دور خارج شده و سهم گازوئیل در سبد سوخت کشور بیشتر به محصولات سنگین و باری محدود شده است. شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی از سال ۱۳۵۳ در ایران ممنوع و تنها به خودروهای حمل بار و همچنین حمل مسافر در ابعاد سنگین و نیمه‌سنگین (مینی‌بوس و ون) محدود شد. بنابر آمار راهور ناجا، تا پایان سال ۹۷ سهم دیزلی‌ها از تمام خودروهای شماره‌گذاری شده کشور یک میلیون و ۳۳ هزار و ۸۶۷ دستگاه بوده که تنها ۰۵. ۵ درصد از کل را تشکیل می‌دهد. استاندارد آلایندگی بیشتر این خودروها هم متشکل از سطوح یورو۳ به پایین است که این موضوع یکی از دلایل سهم قابل‌توجه دیزلی‌ها در آلودگی هواست. همچنین نزدیک به نیمی از خودروهای دیزلی کشور عمری بالای ۲۰ سال دارند که موجب می‌شود این خودروها چند برابر حد مجاز استاندارد، آلودگی تولید کنند. هرچه هست، با توجه به رد طرح جایگزینی فرسوده‌ها با خودروهای گازوئیل سوز، به‌نظر می‌رسد کماکان سبد سوخت کشور در قرق بنزین خواهد بود و دیزلی‌ها نمی‌توانند در عرصه محصولات سواری به این سبد ورود کنند.
مرگ تدریجی دیزلی‌ها
همزمان با رد طرح موردنظر، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی هم گزارش مفصلی در خصوص خودروهای دیزلی تهیه و در آن به تبعات ورود این خودروها به ناوگان داخلی پرداخته و همچنین تجربه جهانی استفاده از دیزلی‌ها را هم مورد بررسی قرار داده است. پیش از آنکه به ابعاد این گزارش بپردازیم، ابتدا نگاهی بیندازیم به ماجرای خودروهای دیزلی در کشور، ماجرایی که طی چند ماه اخیر به سوژه‌ای داغ تبدیل و موافقان و مخالفان در باب خوب و بد بودن احیای دیزلی‌ها به صف شده‌اند.
سال‌هاست سازمان محیط زیست به خاطر آلایندگی بالای خودروهای دیزلی، با تولید و ورود مدل‌های سواری دیزل‌سوز مخالفت می‌کند و به این ترتیب این محصولات جایی در سبد تولید خودروسازان ندارند و وارد کشور هم نمی‌شوند. مشکل آلایندگی البته به خود خودروها مربوط نیست و با سوخت آنها در ارتباط است، چه آنکه گازوئیل توزیعی در کشور در سطحی استاندارد قرار ندارد. به گفته کارشناسان، مرغوب نبودن گازوئیل در کشور، اصلی‌ترین علت و مانع بر سر راه احیای خودروهای دیزلی به‌شمار می‌رود. آنها بر این باورند که احیای دیزلی‌ها با سوخت فعلی، از جنبه تبعات زیست محیطی و سلامت شهروندان، خطرناک است و به صلاح نیست. دیزلی‌ها هرچند در مقایسه با بنزین سوزها راندمان بالاتری داشته و سوخت کمتری در شرایط مشابه (با خودروهای بنزینی) مصرف می‌کنند، با این حال خروجی اگزوزشان آنقدر آلاینده است که این راندمان بالاتر را توجیه نمی‌کند. تحقیقات نشان می‌دهد خودروهای دیزلی در مقایسه با بنزینی‌ها عمر طولانی‌تری هم دارند و سوخت کمتری هم مصرف می‌کنند، ولی هشت برابر بیشتر ذرات معلق و اکسید نیتروژن از اگزوز آنها خارج می‌شود. این دو عملکرد بسیار مخرب‌تری نسبت به دیگر آلاینده‌ها بر سلامت انسان داشته و این نشان می‌دهد دیزلی‌ها در مقایسه با بنزین‌سوزها ذاتاً دشمنی بیشتری با محیط زیست دارند، چه آنکه مدیریت آلایندگی آنها هم سخت‌تر و پیچیده‌تر است.
