چند درصد قیمت خودروهای بازار ناشی از تصمیمات دولت است؟

نزدیک به ۳۵ درصد قیمت خودروهای بازار ناشی از تصمیمات دولت یا قوانین مجلس است؛ هر چند در این محاسبه هزینه‌های پنهانی که سیاست‌های دولت بر صنعت خودروسازی (و البته به نحوی در تمامی دیگر صنایع) تحمیل می‌کند محاسبه نشده است.

مردان سیاست از عوامل اساسی قیمت خودرو چیزی نمی‌گویند و در این گزارش به شواهدی خواهیم پرداخت که نمایندگان‌ مجلس یا وزرای کابینه درباره آنها صحبت نمی‌کنند.

وقتی عوامل اصلی قیمت خودرو گم می شود
این روزها به دلیل حساسیت جامعه نسبت به مسائل خودرو، اظهارنظرهای هیجانی در موضوع خودرو باب شده است. بیشتر این اظهارنظرها از سوی نمایندگان قوه مقننه و در آستانه انتخابات مجلس طرح می‌شود؛ مرور این اظهارات گواهی می‌دهد هیچ یک از آنها در خصوص سهم دولت و مجلس در افزایش قیمت خودروهای مونتاژی و تولید داخل سخنی به میان نمی‌آورند. درحالی که قوه مقننه و قوه قضائیه هریک می‌تواند با چند تصمیم اساسی و درست، روح تازه‌ای در بازار خودرو بدمند و قیمت این محصولات را متعادل کنند.
با این حال برخی نمایندگان و حتی مدیران دولتی با طرح موضوعات ساده‌انگارانه نظیر مقایسه خودروهای مشابه در ایران و منطقه تلاش می‌کنند توپ را در زمین صنعتگران بیاندازند و از سهم تصمیمات و آراء خود در خیابان بهارستان و پاستور سخنی نمی‌گویند.

دیپلماسی چه سهمی در گران شدن خودرو دارد؟
یک محاسبه ساده نشان می‌دهد دست‌کم ۳۵ درصد قیمت تمام شده خودرو مستقیم از تصمیمات دولت و مجلس تاثیر می‌پذیرد. بی اعتنایی برای رفع تحریم‌های اقتصادی، ابهام در آینده برجام و بی‌سرانجامی مذاکرات دیپلماتیک موجب شده تا هزینه‌های مبادلات بین المللی خودروسازان افزایش پیدا کند.
به طور مثال پیش از خروج آمریکا از برجام تاجران صنعت خودرو برای تامین قطعات خودرو با طرف‌های خارجی وارد مذاکره می‌شدند و تنها حدود ۲۰ درصد هزینه را پرداخت می‌کردند و باقیمانده را هنگام تحویل محصول یا حتی مدتی پس از آن واریز می‌کردند. اما با بازگشت تحریم‌های اقتصادی گشایش LC ممکن نیست و طرف‌های ایرانی باید چندماه قبل از تحویل کالا، هزینه‌ها را پرداخت کنند.
بنابراین «هزینه فرصت از دست رفته سرمایه» شش ماهه به اصطلاح خواب سرمایه، حدود ۱۸درصد است که این شرایط ناشی از تحریم‌ها به تاجران و صنعتگران تحمیل می‌شود.
در دیگر سوی، به دلیل نوسانات ارزی تولید کنندگان از تامین مجدد ارز برای خرید کالا ناتوان هستند. به طور مثال خریدار قطعه‌ای از خارج خریداری می‌کند؛ اگر حتی شش ماه زمان برای تولید و فروش محصول نیاز داشته باشد، به دلیل تداوم افزایش نرخ ارز نمی‌تواند، افزایش قیمت ارز را جبران کند.

