چرا خبری از روند کیفی خودروها نیست؟
آخرین آمار کیفی خودروهای تولیدی در وضعیتی مردادماه امسال منتشر شد که طبق وعده بعضی از مسوولان صنعتی کشور، قرار بر آن بود، هر سه ماه یکبار این آمار از طریق رسانه‌ها به اطلاع عموم مردم برسد.
این آمار که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران منتشر می‌شود تنها منبع کشف کیفیت در خودروهای داخلی است. حال آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت همچون آمار تولید، چندان علاقه‌ای به انتشار آن ندارد. این روزها آنچه مسوولان صنعتی کشور و وزیر صنعت، معدن و تجارت بر آن مانور می‌دهند تنها افزایش آمار ماهانه تولید است این در حالی است که از گزارش روند کیفی محصولات که این روزها ظاهراً با رشد تولید همراه شده، خبری نیست. در این زمینه چهارشنبه گذشته رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه نشست هیات دولت بر ساخت قطعات در داخل تاکید و عنوان کرده بود که نهضت داخلی‌سازی رشد تولید و به دنبال آن کاهش قیمت خودرو را به دنبال خواهد داشت. پیرو اظهارات رحمانی خیلی از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو با اظهار نگرانی از روند ساخت قطعات داخل این سؤال را مطرح می‌کنند که ساخت قطعات داخلی بدون دانش فنی چگونه می‌تواند منجر به حفظ کیفیت قطعات شود؟
این کارشناسان تاکید دارند که هر قطعه خارجی با توجه به دانش فنی شرکت مادر تولید می‌شود این در وضعیتی است که با توجه به اعمال تحریم‌ها و قطع ارتباط ایران با شرکت‌های خارجی، سازندگان داخلی چگونه توانسته‌اند نسبت به تولید این قطعات اقدام کنند؟ آنچه معلوم است در صنعت خودروی کشور که صنعتی مونتاژی است بسیاری از قطعات دارای تأمین‌کننده خارجی است و همین مساله در زمان اعمال تحریم‌ها تولید خودرو را با چالش و مشکلاتی همراه می‌کند. بنابراین در تحریم‌های ثانویه مسوولان صنعتی کشور با استفاده از مهندسی معکوس به نوعی سعی در جبران کمبود قطعات از این ناحیه دارند. به این ترتیب با نهضت داخلی‌سازی بعضی از قطعه‌سازان کشور که لزوماً از سازندگان بزرگ و مطرح کشور هم نیستند در این زمینه اعلام آمادگی کرده‌اند. آنچه معلوم است قرار است با استفاده از مهندسی معکوس قطعات خارجی شبیه‌سازی شود. در این زمینه باید گفت که تکنیک مهندسی معکوس از تکنیک‌هایی است که بیشتر در کشورهای در حال توسعه که عقب‌ماندگی تکنولوژیکی نسبت به جهان پیشرفته دارند، مورد استفاده قرار می‌گیرد. مهندسی معکوس در واقع یک کپی برداری است از اصل قطعاتی که در شرکت مادر با دانش فنی ساخته می‌شود. حال به نظر می‌رسد مسوولان صنعتی کشور هم با استفاده از این تکنیک خواهان تداوم تولید در گروه‌های خودروساز هستند. اما استفاده از این تکنیک به چه میزان تضمین‌کننده کیفیت در خودروها است؟
در این زمینه نمی‌توان پاسخ شفافی داد، چون که وزارت صنعت با عدم انتشار گزارش کیفی خودروها به نوعی مسیرهای ارزیابی کیفیت در محصولات داخلی را مسدود کرده است. آنچه مشخص است در تحریم‌های اولیه بین‌المللی که در سال‌های ۹۲-۹۱ به وقوع پیوست، همراه با افت تولید محصولات خودرویی، کیفیت هم با شیب تندی روند نزولی به خود گرفت. در آن سال‌ها خودروسازان خود اذعان می‌کردند آنچه در این صنعت اهمیت دارد تنها رشد تولید خودرو است، حتی اگر به بهای جابه‌جایی قطعات در خودروهای گوناگون تمام شود. به این ترتیب کیفیت در تحریم‌های اولیه به اذعان گزارش‌های کیفی پله پله افت کرد حال آنکه در وضعیت کنونی معلوم نیست روند کیفی خودروهای تولیدی در چه مرحله‌ای قرار دارند. طبق آخرین گزارشی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در مرداد سال جاری منتشر کرد، محصولات داخلی نوسان کیفی نداشتند و در مسیر ثبات قرار گرفته بودند. با این حال از مردادماه تاکنون هیچ گزارشی از چگونگی روند کیفی در خودروهای داخلی منتشر نشده حال آنکه به نظر می‌رسد اطلاع از روند کیفی خودروها از حداقل‌های حقوق مصرف‌کنندگان محصولات داخلی است. آنچه معلوم است در الگوهای بین‌المللی مشتری همیشه محور بوده و با رقابتی که در زنجیره خودروسازی دنیا شکل گرفته تلاش زیادی برای جلب رضایتمندی مشتریان انجام می‌گیرد این در وضعیتی است که در ایران کمترین حقوق مشتری یعنی آگاهی از کیفیت محصول خریداری شده هم نادیده گرفته می‌شود.
