چرا چالش های صنعت خودرو ریشه ای حل نمی شود؟

پس از اعمال تحریم‌های بین‌المللی و به‌دنبال آن کاهش تیراژ خودرو در کشور، اجماعی برای جبران افت تولید،تامین نقدینگی و قطعات موردنیاز خودروسازان و در نهایت چاره‌اندیشی برای تعیین قیمت خودرو در سطوح بالای مدیریتی شکل گرفت. همراه با تشکیل چنین اجماعی در دولت، دیگر قوا هم برای کاهش التهاب بازار که ناشی از افت تیراژ خودروسازان بود، دستورالعمل‌هایی صادر کردند. این دستورالعمل‌ها در قوه قضاییه بیشتر در قالب نحوه فروش و برخورد با سوداگران بازار بود و در مجلس هم استفاده از ابزارهای قانونی برای ساماندهی بازار و صنعت خودرو.

به این ترتیب تحریم‌ها منجر به آن شد که شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه در مورد واگذاری سهام خودروسازان و همچنین قیمت‌گذاری مصوباتی را به مقام اجرایی کشور ابلاغ کند. همان‌طور که مشخص است راهکارها تماما منحصر به دوره تحریم‌ها است، حال آنکه به‌نظر می‌رسد با لغو محدودیت‌های بین‌المللی بار دیگر خودروسازی کشور به روال سابق خود برگردد و آسیب‌های خودروسازی برای مقامات اجرایی کشور یا سران دو قوه، دیگر حساسیت‌برانگیز نباشد.

حال سوال این است که چرا چالش‌ها و آسیب‌های صنعت خودرو به‌طور ریشه‌ای در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه حل نمی‌شود که بار دیگر با تحرکی از سمت شرکای خارجی یا تغییری در سیاست‌های اقتصادی شاهد تکرار وضعیت کنونی در این صنعت نباشیم؟ واضح است که مشکلات و چالش‌های صنعت خودرو محدود به قیمت‌گذاری، زیان انباشته یا نحوه تولید و عرضه نیست بلکه عمده نقاط ضعف به نوع مالکیت و نحوه مدیریت در این صنعت و همچنین مداخله دولت و نظام حمایتی و تعرفه‌ای غیر‌هدفمند برمی‌گردد. آنچه مشخص است مشکل صنعت خودرو یا حتی زیان انباشته موضوعی نیست که یک‌شبه به‌وجود آمده باشد یا کل آن مرتبط با تحریم باشد بلکه مهم‌ترین ایراد به ساختار مدیریتی ومالکیتی این صنعت و ماهیت اقتصادی و سیاسی این بنگاه‌ها برمی‌گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است. بنابراین تعلل و تاخیردولت یا حتی دیگر قوا و همچنین مصلحت‌اندیشی پرهزینه آنها به‌طور حتم بر شدت مشکلات این صنعت می‌افزاید و خودروسازی را بیش از پیش در ورطه سقوط و ورشکستگی قرار می‌دهد.

اما همانطور که عنوان شد دولتی بودن مشکلات ساختاری را در خودروسازی کشور پدید آورده است، این در وضعیتی است که نظام رگولاتوری هم منجر به عدم تصمیم‌گیری صحیح و به‌موقع در زنجیره خودروسازی کشور شده است. در این زمینه موسسه پژوهش‌های بازرگانی در گزارشی در قالب «سیاست‌های توسعه زنجیره ارزش صنایع منتخب» به تحلیل و آسیب‌شناسی نظام رگولاتوری در صنعت خودرو پرداخته است. در ابتدای این گزارش عنوان شده که ۲۹ نهاد حاکمیتی در تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری حوزه خودرو به طور مستقیم و غیرمستقیم دخالت دارند؛ یعنی از مجمع تشخیص مصلحت نظام گرفته تا گمرک و نظام مالیاتی کشور. این در حالی است که تعدد و تکثر نهادهای متولی رگولاتوری منجر به عدم‌انسجام در تصمیم‌گیری‌ها شده است.

نهادهای رگولاتور در صنعت خودرو

طبق نموداری که موسسه پژوهش‌های بازرگانی در گزارش خود به تصویر کشیده از وجود ۲۹ نهاد حاکمیتی در تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری حوزه خودرو به طور مستقیم و غیرمستقیم خبر داده است. تعدد و تکثر این تعداد نهاد حاکمیتی در تنظیم‌گری خود منجر به عدم انسجام در صنعت خودرو شده است.

