نگاهی به محرک‌های درونی گرانی خودرو

بالا رفتن قیمت خودروهای داخلی این روزها دوباره به موضوعی داغ تبدیل شده و با وجود انتقادهایی که بابت این اتفاق به خودروسازان می‌شود، مدیران صنعت خودرو با دفاع از تصمیمات قیمتی خود، عوامل بیرونی از جمله تورم و نرخ ارز را علت افزایش هزینه‌های تولید می‌دانند.

این در شرایطی است که اگرچه نمی‌توان نقش این عوامل را در افزایش هزینه تولید خودروها انکار کرد، با این حال ضعف مدیریتی خودروسازان در کنترل عوامل داخلی به ویژه در حوزه بهره‌وری و سرمایه‌گذاری و همینطور منابع مالی هم قابل چشم پوشی نیست.

به‌عبارت دیگر، مجموع مؤلفه‌هایی در داخل و خارج از خودروسازی ایران، موجب شده‌اند هزینه تولید در این صنعت بالا بوده و محصولات آن به اصطلاح گران از آب در بیایند. شکی نیست که عوامل بیرونی شامل تورم و صعود نرخ ارز و بعضی محدودیت‌های بین‌المللی در کنار مناسب نبودن فضای کسب‌وکار، اثری مستقیم و مهم بر بالا رفتن هزینه‌های تولید خودرو در ایران داشته و دارند، ولی عدم مدیریت درست مسائل داخلی هم در رها شدن فنر هزینه‌ها اثری غیرقابل انکار گذاشته و می‌گذارند. «ضعف بهره‌وری ناشی از وجود نیروی مازاد»، «واگذار نکردن زیرمجموعه‌های زیان‌ده و سربار»، «سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی بعضاً غیراقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» و همینطور «تأمین تسهیلات از منابع به اصطلاح‌گران»، مجموعه عوامل درون بنگاهی هستند که مدیریت درست آنها می‌توانست و می‌تواند هزینه‌های تولید و در نتیجه قیمت تمام شده اتومبیل‌های داخلی را کاهش دهد. در این میان، به‌نظر می‌رسد کاهش بهره‌وری نقش قابل‌توجهی در نزولی شدن هزینه‌های تولید خواهد شد، همان طور که هم اکنون بالا بودن نرخ این مؤلفه مهم، بر آتش افزایش قیمت می‌دمد. یکی از مهم‌ترین عوامل اثرگذار بر بالا بودن نرخ بهره‌وری، وجود نیروی مازاد چند هزار نفری در خودروسازی ایران است. اتفاقاً همین دو روز قبل مدیرعامل سایپا هم به این مسئله اشاره و گفته که شرکت تحت مدیریت وی در حال حاضر نزدیک به ۱۱ هزار نفر نیروی انسانی مازاد دارد. با در نظر گرفتن اینکه ایران خودرو هم مانند سایپا شرکتی نیمه‌دولتی به‌شمار می‌رود و وسعت و گستردگی بزرگ‌تری دارد، می‌توان حدس زد آبی پوشان جاده مخصوص هم با سندرم نیروی مازاد در ارقامی بزرگ‌تر رو به رو هستند.

رابطه بهره‌وری با نیروی انسانی، یک رابطه خطی و مستقیم است، به شیوه‌ای که هرچه نیروی انسانی کمتری در یک واحد صنعتی به کار گرفته شود، در مقابل نرخ بهره‌وری بالا رفته و طبعاً هزینه‌های تولید کاهش می‌یابند. با این حال در خودروسازی کشور به علت وجود نیروی انسانی بیش از نیاز واقعی (مازاد)، نرخ بهره‌وری پایین و در نتیجه هزینه تولید زیاد است. اثرگذاری نیروی مازاد بر افزایش هزینه‌ها از آن جهت است که این نیروها حداقل در بخش دستمزد، هزینه‌های کلانی بر دوش خودروسازان گذاشته و این هزینه‌ها نهایتاً در قیمت اتومبیل‌ها محاسبه می‌شوند؛ پس اگر خودروسازی ایران تا این میزان نیروی مازاد نداشت، بدون بیم هزینه‌های آن بسیار کمتر از الان بود و در نتیجه قیمت اتومبیل از این ناحیه، کنترل می‌شد. این در شرایطی است که خودروسازان ایران به علت وابستگی به دولت، چندان امکان تعدیل نیرو ندارند و هیچ مدیری در صنعت خودرو کشور توان و جسارت و اصلاً اجازه چنین کاری را به خود نمی‌بیند.