بی‌انگیزگی در ارتقای کیفی
اما وضعیت کیفی محصولات داخلی همواره محل چالش بین خودروسازان و مصرف‌کنندگان بوده است. مصرف‌کنندگان از کیفیت خودروهای داخلی رضایت ندارند و استناد آنها به فاصله کیفی میان محصولات وارداتی با داخلی است. مقایسه بین وضعیت کیفی محصولات عرضه شده در بازارهای بین‌المللی با محصولات داخلی به نوعی نظر مصرف‌کنندگان داخلی را تأیید می‌کند. هم اکنون شاخص intial quality study) IQS)یا همان شاخص اولیه کیفیت به‌عنوان متر و معیار در ارتباط با کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این شاخص، وضعیت خودروها را سه ماه بعد از عرضه توسط خودروسازان بررسی می‌کند. بر اساس آخرین بررسی‌ها در ارتباط با این شاخص کیفی که در سال ۲۰۱۹ منتشر شده است، متوسط کیفیت محصولاتی که توسط خودروسازان بین‌المللی تولید و به بازار عرضه می‌شود عددی زیر یک به ازای هر خودرو را نشان می‌دهد. در واقع هر خودروی تولیدی توسط برندهای بین‌المللی به‌طور متوسط ۹. ۰ ایراد را بر اساس معیارهای این شاخص داراست. این در وضعیتی است که بر اساس همین شاخص خودروهای تولیدی در داخل کشور متوسط ۱. ۴ ایراد را به ازای هر خودرو به نام خود ثبت کرده‌اند.
همان طور که اشاره شد ۹. ۰ ایراد به ازای هر خودرو متوسط شاخص IQS است. بی‌کیفیت‌ترین خودروی تولیدی توسط خودروسازان بین‌المللی بر اساس این شاخص ۳. ۱ ایراد را به ازای هر خودرو به نام خود ثبت کرده است و با‌کیفیت‌ترین محصولات موجود در بازار جهانی طبق این معیار ۶. ۰ ایراد به ازای هر خودرو را ثبت کرده‌اند. این مساله نشان می‌دهد متوسط کیفی محصولات داخلی با بی‌کیفیت‌ترین محصولات موجود در بازار جهانی فاصله معناداری دارد. حال این سؤال مطرح است که چرا چنین فاصله‌ای میان کیفیت محصولات خودروسازان داخلی با آنچه رقبای بین‌المللی تولید می‌کنند ایجاد شده است؟
در این ارتباط سعید تاجیک قائم‌مقام مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران می‌گوید: دلایل مختلفی در این زمینه وجود دارد. این دلایل را می‌توان به دو دسته کلی تقسیم کرد. دسته اول دلایلی که مربوط به شرایط حاکم بر خودروسازی کشور است و دسته دوم مربوط به شرایط پیرامونی گروه‌های تولید‌کننده خودرو است. قائم‌مقام مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران با اشاره به متوسط چهار ایراد به ازای هر خودروی داخلی عنوان می‌کند که در بخش درون‌بنگاهی به دلایلی مانند چالش طراحی، خطوط مونتاژ و قطعات مصرفی می‌توان اشاره کرد. تاجیک تاکید می‌کند که براساس بررسی‌های انجام گرفته توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در بین چالش‌های یاد شده، ۶۰ درصد مربوط به وضعیت قطعات مصرفی در خطوط تولید خودروسازان است.
