هزینه ۸۰۰ میلیون تومانی برای تولید خودروی ۴۰۰ میلیون تومانی در ایران

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت: مدیریت و بهره‌ وری در خودروسازی ما وجود ندارد برای همین است اگر امروز بخواهیم یک خودروی روز دنیا را در ایران تولید کنیم هزینه آن ۸۰۰ میلیون تومان می‌شود در حالیکه کارخانه اصلی آن را ۴۰۰ میلیون تومان می‌فروشد و مردم مجبور هستند هزینه این عدم بهره وری و عدم آشنایی با اصول مدیریت در خودروسازی را بپردازند.

مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو  در مورد اظهارات قائم مقام بازرگانی وزیر صمت مبنی بر همکاری‌های ایران و ترکیه در زمینه تولید خودرو گفت: کاش جناب مدرس خیابانی این را مطرح می‌کردند که قرار است با کدام برند ترک تولید مشترک داشته باشیم ما که سال‌های زیادی است در این حوزه فعالیت می‌کنیم تا حالا اسم هیچ برند خودروسازی ترک را نشنیده‌‌ایم.

وی ادامه داد: هم اکنون ۱۴ برند خودرویی در ترکیه محصولات خود را تولید می‌کنند که ۸۰ درصد قطعات این خودروها در ترکیه تولید می‌شود در واقع قطعه‌سازی ترکیه برای خود یک برند است. ضمن آنکه از هر ۱۴ خودرویی که در این کشور تولید می‌شود، ۴ خودرو برای بازار داخل و باقی آن صادرات می‌شود. بر همین اساس صادرات این کشور در حوزه خودرو و قطعات در سال اخیر به ۲۰ میلیارد دلار رسید.

وی در مورد برندهای ترکیه در صنعت خودروسازی گفت: برند کارسان که یک شرکت دولتی است از مدت‌ها پیش تعطیل شده است و هلدینگ مصطفی کوچ عملاً نمایندگی پژو است. شرکت رنو آکای هم که زیر نظر رنو فعالیت می‌کند. مدیران ترکیه در سال‌ها قبل برای تولید خودرو تلاش کردند اما وقتی فهمیدند به نتیجه نمی‌رسند به طور کلی این بحث را رها کردند و به دنبال شریک شدن با کمپانی‌های مطرح خودروسازی رفتند. برای همین است که امروز ۱۴ برند خودروسازی که ۱۰ برند آن در دنیا اول هستند در این کشور تولید می‌شود. همین سیاست را هم روسیه در پیش گرفته است، در زمان اتحاد جماهیر شوروی آنها هم بر اساس ایدئولوژی که داشتند خودرو داخلی برای بازار انحصاری تولید کردند ولی اکنون کمپانی لادا با فورد و رنو شریک شده است و محصولات با کیفیتی تولید می‌کند که علاوه بر بازار داخل صادرات هم دارند.

دادفر در مورد هدف مدرس خیابانی در بیان چنین موضوعی گفت: با توجه به اینکه هیچ خودروسازی محلی در ترکیه وجود ندارد شاید منظور ایشان این بوده که از طریق این شرکت‌ها قطعات مورد نیاز را تأمین کنند ولی بعید است که دولت ترکیه و یا شرکت‌های ترک در حالی که تلاش دارند به اتحادیه اروپا وارد شوند چنین ریسکی را انجام دهند و بازار ۲۰ میلیارد دلاری خود را به خطر بیاندازند. اگر هم دولت می‌خواهد از ترکیه واردات خودرو انجام دهد که این آخر انحصارگرایی است چون بخش خصوصی را از واردات خودرو به بهانه غیرضروری بودن نهی می‌کنند ولی دولت راحت این کار را انجام می‌دهد.

وی در جواب به این پرسش که شاید دو کشور به دنبال خلق یک برند جدید هستند، گفت: خودروسازانی که امروز تولید و فروش میلیونی دارند به صرف طراحی زیبا یا امکانات بالا نیست بلکه آنها توانستند در این بازار رقابتی وحشتناک با پایین‌ترین قیمت محصول درجه یک تولید کنند، آن‌ها به هر طریقی که‌ شده قیمت تمام شده محصولات خود را پایین می‌آورند، سال‌ها تلاش کردند تا در مقابل دیگر برندها بازار خود را حفظ کنند پس این کار در ابعاد بین‌المللی به راحتی انجام ‌نمی‌گیرد. ضمن آنکه باید دید آیا دو کشور توانایی این کار را دارند، ترکیه که خودروسازی ندارد و قطعه‌سازی آن هم تحت لیسانس برندهای دیگر است ما هم به برکت تحریم‌ها، فهمیدیم که چقدر در این حوزه توانایی داریم.

وی  با ذکر اینکه تحریم یک سری تاثیرات مثبت برای ما داشت، گفت: از جمله اینکه فهمیدیم ظرفیت واقعی صنعت کشور چقدر است، میزان وابستگی و کارهایی که در این ۴۰ ساله انجام دادیم چقدر بوده و اینکه شعارهایی که مدیران دادند و هر روز اعلام می‌کردند که در فلان بخش خود کفا شدیم چقدر واقعیت داشته است. ما امروز فهمیدیم که در صنعت خودروسازی خوب کار نکردیم، عمیق جلو نرفتیم و خیلی از کارهایی که گفتند انجام شده دروغ بوده است.

دادفر ادامه داد: امروز پس از ۴۰ سال، قطعه‌ساز ما باید به خودروسازی که بازار انحصاری را اختیار دارد اعلام می‌کرد که از ۲۵۰۰ گروه قطعات خودرو، ۲ هزار قطعه را می‌تواند در تیراژ بالا تولید کند ولی چنین چیزی انجام نگرفت چون تنها دنبال تولید قطعات پراید و پژو ۴۰۵ و پرشیا بوده و اصلاً با تکنولوژی روز آشنا نیست. مدیریت و بهره‌وری در خودروسازی ما وجود ندارد برای همین است اگر امروز بخواهیم یک خودروی روز را در کشور تولید کنیم هزینه آن ۸۰۰ میلیون می‌شود در حالیکه کارخانه اصلی آن را ۴۰۰ میلیون می‌فروشد و مردم مجبور هستند هزینه این عدم بهره وری و عدم آشنایی با اصول مدیریت در خودروسازی را بپردازند.

ایلنا