از خرداد امسال زمزمه‌هایی مبنی بر تولید خودروهای گازوئیل سوز در کشور به گوش می‌رسد، تا جایی که حتی یکی از گروه‌های خودروساز داخلی اقداماتی در راستای طراحی و تولید موتور دیزلی انجام داده است. با این حال سازمان محیط‌زیست کماکان با احیای دیزل‌سوزها مخالف است و این خودروها را تهدیدکننده سلامت شهروندان و آلوده‌کننده هوا می‌داند. اکنون هم با توجه به مخالفت شورای اقتصاد با طرح جایگزینی فرسوده‌ها با خودروهای گازوئیل‌سوز و همچنین گزارش مرکز پژوهش‌ها، به نظر می‌رسد احتمال احیای دیزلی‌ها در کشور به حداقل ممکن رسیده است. در دنیا هم خیلی از کشورها یا استفاده از دیزلی‌ها را محدود و ممنوع کرده یا برنامه‌ریزی‌های لازم را برای حذف آنها در نظر گرفته‌اند. دنیای آینده خودروسازی بیشتر به محصولات برقی و هیبریدی و حتی هیدروژنی تعلق دارد و دیزلی‌ها و حتی شاید بنزینی‌ها در پازل تولید آتی خودروسازان جایی نخواهند داشت. دیزلی‌ها به ویژه پس از رسوایی‌های بزرگی که در ماجرای «دیزل گیت» رخ داد و معلوم شد شرکت‌هایی مثل فولکس واگن در اعلام میزان آلایندگی خودروهای گازوئیل‌سوزشان تقلب کرده‌اند، بیش از پیش به انزوا رفتند. هم اکنون نظارت‌های سختگیرانه‌تری روی دیزلی‌ها انجام می‌شود و با توجه به وضع مالیات‌های سنگین، تولید و استفاده از این خودروها روندی نزولی به خود گرفته است.
هشدار درباره احیای خودروهای دیزلی
اما نگاهی بیندازیم به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در خصوص خودروهای دیزلی، گزارشی که در همان ابتدای آن، احیای دیزل‌سوزهای سواری را تصمیمی خطرناک و اشتباه دانسته است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ورودی گزارش خود به این موضوع پرداخته که اروپا در اوایل قرن بیستم میلادی و در راستای کاهش مصرف انرژی و واردات نفت خام از خاورمیانه به سمت تولید خودروهای دیزلی رفته اما بعدها تغییر رویکرد داده است. در واقع اروپایی‌ها پس از رو به رو شدن با عوارض این تصمیم و آلودگی هوای شهرهای بزرگ که عامل اصلی آن خودروهای دیزلی بودند، قوانین سختگیرانه‌ای برای تولید و استفاده از دیزلی‌ها وضع کردند. با گذشت زمان، تولید خودروهای دیزلی در ناوگان حمل و نقل اتحادیه اروپا افول کرد و خودروسازان ضمن محدود کردن تولید این محصولات، به سمت برقی‌ها و هیبریدی‌ها رفتند. درکشورهای دیگر ازجمله آمریکا، ژاپن و چین هم خودروهای بنزینی نقش اصلی را ایفا می‌کنند و دیزلی‌ها سهم خاصی در ناوگان خودرویی آنها ندارند. مرکز پژوهش‌های مجلس به پیش‌بینی جهانی از آینده سبد سوخت هم اشاره کرده و گفته که بر این اساس، در سال ۲۰۲۵ میلادی سهم موتورهای احتراق داخلی به‌عنوان قوای محرکه خودرو به کمتر از ۵۰ درصد می‌رسد و از نصف دیگر، نزدیک به ۴۰درصد به هیبریدی‌ها اختصاص دارد و ۱۰ درصد هم سهم برقی‌ها خواهد بود. با توجه به این پیش‌بینی و البته قوانین سختگیرانه کشورهای گوناگون در خصوص خودروهای گازوئیل‌سوز، به نظر می‌رسد دیزلی‌ها سهم چندانی از خودروهای آتی نخواهند داشت و مرگ آنها (حداقل در بخش سواری) در حال رخ دادن است.
در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌ها اما به تفاوت آلایندگی خودروهای دیزلی و بنزینی پرداخته شده است. گفته شده که آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار خطرناک‌تر و سمی‌تر از بنزینی‌هاست، بنابراین استفاده از آنها تهدیدات بیشتری را متوجه سلامت شهروندان کرده و می‌کند. اگرچه الزاماتی در خصوص نصب فیلتر دوده در راستای کاستن از آلایندگی دیزلی‌ها وجود دارد، با این حال مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود تاکید کرده این فیلتر، هم از توان مفید خودرو می‌کاهد و هم بر مصرف سوخت می‌افزاید.