اما چرا وضعیت کیفی قطعات این گونه است؟ آن طور که تاجیک می‌گوید علت این مساله که قطعه‌سازان هم به آن استناد می‌کنند تولید محصولات خودروسازان روی پلت‌فرم‌های قدیمی است. آمارهای منتشر شده توسط وزارت صمت در ارتباط با تولید خودرو نشان می‌دهد ۶۰ درصد محصولات در خطوط تولید خودروسازان روی پلت‌فرم‌هایی تولید می‌شود که عمری بیش از ۱۰ سال دارند. در واقع قدیمی بودن پلت‌فرم‌ها دست زنجیره خودروسازی را برای هرگونه ارتقای کیفی محصولات می‌بندد. در کنار این مساله، تاجیک وضعیت سرمایه‌گذاری در بخش ماشین‌آلات مورد استفاده برای تولید قطعه را نامناسب می‌داند. وی می‌گوید طی ۱۰ سال اخیر سرمایه‌گذاری کافی در بخش نوسازی و بازسازی تجهیزات مورد استفاده در خطوط تولید قطعه‌سازان اتفاق نیفتاده است. اظهارات قائم‌مقام مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در وضعیتی است که خودروسازان طی این سال‌ها نسبت به رویه تولید و کیفیت قطعات ارائه شده توسط قطعه‌سازان انتقادی نداشتند و قطعه‌سازان هم پیرو رفتار خودروسازان، انگیزه‌ای برای ارتقای قطعات یا بازسازی و نوسازی تجهیزات تولید نداشته‌اند.
اما صنعت قطعه کشور به گفته تاجیک از یک چالش پنهان دیگر هم رنج می‌برد و آن تعداد زیاد شرکت‌های فعال در این صنعت است. در این زمینه تاجیک تعداد قطعه‌سازان حاضر در زنجیره جهانی تأمین برای برندهای خودروساز بین‌المللی را با وضعیت حاکم بر زنجیره تأمین برای دو خودروساز بزرگ کشور مقایسه می‌کند. آن طور که تاجیک می‌گوید ۸۰ درصد قطعات مورد استفاده در زنجیره خودروسازی جهانی توسط ۲۰ شرکت تأمین می‌شود. این در حالی است که ۸۰۰ قطعه‌ساز در داخل کشور فعالیت دارند. بی‌تردید بخش قابل توجهی از این تعداد مشغول تأمین قطعات مورد نیاز برای خطوط تولید ایران خودرو و سایپا هستند. این تعداد قطعه‌ساز از درد دیگر زنجیره خودروسازی کشور پرده بر‌می‌دارد و آن تعدد منابع تأمین برای خطوط تولید خودروسازان است. فعالان قطعه‌ساز اعتراف می‌کنند در زمان‌هایی که امکان سرمایه‌گذاری برای آنها وجود داشت، مدیران شرکت‌های قطعه‌ساز سرمایه‌ها را به سمتی هدایت می‌کردند که پیش‌تر در آن بخش سرمایه‌گذاری انجام گرفته بود. تاجیک علت این مساله را علاقه خودروسازان به داشتن چند منبع تأمین برای یک قطعه و همچنین چالش خودروسازان با شرکت‌های بزرگ قطعه‌ساز عنوان می‌کند.
قائم‌مقام مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران می‌گوید چالش میان قطعه‌سازان بزرگ با گروه‌های خودروساز موجب شده است شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ آن طور که باید و شاید در زنجیره خودروسازی کشور پا نگیرد. البته این مساله خلاف وضعیت حاکم بر زنجیره تأمین خودروسازان در فضای بین‌الملل است. تاجیک تاکید می‌کند چنانچه فعالیت قطعه‌سازان بزرگ در زنجیره تأمین خودروسازان پررنگ‌تر بود امروز شاهد کاهش کیفی کمتری از این ناحیه بودیم. حال سراغ عوامل پیرامونی و تأثیر آن روی وضعیت کیفی خودروهای داخلی برویم. تاجیک با ذکر مثالی ابعاد تأثیرپذیری کیفیت محصولات داخلی از ناحیه عوامل پیرامونی را تبیین می‌کند. وی می‌گوید: یکی از سوال‌‌هایی که از مصرف‌کنندگان در ارتباط با کیفیت خودروهای داخلی می‌شود مربوط به میزان مصرف سوخت آنها است. چنانچه پاسخ‌های داده شده به این سؤال را در دو ماه پیش از افزایش نرخ بنزین و سهمیه‌بندی آن با دو ماه بعد از این اتفاق مقایسه کنیم مشاهده می‌کنیم میزان رضایت مصرف‌کنندگان از این ناحیه ۵ تا ۱۰ درصد افت کرده است. این مساله دیگر نه به خودروساز مربوط است، نه به قطعه‌ساز؛ در واقع تأثیر عوامل محیطی روی میزان رضایت مشتریان از کیفیت محصولات داخلی است.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد