وعده خودروسازان برای تحویل معوقات ۹۸ محقق خواهد شد؟

دو خودروساز مطرح کشور در وضعیتی پیش‌فروش بعضی از محصولات خود را از هفته جاری آغاز کردند که هنوز موفق به رفع تعهدات سال پیش نشده‌اند. تعهدات معوق از سالی به چالش خودروسازی کشور تبدیل شد که خودروسازان بدون برنامه‌ریزی تولید و تنها با هدف کسب نقدینگی به پیش‌فروش محصولات تولیدی خود پرداختند؛ به صورتی که در سال ۹۷ تخمین زده شد خودروسازان بیش از یک میلیون دستگاه خودرو پیش‌فروش کردند. جالب‌تر اینکه سال ۹۷ سال او‌ج‌گیری تحریم‌ها بود و با شدت محدودیت‌های بین‌المللی که برای خودروسازان پیش‌بینی می‌شد، با مجوز وزارت صنعت، معدن و تجارت و بی‌توجه به ماده ۴ آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، تولیدکنندگان اقدام به پیش ‌فروش خودرو کردند.

براساس این ماده قانونی، خودروساز باید در قرارداد‌های پیش‌فروش جدید به نوعی رفتار کند که بتواند در موعد مقرر، خودروی مورد نظر را به مشتری تحویل دهد و زمان تحویل خودرو‌های پیش‌فروش شده باید کاملاً مشخص باشد. به این ترتیب به خاطر کاهش تولید، خودروسازان در سال ۹۷ قادر به تحویل خودروهای ثبت‌نامی نشدند، این در وضعیتی است که تعهدات معوق به همراه خودروهای ثبت‌نامی جدید در سال اخیر، خیلی از مشتریان را آزرده‌خاطر کرد. اما وعده‌ها برای تحویل خودروهای معوق کم نبود به صورتی که از اردیبهشت سال اخیر خیلی از مسوولان صنعتی و خودروسازان وعده تحویل این خودروها را به مشتریان می‌دادند حال آنکه تا اسفندماه تعهدات همچنان باقی بود در نهایت اینکه در پایان سال پیش مدیرعامل ایران خودرو و وزیر صنعت، معدن و تجارت وعده تحویل خودروها تا پایان خردادماه سال‌جاری را داده‌اند. با این حال با توجه به وضعیت کنونی تولید، خیلی از کارشناسان عقیده دارند خودروسازان باز هم در تحویل معوقات سال اخیر تا خرداد امسال ناتوان خواهند بود.

اما چه اتفاقاتی سبب شده که کارشناسان خودرویی چنین پیش‌بینی کنند؟

بدون شک نخستین علت این موضوع را باید در شیوع ویروس کرونا جست‌و‌جو کرد.

شیوع ویروس کرونا هم روی خطوط تولید خودروسازان تاثیرگذار بوده است و هم بر زنجیره تأمین داخلی و خارجی دو تولیدکننده بزرگ کشور.

ابتدا آثار منفی شیوع بیماری کووید – ۱۹ را روی وضعیت زنجیره تأمین خودروسازان بررسی می‌کنیم. گروه‌های خودروساز علاوه‌بر تأمین قطعات از مسیر زنجیره تأمین داخلی بخشی از قطعات موردنیاز خود را که بیشتر شامل قطعات «های‌تک» می‌شود از مسیر واردات تأمین می‌کنند.

در وضعیت تحریمی کنونی تنها شرکت‌های چینی فعال در حوزه تولید قطعات «های‌تک» به طور کج‌دار و مریز با خودروسازان داخلی همکاری می‌کنند، اما شیوع ویروس کرونا از مبدأ چین و شهر ووهان که به «شهر خودرو» معروف است موجب شد فعالیت شرکت‌های تولیدکننده قطعه در این شهر متوقف شود. از آنجا که خودروسازان داخلی از ذخایر کافی برای رو به رو با بحران حاصل از شیوع این ویروس برخوردار نبودند به سرعت انبارهای خود را خالی یافتند. همین اتفاق در ارتباط با زنجیره تأمین داخلی خودروسازان هم رقم خورد. شرکت‌های فعال در زنجیره تأمین داخلی هم بخشی از مواد اولیه و همچنین بعضی از قطعات موردنیاز خود را از مسیر واردات از چین تأمین می‌کنند، آن‌ها هم از شیوع ویروس کرونا لطمه دیدند بنابراین نتوانستند قطعات موردنیاز خطوط تولید خودروسازان را به موقع تأمین کنند.

