نگاهی به تاریخچه تولید پیکان

روزی همسر خیامی پیش من آمد و گفت از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، چون خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم که خانم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در وضعیت فعلی که اسم و رسمی پیدا کرده‌ایم و آدم‌های مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم در حالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست. این نقل قول از رضا نیازمند است که می‌توان وی را یکی از بنیانگذاران صنعت خودروی ایران در وزارت اقتصاد نامید. صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه اکثر مردم ایران فکر می‌کنند با تولید پیکان متولد نشد بلکه تولد صنعت خودروی ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود.

البته نخستین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تأسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملاً شرکت جیپ‌ ایران (پارس‌خودروی کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تأسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که جیپ شش‌سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد.در سال بعد نخستین فیات‌های ایرانی تولید شدند. با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودروی ایران است، نه ایران‌خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تأسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ نخستین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید می‌کرد. در سال ۱۳۴۱ ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو) تأسیس و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودروی ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران‌ناسیونال یا همان ایران ‌خودرو که مادر پیکان است روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای نزدیک به ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس آغاز به‌کار کرد. اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران‌خودرو را برآورده نمی‌کرد و به همین خاطر در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانه‌های خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرو را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند.

فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند موجب شد تا شرکت روتس بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده دیگری هم می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانه‌های انگلیسی روی خوش به مدیران ایران‌خودرو نشان دادند.

پیکان وارد شد

به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران‌خودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به‌طور رسمی با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید. در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهرماه ۱۳۵۳ هم کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند. به منظور تأمین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانه‌های صنعتی، ایران‌ناسیونال به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد.

همزمان با آغاز تولید پیکان به وسیله چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال‌ موتورز هم برای نخستین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو موجب شد جنرال‌ موتورز حاضر شود در یک‌جا با رقیب خود یعنی آمریکن ‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مثل بیوک ‌ایران و شورولت‌ایران محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود.

جنرال‌موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به‌عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس‌ بنز هم با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم‌تبریز را تأسیس کرد.

در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلند‌پروازانه‌ای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملاً پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودروی کاملاً ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل باعث کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.

با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تأثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن موجب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به‌جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه هم باعث شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود، حتی دیگر پیکان دو‌لوکس تولید نمی‌شد. با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه ۶۰ بسیاری از مهندسان صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملاً صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی‌رشتی مدیر‌عامل ایران‌ خودرو ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران ‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران‌خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران‌خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما پس از نصب خطوط ایران‌خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای مواجه شد که کاستی‌های فراوانی داشت.

در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به موجودی نیمه جان شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران‌خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر نیازی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای هم خواستار ادامه تولید کارخانه‌های خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران‌خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه ۷۰ و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود. راحت‌تعمیرشدن، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان آن را تا سال ۱۳۸۰ به‌عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد. سود حاصل از پیکان باعث شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی پس از ۱۵ سال رکود و فراموشی، مجدداً در ایران‌ خودرو شکل بگیرد.

از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود خودروهای متنوع کره‌ای، فشار دوباره روی این صنعت تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان هم تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که حتی اطلاعات فنی پژو ۴۰۵ که در ابتدا به طور مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد نیز در اختیار مهندسان ارشد ایران‌خودرو قرار نمی‌گرفت.

طرح خودروی ملی

طرح خودروی ملی که ایده آن هم چندان در ایران تازه نبود، مجدداً مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. اولین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودروی ملی می‌داد. در آن زمان طراحی خودروی ملی، آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودروی ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودروی ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. طراحی پلت‌فرم (مجموعه‌های فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر می‌رسید پس از روش پروتون مالزی که خودروی خود را با طراحی بدنه روی پلت‌فرم‌های میتسوبیشی، قرار می‌داد، انتخاب شد. حال آن‌که پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه هم کار بسیار دشواری است. در همین زمان در کشور تایوان شرکت «فرست‌اتوموتیو» انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست‌اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودروی ملی، همزمان بود و ایران‌خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.

حال سؤال این بود که صنعت خودرو باید به کدام سو برود. حال مدیران صنعتی می‌دانستند تولید کاملاً ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی تنها یک شعار با برد داخلی است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودروی ایران در مواجهه با خودروهای مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند، نابود می‌شد.

در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود، پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودرو‌سازی به تدریج با قوی شدن قطعه‌سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت‌های بزرگ همکاری مشترک انجام گیرد. پیکان هم در اوایل دهه ۸۰ به مشکل بزرگی تبدیل شده بود. از طرفی چهره شهرهای ایران را عقب‌مانده جلوه می‌داد و از طرف دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می‌کرد. شرکت رقیب سایپا هم تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش آغاز شده بود و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود، چرا که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو هم مثل پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رسانده بود. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران شد. برای نخستین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو نیسان با سرمایه‌گذاری ۵۱ درصدی در قرار دادی مشترک به حجم ۱.۵ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تأسیس کردند، این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تأسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال۹۰ و بعدها تندر‌۹۰ نام گرفت، پراید تولید شود و پس از تولید تندر‌۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود. قرار بود پس از تولید تندر‌۹۰ با تیراژ ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت‌فرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو هم قرار بود تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود را در ایران با تیراژ ۲۰۰ هزار دستگاه تأسیس کند.

به موازات این برنامه، طرح موتور ملی آغاز شد که قرار بود تکمیل‌کننده سمند و دانش‌های نداشته صنعت خودرو باشد. برنامه‌ریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش‌های موتور، گیربکس، شاسی و سیستم تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال ۸۴ مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آن‌ها که از دهه ۱۳۷۰ تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال‌ها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چون که برخلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز هم سرمایه‌گذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکت‌های دیگر هم تمایل به حضور در ایران داشتند. بسیاری از قطعه‌سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال ۸۴ به ناگاه همه چیز تغییر کرد.

مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود را با ایران قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ مجدداً پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودروی تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به‌عنوان دومین خودروی ایرانی متولد شد. در ادامه در سال ۸۹ تولید خودرو در ایران به بیش از ۵. ۱ میلیون دستگاه رسید و ایران جزو ۱۵ کشور تولید‌کننده خودرو در جهان شد. اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج می‌برد و با شدت گرفتن تحریم‌ها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد.

تجارت فردا