افزایش هزینه حمل و نقل با تحریم‌ها
همچنین به دلیل شرایط تحریمی، بسیاری از شرکت‌های بیمه‌ای و حمل و نقل دریایی تمایلی برای همکاری با طرف‌های ایرانی ندارند. این موضوع توان طرف‌های ایرانی را برای عقد قرارداد با به صرفه‌ترین شرکت‌های بیمه یا حمل و نقل دریایی سلب کرده است. بنابراین آنها ناچار هستند در شرایط غیر رقابتی، از میان اندک شرکت‌های باقیمانده وارد مذاکره و خرید خدمات شوند.
در همین راستا، چین به دلیل تبعیت از تحریم‌ها، حتی به ایران به عنوان شریک تجاری خود نیز اجازه نمی‌دهد در تمامی بنادر این کشور سفارش شرکت‌های ایرانی را بارگیری کند. بنابراین در بسیاری موارد هزینه حمل و نقل فشار مضاعفی به خودروسازان و قطعه سازان وارد می‌آورد تا محموله را از تولید کننده تا بنادر مجاز برای ایرانیان ارسال کنند. در خوش بینانه‌ترین محاسبه این مسائل حدود چهار درصد به قیمت خودرو اضافه می‌کند.
همچنین در این میان حدود ۱۲ درصد از قیمتی که مشتریان بابت خرید خودرو می‌‎پردازند سهم مستقیم دولت است که به صورت مالیات، هزینه شماره گذاری و سایر هزینه‌های مربوط به خرید خودرو اخذ می‌شود.

خسارت های دارز مدت ناشی از تحریم‌ها

اما تصمیمات مردان سیاست علاوه بر خسارات آشکار، هزینه‌های پنهانی‌ای را به خودروسازی ایران تحمیل می‌کند که محاسبه آن سخت‌تر و پیچیده‌تر است. برای نمونه اعمال تحریم‌ها و بسته‌ شدن دروازه‌های تکنولوژی به کشور باعث می‌شود خطوط تولید این صنعت به روزرسانی نشود و از فرآیندهای جهانی عقب بیافتد. در شرایط غیرتحریمی قطعه ساز فرصت عقد قرارداد با شرکت‌های خارجی را پیدا می‌کند و با افزایش تیراژ تولید، به روزرسانی خط تولید برای وی به صرفه خواهد شد. اما در شرایط تحریمی فرصت تفاهم نامه‌های بین المللی از خودروسازان گرفته می‌شود. محاسبه خسارت این مسائل کمی پیچیده‌تر است اما چیزی تداوم این مشکلات به روشنی خسارات جبران ناپذیری را به اقتصاد کشور و صنعت خودرو وارد می‌کند.

برای نمونه زمانی که ایران در شرایط تحریمی قرار نداشت، تعدادی از قطعه سازان ایران، برای شرکت‌های شناخته شده‌ای نظیر پژو و رنو قطعه می‌ساختند؛ این قراردادها علاوه بر آنکه درآمد هنگفتی را نصیب کشور می‌کرد باعث اشتغال زایی و توسعه نیز شده بود. اما با اعمال تحریم‌ها، این قراردادها لغو شد.
با تداوم وضعیت فعلی، می‌توان انتظار داشت پیامدها و خسارات این مساله تا چند سال دیگر بروز پیدا کند و این عقب افتادگی حتی می‌تواند به تعطیلی بسیاری از واحدهای زنجیره تولید در صنعت خودرو منجر شود.

بازار غیر رقابتی، عامل گرانی
برخلاف دورانی که رنو، پژو، پروتون و ... محصولات خود را در کنار تولیدات ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو و بهمن، تولید می‌کردند و خریداران با سبد متنوعی از محصولات روبرو بود و رقابت قیمتی و ارائه خدمات نیز بین خودروسازان وجود داشت. ارائه طرح‌های متنوع فروش قسطی و نقدی دست خریداران را برای انتخاب محصول باز می‌گذاشت.
اما این جریان به دلیل تحریم‌ها ادامه پیدا نکرد و امروز هیچ شرکت خارجی و غیرچینی نمی‌تواند رسمی محصولات خود را بفروش برساند. همین موضوع باعث شکل‌گیری بازاری انحصاری شده که حتی نمی‌تواند تقاضای بازار را پاسخگو باشد. در این بُعد ماجرا، این تحریم‌ها و بلاتکلیفی برجام موجب شده است که بازار خودرو کم تیراژ شود.

سهم مردان سیاست از گرانی خودرو؟
حل ریشه‌ای مشکلات خودرو در دست نمایندگان مجلس و دولت مردان است و آنها می‌توانند با رفع موانع تحریمی و بانکی عوامل افزایش هزینه تولید را از بین ببرند. این مسائل نه تنها به نفع صنعت خودرو بلکه به سود تمام صنایع و اقتصاد کشور است. بنابراین بجای مواضع هیجانی بهتر است درباره سهم ۳۵ درصدی تصمیمات خود در قیمت صنعت خودرو اقدامی موثر کنند. حال باید مردان سیاست درباره سهم خود در گران شدن خودرو صحبت کنند و توضیح دهند چقدر خود را در این رابطه مسئول می‌دانند.

پرشین خودرو