زیان ۴۰ میلیاردی خودروسازان نتیجه قیمت گذاری دستوری
گروه‌های خودروساز این روزها در کنار قیمت‌گذاری دستوری با چالش‌های دیگری مانند تعهدات معوق یا تولید محصولات ناقص دست و پنجه نرم می‌کنند. طی هفته جاری مجید باقری خوزانی، قائم‌مقام مدیرعامل در امور فروش گروه خودروسازی سایپا به تشریح این چالش‌ها پرداخت.
وضعیت تولید شرکت سایپا در سال اخیر چگونه بوده و با توجه به بازگشت تولید محصولات ناقص به خطوط تولید خودروسازان چه تعداد از این خودروها عرضه شده است؟
گروه سایپا در سال پیش ۴۲۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرد. در پاسخ به سؤال دوم باید بگویم که در ماه‌های پایانی سال اخیر شاهد شیوع ویروس کرونا بودیم که این اتفاق باعث شد تا امکان تحویل قطعه از شرکت‌های قطعه‌ساز چینی طرف قرارداد با سایپا سلب شود. نرسیدن این قطعات موجب تولید نزدیک به ۲۵ هزار دستگاه خودرو به طور ناقص در اسفندماه شد اما با تلاش و پیگیری‌های انجام گرفته بخش قابل توجهی از این خودروها با توجه به اینکه خودروسازان خود دارای مراکز مستقل شماره‌گذاری هستند در ایام تعطیلات نوروزی تکمیل، شماره‌گذاری و برای مشتریان فاکتور شد. طبق آمار از ابتدای سال‌جاری تاکنون ۴۰ هزار خودرو تحویل مشتریان شده است.
با این توضیحات چه تعداد خودروی ناقص در حال حاضر در پارکینگ‌های سایپا موجود است؟
نزدیک به ۱۲ هزار خودروی ناقص در کف پارکینگ‌های سایپا موجود است که طی چند هفته آینده آنها را نیز تکمیل کرده و به بازار عرضه می‌کنیم.
برنامه‌ریزی برای تولید در سال‌جاری چه تعداد بوده است؟
در برنامه ابتدایی برای تولید روزانه بالای ۲ هزار دستگاه برنامه‌ریزی کردیم اما هم اکنون تولید روزانه در خطوط تولید سایپا در حدود هزار و ۸۰۰ دستگاه است.
تاکنون دو مدل پراید از خطوط تولید خارج شده، آیا برنامه‌ای برای خارج کردن محصول دیگری از خطوط تولید دارید و چه جایگزینی برای پرایدهای خارج شده در نظر گرفته‌اید؟
امسال سال مهمی برای خودروسازی سایپا محسوب می‌شود، به این لحاظ که سایپا مشغول یک جراحی بزرگ است. ابتدا پراید ۱۳۲ را در دی ماه سال اخیر خارج کردیم و این ماه هم مدل ۱۱۱ خارج شد. طی دو ماه آینده هم خارج کردن پرتیراژترین مدل پراید یعنی ۱۳۱ را در دستور کار داریم. البته این اقدام باید طی ۵ سال اخیر انجام می‌شد. در ارتباط با جایگزینی برای خودروی پراید مرکز تحقیقات سایپا برنامه‌ریز‌هایی را انجام داده و امسال دو فیس‌لیفت از محصولات سایپا را به بازار عرضه خواهیم کرد.
این دو خودرو کدامند؟
ساینا و کوییک، در واقع سایپا دارای یک پلت‌فرم اختصاصی برای تولید محصولاتش است. به‌عنوان نمونه خودروی کوییک یک محصول جدید است و بازار هم استقبال خوبی از این خودرو کرده است. بنابراین هنگامی که از فیس‌لیفت این محصول صحبت می‌کنیم در پی تغییرات ظاهری روی این خودرو هستیم. اما محصول جدیدی که سایپا در پی تولید انبوه آن است خودرویی است به نام شاهین. برنامه‌ریزی‌هایی انجام دادیم که این خودرو را از نیمه دوم سال‌جاری وارد بازار کنیم. پیش‌فروش این محصول را در نیمه اول سال و در ماه‌های پیش رو آغاز خواهیم کرد.بنابراین ما دیگر هیچ مدل پرایدی را تولید نخواهیم کرد البته محصولاتی که نام بردم (چه فیس‌لیفت‌ها و چه شاهین) به هیچ‌وجه جایگزین پراید نیست اما کمک می‌کند تا تنوع در سبد محصولات سایپا پس از حذف سه مدل پراید حفظ شود.