نکته مهم دیگری که مرکز پژوهش‌ها در گزارش خود مطرح کرده، به استاندارد آلایندگی دیزلی‌ها و تفاوت آن با بنزین‌سوزها مربوط می‌شود. بر این اساس، مساله آلایندگی خودروهای دیزلی تنها در سطح یورو۶ حل شده و در سطوح قبلی (یورو۱ تا یورو۵) ملزومات مورد نیاز برای برآورد مناسب میزان آلودگی این خودروها تعیین نشده است. این در حالی است که در خصوص بنزین‌سوزها فاصله استانداردهای آلایندگی بسیار کمتر است و بنابراین می‌توان به سطوح یورو۴ یا یورو۵ به‌عنوان یک سطح قابل قبول (در میزان آلودگی) اتکا کرد.
مرکز پژوهش‌های مجلس در نهایت تاکید کرده که با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارت بر تولید و نگهداری خودروها درصورت اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان کشور، چشم‌انداز بسیار دلهره‌انگیزی از وضع آلایندگی در سال‌های آینده قابل تصور است. به عقیده گردآورندگان این گزارش، وقتی هنوز موضوع آلایندگی خودروهای سنگین دیزلی کشور با وجود مصوبات و قوانین مختلف، حل‌و‌فصل نشده، ورود دیزلی‌های سواری به چرخه مصرف، از دید زیست محیطی تصمیم اشتباه و خطرناکی است. از نظر مرکز پژوهش‌های مجلس، با توجه به تجریبات جهانی باید در راستای توسعه و طراحی حمل ونقل پاک و خودروهایی که کمتر از سوخت‌های فسیلی به‌عنوان موتور خود استفاده می‌کنند، تحقیق و هزینه کرد.
در بخشی دیگر از گزارش مرکز پژوهش‌ها اما آماری از شمار و میزان آلایندگی خودروهای دیزلی در سطح پایتخت منتشر شده که نشان می‌دهد آلودگی ایجاد شده با توجه به سهم کم گازوئیل سوزها بالاست. با توجه به سهم اصلی خودروهای دیزلی در انتشار ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن، مشخص می‌شود که سهم دیزلی‌ها در آلودگی هوای کلان‌شهر تهران به مراتب بیشتر از خودروهای بنزینی است. اتفاقاً همین سهم بالا بود که دولت را بر آن داشت تا ابرپروژه اسقاط را برنامه ریزی کند. طبق این طرح عظیم، قرار است تا پایان دولت دوازدهم (تابستان ۱۴۰۰) نزدیک به ۲۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج و محصولات نو جایگزین آنها شود. طرح موردنظر البته در دوران پسابرجام کلید خورد و حالا که سایه سنگین تحریم بر سر کشور افتاده، کارشناسان امیدی به اجرای ابرپروژه اسقاط خودروهای سنگین به‌عنوان دیزلی‌های بسیار آلاینده ندارند.
اما بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی در گزارش خود به موتور دیزلی طراحی شده در یکی از خودروسازان داخلی هم تاخته و تاکید کرده استاندارد آن کمتر از آنچه باید باشد، است. در این گزارش آمده که اولاً باید یورو۵ بودن موتور موردنظر، راستی‌آزمایی شود و ثانیاً بر فرض صحت این ادعا، بازهم به لحاظ آلایندگی نگرانی‌هایی جدی در خصوص محصول فرضی وجود دارد، چون آلایندگی دیزلی‌ها تنها در استاندارد یورو۶ مرتفع می‌شود نه پایین‌تر.
هرچه هست، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی عقیده دارد با وجود سهم نه چندان بالای دیزلی‌ها در ناوگان داخلی، همین تعداد کم هم در کیفیت هوا اثرگذارند و در مقایسه با دیگر منابع آلایندگی، نقش آنها چشمگیر است؛ بنابراین اگر قرار باشد خودروهای دیزلی احیا و به آمار مربوطه اضافه شود، در این صورت آثار آن (بر کیفیت هوا و سلامت شهروندان) بسیار نگران‌کننده است. مرکز پژوهش‌ها همچنین تاکید کرده که ضرر جایگزینی هر یک دستگاه خودروی بنزینی با دیزلی از حیث هزینه‌های مرتبط با آلایندگی، سالانه ۸. ۳۱ دلار است.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد