چرا اجرای استانداردهای جدید یورو ۶ و ۱۲۲ گانه در حال حاضر غیر ممکن است؟

در روزهای اخیر، بحث ارتقاء استانداردهای خودرویی در ایران به یکی از داغ‌ترین موضوعات تبدیل شده است. مقامات محیط زیست و وزارت صمت بر اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۶ و همچنین افزایش استانداردهای ایمنی از ۸۵ مورد به ۱۲۲ معیار تأکید دارند. اگرچه این اهداف، در راستای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی و کاهش آلودگی هوا ضروری و ارزشمند هستند، اما به‌عنوان یک متخصص حوزه خودرو، وظیفه دارم واقعیت‌های موجود در صنعت و زیرساخت‌ها را روشن کنم.

واکنش‌های اخیر مدیران صنعت خودرو نشان می‌دهد که اجرای این الزامات، به‌خصوص تا سال ۱۴۰۶، با چالش‌های بزرگی روبه‌رو است که عملاً عملیاتی شدن آن را غیرممکن یا بسیار پرهزینه خواهد کرد.

بخش اول: بحران آلایندگی؛ چرا اجرای استاندارد یورو ۶ امکان‌پذیر نیست؟

استاندارد آلایندگی یورو ۶ (Euro 6) یکی از سخت‌گیرانه‌ترین استانداردهای جهانی برای کنترل میزان انتشار گازهای آلاینده توسط خودروها است. الزام خودروسازان به تولید محصولات منطبق با این استاندارد، در شرایط فعلی ایران، با یک مانع بزرگ و بنیادین روبه‌رو است: نبود زیرساخت سوخت استاندارد.

۱. زیرساخت سوخت: گلوگاه اصلی مشکل

• وضعیت فعلی بنزین: آقای احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، تأکید می‌کند که در حال حاضر، بسیاری از خودروهای تولیدی ما با استاندارد یورو ۵ (Euro 5) عرضه می‌شوند، اما بنزین با کیفیت یورو ۵ به شکل سراسری در کشور توزیع نمی‌شود. در حقیقت، بخش قابل توجهی از سوخت توزیعی همچنان در سطح یورو ۴ (Euro 4) است.
• تناقض آشکار: ملزم کردن خودروسازان به تولید خودروی یورو ۶ در حالی که سوخت یورو ۶ در دسترس نیست، یک تناقض جدی است. موتور خودروی پیشرفته، در صورت استفاده از سوخت نامناسب، نه‌تنها آلایندگی کمتری تولید نمی‌کند، بلکه قطعات آن نیز دچار آسیب‌های جدی می‌شوند.
• بحران خودروهای دیزلی: این مشکل در بخش خودروهای دیزلی (گازوئیلی) جدی‌تر است. گازوئیل تولیدی کشور حاوی مقادیر سولفور بالا (گوگرد) است که آسیب جدی به قطعات حساس و گران‌قیمت موتورهای دیزلی مدرن (مانند پمپ و سوزن انژکتور) وارد می‌کند. این موضوع، تعمیرگاه‌ها را با مشکل دائمی خرابی این خودروها مواجه کرده است.

۲. تکلیف وزارت نفت و سرمایه‌گذاری سنگین

بر اساس قوانین و آیین‌نامه‌های قبلی و حتی آیین‌نامه جدید ارتقای کیفیت خودرو، وزارت نفت موظف است که پیش از اجرای استاندارد جدید، سوخت منطبق با آن را در سراسر کشور تأمین و توزیع کند.

• نیاز به ۱۵ میلیارد دلار: تولید و توزیع بنزین و گازوئیل مطابق با استاندارد یورو ۶، نیازمند حدود ۱۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در پالایشگاه‌ها و شبکه توزیع است. با توجه به محدودیت‌های ارزی کشور، تأمین این حجم از سرمایه تا سال ۱۴۰۶ بسیار بعید به نظر می‌رسد.