با توجه به توضیحات شما این محصولات به لحاظ قیمتی نمی‌توانند جایگزین پراید شوند؟
به نظرم نه تنها در میان محصولات سایپا بلکه در هیچ جای دنیا نمی‌توانیم خودرویی به لحاظ قیمتی پیدا کنیم که جایگزین پراید شود. چون پراید ارزان‌ترین خودروی در حال تولید در سطح خودروسازی جهان بود.
وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو، تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را برای سال‌جاری هدف‌گذاری کرده، چه تعداد از این هدف‌گذاری انجام گرفته سهم سایپا است و به نظر شما با توجه به شرایط حاکم بر خودروسازی مانند شیوع ویروس کرونا و تداوم تحریم‌ها، هدف‌گذاری این تعداد خودرو محقق می‌شود؟
همان طور که پیش‌تر اشاره کردم سایپا در سال پیش توانست با توجه به تداوم تحریم‌ها معادل سال پیش از آن خودرو تولید کند. در ارتباط با میزان تولید خودرو در سال اخیر گزارشی منتشر شده است که تولید خودرو در کشور ۱۳ درصد افت را نشان می‌دهد اما سایپا هیچ افت تولیدی نداشته است. بنابراین در پی این هستیم که به برنامه‌هایی که در ارتباط با تیراژ به وزارت صمت ارائه کرده‌ایم پایبند باشیم. در ارتباط با تأثیر ویروس کرونا بر تیراژ هم این امیدواری وجود دارد که افت تیراژ در ماه‌های ابتدایی را در نیمه دوم سال جبران کنیم.
به سهم سایپا از هدف‌گذاری وزارت صمت برای سال‌جاری اشاره نکردید؟
سال پیش سایپا ۵۰ درصد سهم بازار را به خود اختصاص داده بود، امسال هم بنا داریم که سهم بازار را حفظ کنیم.
وضعیت تولید خودروهای مونتاژی شما در سال جدید چگونه است؟
سراتو که ۶ ماه پیش تولیدش در خطوط تولید سایپا متوقف شد و چانگان هم دیگر جایی در برنامه تولید سایپا ندارد. اما به جای آن عرضه سه محصول شاهین، کوییک سال و ساینا سال را در برنامه داریم.
این محصولاتی که قرار است طی سال‌جاری به سبد محصولاتی سایپا اضافه شود تا چه میزان به لحاظ استانداردی به استانداردهای جهانی نزدیک است؟
هم اکنون خودروسازان دنیا در تولید محصولاتشان استانداردهای ۸۵گانه را رعایت می‌کنند. سازمان ملی استاندارد این استانداردها را به گروه‌های خودروساز ابلاغ کرده و آنها باید استانداردهای ۸۵گانه را در خطوط تولید خود رعایت کنند علاوه‌بر این محصولات جدید استانداردهای زیست محیطی یورو ۵ را هم پاس می‌کنند.
این مساله زیاد شنیده می‌شود که با توجه به قیمت تمام شده محصولات در کارخانه، خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه می‌کنند مثلاً پراید با چه قیمتی عرضه شود خودروساز زیان نمی‌کند؟
ابتدا می‌خواهم بر این نکته تاکید کنم که قیمت پراید هر چه باشد نباید ۳۷ میلیون تومان باشد. یک باور در سطح جامعه مطرح است که خودروسازان از نوسانات بازار سود می‌برند این در حالی است که سایپا تاکنون پراید را بیش از ۳۷ میلیون تومان نفروخته است و هیچ‌گاه هیچ نفعی از نوسانات بازار و قیمت‌های موجود در آن و اختلاف این قیمت‌ها با قیمت کارخانه به حساب خودروساز نمی‌رود. خودروساز در راستای بحث قیمتی یک رسالت مشخص دارد و آن اینکه بتواند خودرو عرضه کند، حال تلاش کردیم در سال رونق تولید این وظیفه را به بهترین شکل انجام دهیم.
اما بعضی از محصولات هم عرضه نمی‌شود که این مساله روی قیمت بازار اثر گذار است؟
این بخش از محصولات که مد نظر شما است مثل سراتو و در مقطعی برلیانس به علت خروج شرکای بین‌المللی دیگر امکان تولید نداشتند، بنابراین در این زمینه کاری از دست خودروساز ساخته نیست.