در این وضعیت، حداقل کاری که از مدیران خودروسازی انتظار می‌رود، عدم جذب نیروی انسانی غیرضرور و بازخرید کارکنان اداری و کارگری با شرایط مطلوب و مورد پذیرش است. ولی جدای از بحث بهره‌وری و نیروی مازاد، وجود یکسری زیرمجموعه‌های زیان‌ده در خودروسازی هم به نوبه خود موجب بالا رفتن افزایش هزینه‌های تولید شده است. هیولاهای جاده مخصوص هم اکنون چند شرکت زیرمجموعه استراتژیک و غیراستراتژیک دارند که تعدادی از آنها به علت زیان انباشته بالا و بهره‌وری پایین، تأثیر منفی بسیاری در بیلان مالی خودروسازان گذاشته‌اند. به‌عبارت دیگر، مجموعه اصلی خودروسازان به خودی خود عملکرد چندان بدی در حوزه مالی نداشته‌اند و زیرمجموعه‌های آنها یکی از مسببان اصلی زیان‌ده شدنشان به حساب می‌آیند. طبعاً وقتی شرکت‌های زیرمجموعه دارای بهره‌وری نبوده و زیان تولید کنند، دود این داستان در چشم شرکت‌های مادر هم خواهد رفت. یکی از مثال‌های بارز این ماجرا، ایران خودرودیزل است، زیرمجموعه تجاری‌ساز ایران خودرو که هم اکنون با تولیدی به شدت زیر ظرفیت اسمی مشغول به فعالیت است و حتی هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران خودرو سه سال پیش گفته بود که هزینه‌های این شرکت از طرف شرکت مادر تأمین می‌شود. صرف چنین هزینه‌هایی برای زیرمجموعه‌های زیان‌ده، در آخر خود را در قیمت تمام شده اتومبیل‌ها نشان می‌دهد و از همین رو فروش زیرمجموعه‌های موردنظر می‌تواند ضمن برداشتن باری سنگین از دوش خودروسازان، هزینه تولید آنها را هم پایین بیاورد. دیگر موضوعی که نمی‌توان اثر آن را بر افزایش هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده اتومبیل‌های داخلی نادیده گرفت، «سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی بعضاً غیراقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» است. اگر چه در مقایسه با سال‌های قبل‌تر، خودروسازان سرمایه‌گذاری کمتری در راستای ساخت سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور انجام می‌دهند، ولی این روند به طور کامل قطع نشده و ادامه دارد. مطلب دیگر اینجاست که تعدادی از سرمایه‌گذاری‌های پیشین، عملاً به باری بر دوش صنعت خودرو تبدیل و خودروسازان به علت مسائل سیاسی و اجتماعی، مجبور به سرپا نگه داشتن بعضی سایت‌های شهرستانی و خارجی خود هستند و این مسئله بر هزینه‌های غیرمتعارف آنها را می‌افزاید. به‌نظر می‌رسد اگر روند چنین سرمایه‌گذاری‌هایی که توجیه اقتصادی و آورده مالی چندانی ندارند، متوقف شوند، از این ناحیه هم می‌توان هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده را کنترل کرد.

ولی جدای از مسائل مطرح شده، «تأمین نقدینگی از منابع به اصطلاح‌گران» هم دیگر علتی است که در افزایش هزینه تولید خودروسازان نقش دارد. هم اکنون خودروسازان قسمتی از نقدینگی خود را از سیستم بانکی تأمین می‌کنند و این در شرایطی است که این روش تأمین، پرهزینه بوده و بار مالی سنگین هم روی دوش آنها می‌گذارد. این وام و تسهیلات علاوه‌بر بهره بالا، معمولاً به خاطر تأخیر در بازپرداخت، جریمه‌های زیادی هم برای خودروسازان به همراه داشته و گاهی موجب شده تزریق نقدینگی تازه به خزانه آنها از طرف سیستم بانکی، متوقف شود. خودروسازان البته طول دو سه سال اخیر گاهی خود هم در قامت بانک وارد عمل شده و با در نظر گرفتن پروژه‌هایی با هزینه‌های بالا و دردسرزا مثل «اتوخدمت» عملاً خود را زیر بار تعهد مالی سنگین به متقاضیان بردند. در این روش، خودروسازان به متقاضیان خود بهره‌ای بیش از نرخ متعارف بانکی پرداخت می‌کنند که به نوبه خود هزینه مالی آنها را بالا برده است. در مجموع به نظر می‌رسد اگر خودروسازان بتوانند مجموعه عوامل داخلی مذکور را مدیریت کنند، کاهش هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده، اتفاقی محتمل خواهد بود که هم به نفع آنهاست و هم به سود متقاضیان.