در این گزارش همچنین تاکید شده که دولت نتوانسته از تمامی ابزارهای رگولاتوری به نحواحسن استفاده کند و تمرکز بیش از حد در استفاده از بعضی ابزارها، مابقی را در محاق فرو برده است.دولت طی این سال‌ها بر موضوعاتی مانند تولید، کنترل قیمت، استاندارد و کیفیت، کنترل تجارت (واردات خودرو) و ساماندهی سرمایه‌گذاری خودروسازان تمرکز کرده و تمرکزی بر مابقی موضوعات خودروسازی نداشته است که همین امر منجر به بی‌ثباتی در تنظیم‌گری و همچنین پیش‌بینی‌پذیر نبودن تصمیمات نهادهای رگولاتوری شده است. یکی از اثرات ضعف ساختار رگولاتوری بر ساختار مالکیت و سهامداری غیرتخصصی خودروسازان است.  در این بخش از گزارش به الگوی سهامداری دو خودروساز بزرگ کشور اشاره شده است و این الگو را متاثر از نظام رگولاتوری کنونی خوانده است. هم اکنون سهامداری غیر‌مستقیم سهام سایپا توسط خود شرکت ۵/ ۲۸ درصد است و سهامداری غیر‌مستقیم سهام ایران‌خودرو توسط خود شرکت هم ۶/ ۲۳ درصد تخمین زده می‌شود. آنچه از آن به‌عنوان شرکت‌های تودرتو و تودلی نام برده می‌شود، در اصل شرکت‌هایی هستند که سهام آنها به شکل صوری توسط شرکت‌های زیرمجموعه دو خودروسازی بزرگ کشور خرید و فروش شده است. هرچند ادعا شده که همراه با واگذاری سهام خودروسازان تا پایان سال‌جاری، این شرکت‌ها نیز تماما تعیین تکلیف خواهند شد اما آنچه مشخص است خرید و فروش سهام این شرکت‌ها توسط خودروسازان تبعات زیان‌باری برای دو تولیدکننده بزرگ خودرو در کشور داشته است. موسسه پژوهش‌های بازرگانی نیز درگزارش خود به این تبعات پرداخته و تاکیدکرده که مالکیت حداکثر ۱۰ درصد از سهام این شرکت‌ها توسط خودشان با ماده ۲۸ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور و همچنین فرآیند خصوصی‌سازی ایران‌ خودرو و سایپا مغایرت دارد. اما نتیجه این اقدام نیز مشخص است. بلوکه‌سازی یا حبس شدن پول در این شرکت‌ها و کمترین توجه به موضوعات توسعه کیفی و کمی محصولات از نتایج زیان‌بار این اقدام خودروسازان است.

منابع درآمدی دولت از خودرو

ضعف ساختار رگولاتوری کنونی بر منابع درآمدی دولت از صنعت خودرو هم تاثیرگذار بوده است.

منابع درآمدی دولت از خودرو به پنج حوزه تقسیم می‌شود.مالیات بر درآمد، مالیات بر ارزش افزوده، سود حاصل از سهام، درآمد ناشی از شماره‌گذاری و همچنین درآمد تعرفه‌ای. در گزارش یادشده تاکید شده که در سال ۹۶ سهم صنعت خودرو از کل درآمدهای مالیاتی دولت ۹/ ۱۵ درصد بوده و سهم این صنعت از مجموع درآمدهای مالیاتی و صادرات نفت ۹/ ۸ درصد برآوردشده است. این در وضعیتی است که تعرفه در این سال سهم بالایی در منابع درآمدی دولت داشته است. آنچه مشخص است دولت در این زمینه دچار انحراف شده است؛ چون که در کشورهای برخوردار از صنعت خودرو، تامین درآمدها با تمرکز بر ابزار مالیات بوده و نرخ تعرفه هم‌راستا با میزان داخلی‌سازی و انتقال تکنولوژی به کشور تعریف می‌شود این در حالی است که مسیر درآمدزایی دولت از صنعت خودروی ایران منحرف شده است. موسسه پژوهش‌های بازرگانی این نوع شیوه درآمدزایی دولت از خودرو را متاثر از نظام رگولاتوری فعلی خوانده است. در وضعیت کنونی که واردات متوقف شده و تیراژ هم افت کرده، درآمد دولت از این صنعت هم روند کاهشی به خود گرفته است.