نتیجه این بخش ساده است: بدون سوخت یورو ۶، تولید خودروی یورو ۶ هیچ نتیجه زیست‌محیطی مثبتی نخواهد داشت و تنها هزینه‌ها را بالا می‌برد.

بخش دوم: چالش استانداردهای ایمنی ۱۲۲گانه؛ هزینه و نبود امکانات

ارتقای استانداردهای ایمنی به ۱۲۲ معیار، هدفی ستودنی است، اما اجرای آن نیز با موانع فنی و اقتصادی جدی مواجه است:

۱. بار مالی سنگین بر دوش مصرف‌کننده

بهبود ایمنی خودرو به معنای به‌کارگیری قطعات و فناوری‌های جدید است. این امر مستلزم واردات فناوری، تجهیزات، و افزایش مصرف ارز است.

• افزایش ۵۰ درصدی ارزبری: بنا به هشدار دبیر انجمن خودروسازان، در صورت اجرای بخش‌های قابل انجام این استانداردها، ارزبری (میزان وابستگی به ارز خارجی برای تأمین قطعات) ارزان‌ترین خودرو داخلی (مانند کوییک) ممکن است از ۴ هزار دلار به حدود ۶ هزار دلار افزایش یابد؛ یعنی ۵۰ درصد افزایش هزینه ارزی!
• افزایش قیمت نهایی: این افزایش هزینه ارزی، در نهایت مستقیماً به قیمت نهایی خودرو منتقل می‌شود و بار آن بر دوش خریدار نهایی خواهد بود. این یعنی کیفیت بهتر با هزینه‌ای بسیار بالاتر برای مردم.

۲. نبود آزمایشگاه‌های تخصصی

برای سنجش و تأیید انطباق خودروها با استانداردهای جدید ۱۲۲گانه، نیاز به آزمایشگاه‌ها و تجهیزات آزمون مجهز و پیشرفته وجود دارد که در حال حاضر در کشور ما به تعداد کافی وجود ندارند.

• هزینه آزمون خارجی: سنجش این استانداردها در خارج از کشور، به‌دلیل تحریم‌ها و هزینه بالای خدمات، بسیار سنگین و دشوار است.
• نتیجه: تا زمانی که این آزمایشگاه‌های مجهز داخلی نشوند، اجرای کامل و تأیید این استانداردها عملاً غیرممکن است.

۳. تناقض در استاندارددهی به خودروهای مونتاژی

یک تناقض در نظارت‌های سازمان استاندارد وجود دارد:

• وارداتی (CBU): برای خودروهایی که به‌صورت کامل ساخته‌شده (CBU - Completely Built-up) وارد می‌شوند، سازمان استاندارد، گواهی‌های ایمنی و آلایندگی کشور سازنده (مانند چین) را می‌پذیرد.
• مونتاژی (CKD): اما برای خودروهایی که به‌صورت قطعات جداگانه (CKD - Completely Knocked Down) وارد و در داخل مونتاژ می‌شوند، گواهی استاندارد کشور مبدأ رد شده و شرکت‌ها ملزم به اخذ استانداردهای سختگیرانه اروپایی می‌شوند.

این دوگانگی، فشار مضاعفی را بر تولیدکنندگان داخلی وارد می‌کند و درخواست خودروسازان، اعمال نظارت یکسان بر هر دو گروه است.

نتیجه‌گیری نهایی

اجرای استانداردهای سخت‌گیرانه یورو ۶ و ۱۲۲گانه، بدون تأمین هم‌زمان زیرساخت‌های کلیدی، یک اقدام ناکارآمد خواهد بود.

به‌طور خلاصه، ارتقای استانداردها باید به‌صورت پلکانی و متناسب با توان تولیدکنندگان، وضعیت زیرساخت سوخت و شرایط اقتصادی کشور انجام شود؛ در غیر این صورت، نه‌تنها کیفیت خودرو بهبود نخواهد یافت، بلکه فشار هزینه‌ای بر مردم افزایش می‌یابد و هدف نهایی کاهش آلودگی نیز محقق نخواهد شد.