اما بعضی از کارشناسان می‌گویند محصولاتی که خودروسازان ادعا دارند تولیدشان متوقف شده چندی بعد در نمایندگی‌ها دیده شد یا تعدادی از این خودروها در اختیار برخی افراد خاص قرار گرفته است، چه پاسخی به این ابهام دارید؟
قویاً تکذیب می‌کنم. علت این مساله هم این است که به‌دلیل استراتژیک بودن خودرو و حساسیتی که در جامعه و در بین مسوولان در خصوص مقوله خودرو وجود دارد خودروسازان زیر ذره‌بین نهادهای نظارتی هستند و به طور دائم رصد می‌شوند در این شرایط یک خودروساز چگونه می‌تواند محصولی را که تولیدش متوقف شده را بار دیگر تولید کند و از مسیرهای دیگر به بازار تزریق کند یا در اختیار نمایندگی و افراد خاص قرار دهد.
ابهام مطرح شده هم دقیقاً همین است؟
برای همین من قویاً تکذیب کردم. به‌طور مثال چندی پیش مسوولان تعزیرات به پارکینگی مراجعه کردند که چندین سراتو در آن موجود بود، از ما در خصوص این خودروها سؤال شد اسناد مربوط به سراتو‌ها را ارائه دادیم که این خودروها سال پیش به نام مشتری شده ولی بنا به هر دلیل مشتری تا کنون برای تحویل اقدام نکرده اما خودرو به نامش شده و صاحب آن مشخص است.
از ۲۰ هزار میلیارد تومان فروش سال گذشته چه میزان آن سود بوده است؟
بهتر است بپرسید چه میزان آن ضرر بوده است. سال‌هاست که خودروسازان با سود خداحافظی کرده‌اند.
با این حساب این سؤال مطرح می‌شود که اعداد و ارقام بدهی و زیان انباشته خودروسازی سایپا در سال پیش چه مقدار بوده است؟
سال پیش گروه سایپا ۱۶ هزار میلیارد تومان زیان انباشته را در صورت‌های مالی خود درج کرد. باید این سؤال را مطرح کرد که چه دلایلی موجب شده صنعت خودرو با چنین زیان‌های بزرگی رو به رو شود. دو خودروساز مطرح کشور در پایان سال ۹۷ در مجموع ۳۲ هزار میلیارد تومان زیان انباشته را به نام خود ثبت کرده‌اند به نظر می‌رسد این رقم بعد از حسابرسی صورت‌های مالی مربوط به سال پیش از ۴۰ هزار میلیارد تومان هم فراتر برود. به نظر خودروسازان برای پیدا کردن دلیل این مساله باید سیستم تعیین قیمت و نظام قیمت‌گذاری مورد بازبینی دقیق قرار بگیرد. متولیان امر و کسانی که این گونه نظام قیمت‌گذاری را بر خودروسازی تحمیل کرده‌اند باید اثربخشی پارامترهای اثرگذار روی تعیین قیمت خودرو را با دلایل علمی بیان کنند و به‌طور مشخص بگویند اثر بخشی این نحوه قیمت‌گذاری چه بوده است؛ چون این نحوه قیمت‌گذاری برای خودروساز اثر بخش نبوده است. باید به طور سیستمی به این قضیه نگاه کنیم. یک ورودی داریم که نظام قیمت‌گذاری است این ورودی وارد یک مجموعه به نام شرکت خودروساز شده و یک خروجی داشته که تا اینجا زیان ۳۲ هزار میلیارد تومانی روی دست خودروسازان گذاشته است. از آن طرف مردم هم راضی نبودند. البته در این بین، نظام واسطه‌گری هم نقش‌آفرین بوده است. این قیمت‌های کاذب که گاهی تا ۵۰ درصد بالاتر از قیمت کارخانه در بازار مشاهده می‌شود ناشی از همین نظام واسطه‌گری است. بنابراین نظام قیمت‌گذاری علاوه‌بر تحمیل زیان انباشته به خودروسازان چرخه نقدینگی آنها را با خلل روبه‌رو کرده است و موجب نارضایتی مصرف‌کننده شده و پای نظام واسطه‌گری را هم به بازار خودرو باز کرده است. در کنار این مسائل خودروسازان را از برنامه‌ریزی برای برنامه‌های توسعه‌ای هم باز داشته است.