چالش تأمین قطعات موجب شد تا گروه‌های خودروساز در آمارهای ماهانه مربوط به بهمن و اسفند سال پیش با کاهش تولید به نسبت ماه‌های پیش از این مواجه شوند.

اما مشکل زنجیره خودروسازی تنها از ناحیه ویروس کووید – ۱۹ نیست.

پس از شیوع این ویروس براساس مصوبه ستاد ملی مبارزه با ویروس کرونا مقرر شد شرکت‌های فعال در زنجیره خودروسازی فعالیت خود را با یک هفته تأخیر آغاز کنند، این در حالی است که مدیران خودروساز و همچنین فعالان زنجیره تأمین قطعه باید پروتکل‌های بهداشتی را هم برای جلوگیری از شیوع ویروس کرونا در خطوط تولید خود لحاظ می‌کردند. اجرای این پروتکل‌ها موجب شده تا زنجیره خودروسازی نتواند از تمام ظرفیت نیروی انسانی خود در خطوط تولید بهره‌مند شود و همین اتفاق موجب شد تیراژ تولید به خاطر نبود نیروی انسانی کافی بیش از پیش تحت‌فشار قرار گیرد. بعضی از فعالان قطعه عقیده دارند اجرای پروتکل‌های وزارت بهداشت موجب شده آنها در بعضی از خطوط تولید خود با چالش رو به رو شوند چون کاهش نیروی کار به خاطر فاصله‌گذاری اجتماعی باعث می‌شده تولید قطعات کاهش یابد.

اما در کنار چالش‌های شیوع ویروس کرونا، مشکل همیشگی خودروسازان یعنی تأمین نقدینگی هم یقه تولید را گرفته است.

پیش از پایان سال اخیر و در بهمن ماه براساس مصوبه شورای پول و اعتبار مقرر شد که به هر یک از دو خودروساز کشور مبلغ ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اختصاص یابد و مدیران خودروساز این مبالغ را بی‌کم و کاست در اختیار فعالان قطعه‌ساز قرار دهند تا از این مسیر بخشی از بدهی آنها به قطعه‌سازان پرداخت شود. بعد از کش و قوس‌های فراوان اجرای این مصوبه از اواسط اسفندماه آغاز شد اما هنوز این مبلغ به‌طور کامل در اختیار فعالان قطعه‌ساز قرار نگرفته است؛ بنابراین زنجیره تأمین خودروسازان نتوانسته در زمان مناسب اقدام به سفارش‌گذاری کند و این اتفاق مسیر تأمین قطعه و به‌دنبال آن خطوط تولید خودروسازان را هم تحت‌فشار قرار داده است.

چگونه تعهدات ایجاد شد؟

اما بار خودروهای معوقه از چه زمانی روی دوش گروه‌های خودروساز قرار گرفت؟ همان‌طور که گفته شد در اردیبهشت‌ماه سال ۹۷ در پی خروج ایالات‌متحده آمریکا از توافق‌نامه برجام و وعده بازگشت تحریم‌ها وضعیت اقتصادی کشور دچار تلاطم شد. از آنجا که تحریم‌های خودرویی در اولویت دولت آمریکا قرار داشت زنجیره خودروسازی به سرعت نسبت به این مساله واکنش نشان داد و شاهد بودیم که آمار تولید خودروسازان در مسیر کاهشی قرار گرفت. معلوم بود که کاهشی شدن نمودار تولید خودروسازان اثر خود را در بازار نشان خواهد داد و نمودار قیمت‌ها را در بازار صعودی خواهد کرد. کارشناسان در آن مقطع به مسوولان وزارت صمت پیشنهاد کردند در شرایط حاضر که تولید آسیب‌پذیر شده است برای ایجاد تعادل در بازار و همچنین تأمین نقدینگی گروه‌های خودروساز به آنها اجازه دهند تا محصولات خود را با قیمت‌های حاشیه بازار عرضه کنند. کارشناسان عقیده داشتند این اتفاق سبب خواهد شد تا بازار خودرو جذابیت خود را برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان از دست بدهد و این اتفاق به نوعی بازار خودرو را در برابر هجوم این سرمایه‌ها واکسینه کند. مدیریت ارشد وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو در آن مقطع قدم‌هایی در این زمینه برداشت و توانست با موافقت شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوه مرجع قیمت‌گذاری خودرو را تغییر دهد. بر این اساس ستاد تنظیم بازار جایگزین شورای رقابت شد، اما مشخص نیست چرا از این ظرفیت به درستی استفاده نشد.