عمق محدود ساخت داخل

موسسه پژوهش‌های بازرگانی عمق محدود ساخت داخل به خصوص در اقلام راهبردی و گلوگاهی خودروسازان را در ضعف ساختار رگولاتوری می‌داند.

هرچند با تحریم صنعت خودرو و به‌دنبال آن عدم تامین قطعات، سیاست‌گذار خودرویی مجبور به راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی شد اما این نهضت می‌توانست بعد از اعمال تحریم‌های اولیه شکل بگیرد حال آنکه اراده‌ای در این زمینه وجود نداشت. هر چند بعد از برجام مسوولان وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت شروطی مانند ساخت داخل ۴۰ درصد را پیش روی خودروسازان فرانسوی و آسیایی قرار دادند اما چینی‌ها که در زمان تحریم‌های اولیه کمک حال خودروسازی کشور بودند ظاهرا از این امر مستنثی شدند. با اینکه بعد از برجام خودروسازان چینی سهم زیادی از بازار خودروی ایران را تصاحب کردند اما تعهدی به داخلی‌سازی قطعات نداشتند.

اما نوع تعرفه واردات خودرو و قطعات انگیزه پایینی در داخلی‌سازی به‌وجود آورده است. تعرفه‌ای که ناشی از ضعف ساختار رگولاتوری است. در گزارش یاد شده آمده است تعرفه واردات خودروهای چینی در صورت ساخت داخل قطعات باکمتر از ۲۰ درصد معادل یک خودروی کامل است. اما اگر داخلی‌سازی تا ۳۰ درصد انجام شود مشمول تخفیف ۵ درصدی می‌شود. همچنین داخلی‌سازی ۲۰ درصد شامل ۱۴ درصد داخلی‌سازی فرآیند متشکل از بدنه، رنگ و مونتاژ اولیه و ۶ درصد داخلی‌سازی قطعات نظیر اجزای تریم تایر باتری و صندلی است. با این حساب انگیزه پایینی برای تولید قطعات با فناوری متوسط به بالا و پایین بودن عمق ساخت داخل شکل گرفته است.

ضعف در عرضه محصولات متنوع

ضعف ساختار رگولاتوری بر عرضه محصولات جدید هم تاثیرگذار است. موسسه پژوهش‌های بازرگانی تاکید کرده که در نرم جهانی معرفی پلت‌فرم‌های جدید در فواصل زمانی کوتاه یعنی حداکثر ۶ سال برای خودروهای سواری و حداکثر ۸ سال برای خودروهای تجاری تعریف شده است، این در وضعیتی است که خودروسازی ایران از نرم جهانی بسیار عقب است و عرضه محصولات جدید در بازه زمانی کوتاه‌مدت انجام نمی‌شود. اما پرونده تحلیل آسیب‌شناسی نظام رگولاتوری صنعت خودرو با یک جمع‌بندی توسط موسسه پژوهش‌های بازرگانی بسته شده است. نتیجه اول اینکه توزیع پراکنده ابزارهای رگولاتوری بین ۲۹ نهاد مختلف انجام گرفته که با وقوع شوک‌های بیرونی نظیر تحریم منجر به ایجاد ناهماهنگی بین‌نهادی و تشدید عدم انسجام و یکپارچگی نهادهای رگولاتور می‌شود. همچنین بی‌ثباتی در تنظیم‌گری، پیش‌بینی‌پذیر نبودن تصمیمات نهادهای رگولاتور را تشدید می‌کند. اما ضعف ساختار رگولاتوری منجر به تمرکز بیش از حد دولت در استفاده از برخی ابزارهای رگولاتوری و در محاق رفتن سایر ابزارها شده است که شرح آن رفت. در ادامه اینکه عرضه محصولات جدید، ساختار مالکیت و سهامداری غیرتخصصی و همچنین زیان انباشته نیز از نتایج ضعف ساختار رگولاتوری عنوان شده است.

دنیای اقتصاد