سؤال دیگری را مطرح می‌کنم، چه میزان به نقش مدیریت بهره‌ور در خودروسازی اعتقاد دارید؟
دو خودروساز مطرح کشور ۴۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند، اگر فرض کنیم ۱۰ درصد آن ناشی از عدم استفاده از مدیریت بهره‌ور باشد با باقی این مبلغ می‌خواهیم چه کنیم؟
فقط ۱۰ درصد این زیان متوجه بهره‌وری است؟
این درصد را فرض کردیم و گرنه در سایپا ادعا داریم که پروژه‌های مرتبط با بهره‌وری را اجرایی کردیم. هنگامی که مبحث زیان مطرح می‌شود خیلی‌ها بحث‌هایی از قبیل نبود بهره‌وری، تعدد اعضای هیات‌مدیره حقوق بالا را پیش می‌کشند.
شما عقیده دارید که با قیمت‌های موجود خودروسازان در زیان هستند، اگر قیمت‌ها به میزانی که شما می‌خواهید افزایش یابد، نگران ریزش تقاضا نیستید؟
افزایش قیمتی که مدنظر خودروسازان است مبتنی بر مولفه‌های اقتصادی است. خودروسازان به‌دنبال این هستند که تولیدشان، تولید بدون زیان باشد. بنابراین قیمتی که خودروسازان به‌دنبال آن هستند، قیمت واسطه‌گرها و دلالان نیست. خودروسازان در روزهای پایانی سال اخیر به کمک قانون تجدید ارزیابی توانستند از شمول ماده ۱۴۱ مربوط به ورشکستگی شرکت‌ها خارج شوند اما اگر این نظام قیمت‌گذاری اصلاح نشود و حداقل‌های مدنظر خودروسازی را پوشش ندهد ما بار دیگر با زیانی به مراتب سنگین‌تر از این رو به رو می‌شویم و مجبور به استفاده از قانون تجدید ارزیابی هستیم. باید به این نکته توجه کرد که واسطه‌ها در زمانی وارد می‌شوند که سودهای کلان وجود دارد. اگر فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار به حداقل برسد آنها از بازار خواهند رفت.
شما به تجدید ارزیابی‌ها اشاره کردید، هم اکنون و بعد از تجدید ارزیابی وضعیت سایپا مناسب است؟
سایپا بعد از تجدید ارزیابی‌های سال اخیر حدود ۴۰۰ درصد افزایش سرمایه داشت. یعنی از ۴ هزار میلیارد تومان به ۱۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده‌ایم. با این افزایش سرمایه ما چهارمین شرکت از حیث دارا بودن سرمایه در بورس محسوب می‌شویم. اما مدیران سایپا این نگرانی را دارند که با این روند قیمت‌گذاری برای خودروسازان تنها زیان تولید می‌شود.
هم اکنون چه میزان بدهی به قطعه‌سازان دارید؟
نزدیک به ۴ تا ۵ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعه‌سازان داریم اما آنچه اهمیت دارد این است که در وضعیت کنونی توانسته‌ایم از شمول قانون ورشکستگی خود را خارج کنیم. باید به سمتی برویم که این روند را حفظ کنیم.
وضعیت شرکت در بورس چگونه است؟
پس از افزایش سرمایه نماد در بورس بسته شد تا مراحل قانون کار انجام شود. بتازگی شنیدم که قرار است بار دیگر نماد شرکت در بورس بازگشایی شود.