سیاست‌گذار کلان خودرو به جای نزدیک کردن قیمت کارخانه و بازار در میانه راه تغییر مسیر داد و مسیر دیگری را برای ایجاد تعادل در بازار و همچنین تأمین نقدینگی خودروسازان برگزید. مسیر مورد نظر سیاست‌گذار خودرویی پیش‌فروش گسترده محصولات گروه‌های خودروساز بود. در واقع این اتفاق را باید سنگ بنای ایجاد تعهدات معوق برای خودروسازان قلمداد کرد. این مسیر نه تنها قادر به کنترل التهابات بازار نشد بلکه موجب شد تا روند صعودی قیمت‌ها همچنان ادامه‌دار شود. در کنار این موضوع جایگزینی محصولات داخلی با محصولات مونتاژی خودروسازان که پیش‌تر پیش ‌فروش شده بود بیش از پیش بار خودروهای معوق را روی دوش آنها سنگین کرد.

از آنجا که خودروسازان مجبور بودند تعهدات معوق را با قیمت‌های پیشین تحویل مشتریان دهند این مساله روی وضعیت نقدینگی آن‌ها تأثیر منفی گذاشت و آنها نتوانستند به موقع بدهی خود را به زنجیره تأمین خود پرداخت کنند و همین موضوع موجب شد تولید خودروی ناقص هم به‌عنوان دست‌اندازی در مسیر عمل به تعهدات خودروسازان قرار گیرد و موجب انباشته شدن تعهدات معوقه آنها شود.

برنامه‌ریزی برای تحویل معوقات

چالش تحویل معوقات به این زودی دست از سر خودروسازان برنمی‌دارد و بعید به نظر می‌رسد خودروسازان بتوانند به برنامه‌ریزی انجام‌شده برای تحویل معوقات پایبند بمانند و تا خرداد تعهدات خود را به روز کنند. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو عقیده دارد برنامه‌ریزی خودروسازان برای تحویل خودروهای معوقه در موعد مقرر عملیاتی نخواهد شد. کریمی‌سنجری می‌گوید با توجه به حجم معوقات خودروسازان و همچنین نزدیک شدن به مهلت زمانی که پیش‌تر خودروسازان هدف‌گذاری کرده‌اند به‌نظر می‌رسد زمان باقی‌مانده برای پاسخگویی به معوقات کافی نباشد.

وی ادامه می‌دهد که بی‌تردید شیوع ویروس کرونا زنجیره خودروسازی را تحت‌فشار قرار داده و می‌توان این مساله را اصلی‌ترین علت برای این موضوع دانست. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند در حالی که گروه‌های خودروساز برای عمل نکردن به تعهدات خود پشت مسائلی مثل تحریم یا شیوع بیماری کووید - ۱۹ مخفی می‌شوند اما آنچه موجب می‌شود زنجیره خودروسازی در مواجهه با چالش‌هایی از قبیل چالش‌های یاد شده نتواند از چابکی لازم برخوردار باشد را باید در استفاده از روش‌های قدیمی تأمین در گروه‌های خودروساز جست‌و‌جو کرد. این کارشناس ادامه می‌دهد: سیستم تأمین در گروه‌های خودروساز به‌روز نیست. در کنار این مساله بعضاً در بده‌بستان میان شبکه تأمین این شرکت‌ها با برخی قطعه‌سازان رانت‌هایی وجود دارد. کریمی‌سنجری به نبود چابکی در شرکت‌های فعال در زمینه تولید قطعات هم اشاره می‌کند و می‌گوید: حلقه بسته شرکت‌های قطعه‌ساز امکان ورود سرمایه‌های جدید به این بخش را بسیار محدود کرده است.  کریمی‌سنجری در ارتباط با دلایل این محدودیت می‌گوید: هم اکنون هستند سرمایه‌گذارانی که هم دارای منابع مالی کافی هستند و هم از شبکه ارتباطی مناسبی در فضای بین‌المللی برخوردار هستند اما به خاطر حلقه بسته یادشده، فعالان حاضر در قطعه‌سازی اجازه نمی‌دهند تا افراد و شرکت‌های جدید به این صنعت ورود کرده و سرمایه و ارتباط خود را در قطعه‌سازی به‌کار گیرند.

دنیای اقتصاد