با توجه به حجم معوقاتی که دارید و موجب نارضایتی مشتریان این خودروساز هم شده است برنامه سایپا برای پاس کردن این تعهدات معوقه چیست؟
ابتدا از مشتریان عزیز بابت این اتفاق پوزش می‌طلبم اما عوامل مختلفی باعث شد تا این حجم از تعهدات معوقه در خودروسازی سایپا اتفاق بیفتد. در ارتباط با دلایل این مساله باید بگویم که با توجه به مسائل تحریمی در نیمه اول سال اخیر با افت تولید مواجه بودیم و توانستیم این مساله را در نیمه دوم سال جبران کنیم. در مقطعی در نیمه اول سال اخیر در خطوط تولید سایپا روزانه ۶۵۰ تا ۷۰۰ دستگاه خودرو تولید می‌شد. این کاهش روزانه تولید موجب می‌شد که به حجم تعهدات معوق سایپا افزوده شود. در کنار این مساله مدیریت جدید در سایپا میراث‌دار چند طرح هم بود. اول اینکه به خاطر بدعهدی شرکای بین‌المللی خودروهای مونتاژی پیش‌فروش شده را نتوانستیم تحویل دهیم، برای این منظور طرح تبدیل را اجرا کردیم. این اتفاق موجب شد هر یک تعهد به سه تعهد تبدیل شود. در طرح اتوخدمت هم که در مقطعی برای تأمین نقدینگی در سایپا اجرایی شده بود حدود ۱۳۰ هزار تعهد ایجاد شده بود. سال پیش توانستیم بخش عمده‌ای از این طرح را تعیین تکلیف کنیم و تنها ۲ هزار تعهد از این جنس در خودروسازی سایپا باقی مانده است. این مسائل موجب شد تا سایپا با انبوهی از تعهدات معوقه مواجه شود. در خطوط تولید سایپا از سرعت مناسبی برخوردار بودیم تا به چالش کرونا رسیدیم. با توجه به اینکه بخشی از قطعات مورد نیاز از مسیر چین تأمین می‌شد در ماه‌های پایانی سال و همچنین مدتی که از سال‌جاری می‌گذرد با کاهش تولید مواجه شدیم که همین مساله سایپا را از برنامه‌ریزی‌های انجام شده دور کرده است. البته در بخش فروش سایپا هوشمندی به خرج دادیم و برای سه ماهه ابتدایی امسال تعهد چندانی ایجاد نکردیم به این منظور که بتوانیم خودروهایی تولیدی در این مدت را به تعهدات عقب‌مانده خودمان اختصاص دهیم. به‌دنبال این هستیم که تعهدات معوقه را هر چه زودتر به روز کنیم تا علاوه‌بر اینکه از شرمندگی مشتریان در بیاییم بتوانیم جلوی پرداخت زیانی را نیز که به‌منظور انجام می‌شود، بگیریم.
چه زمانی این تعهدات به روز می‌شود؟
خودرو به خودرو متفاوت است اما فکر می‌کنم تا تیرماه ۵ تا ۶ مدل خودرو تعهداتشان به‌روز خواهد شد اما بعضی محصولات مانند تیبا که حجم تعهدات زیادی داریم برای به‌روز شدن به زمان بیشتری احتیاج است.
با توجه به افزایش ۲۱ درصدی حقوق و دستمزد و همچنین چشم‌انداز تورم ۴۰ درصدی پیش‌بینی شما از قیمت خودرو در سال‌جاری چیست؛ فکر می‌کنید در نهایت ستاد تنظیم بازار چه قیمت‌‌هایی را برای محصولات خودروسازان اعلام می‌کند؟
در تمام جلسه‌هایی که در زمینه قیمت‌گذاری خودرو برگزار شده و حضور داشته‌ایم پیشنهاد کرده‌ایم که قیمت منصفانه برای خودرو تعیین شود تا خودروساز متضرر نشود. البته تنها حقوق و دستمزد افزایش نیافته بلکه نهاده‌های تولید هم افزایش قیمت داشته‌اند بنابراین درخواست داریم تمام مولفه‌های اثرگذار روی قیمت خودرو مدنظر متولیان امر قرار داشته باشد. هنگامی که بعضی از مراجع و نهادها نمی‌توانند وظیفه خود را در قبال واسطه‌گران و همچنین سایت‌هایی که قیمت‌سازی کاذب می‌کنند به خوبی انجام دهند سراغ گروه‌های خودروساز می‌آیند و تلاش می‌کنند همه ماجرا را به گروه‌های خودروساز ربط دهند. جواب تمام مسائل مرتبط با تولید خودرو و قیمت خودرو را نمی‌توان در جاده مخصوص پیدا کرد، جواب بخش زیادی از آنها را باید در بلوار میرداماد جست و جو کرد. باید همه‌جانبه به موضوع نگریسته شود.
یک سؤال دیگر؛ چه زمانی تولید شاهین نهایی می‌شود؟
پس از ماه رمضان برنامه پیش‌فروش شاهین را در دستور کار داریم. برنامه مدیریت سایپا این است که تولید شاهین از نیمه دوم سال‌جاری عملیاتی شود.
چه قیمتی برای این خودرو در نظر گرفته شده است؟
در این زمینه هم منتظر اعلام نظر ستاد تنظیم بازار هستیم.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد