دریافت تسهیلات بانکی خودروسازی از مسیر فرعی

بنابر اعلام وزارت صمت، تولید خودرو در پایان امسال باید به یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه برسد که بار اصلی آن بر دوش سه خودروساز بزرگ کشور قرار گرفته است.

با توجه به رقم تولید سال گذشته، برنامه وزارت صمت این است که تیراژ خودرو را بیش از ۵۰‌درصد افزایش دهد. هرچند خودروسازی کشور ظرفیت تولید سالانه ۲‌میلیون دستگاهی را دارد و بنابراین از جنبه زیرساخت‌های فیزیکی، تیراژ یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاهی امکانپذیر است، با این حال، چالش اصلی در تحقق این هدف، به مساله نقدینگی مربوط می‌شود.

آن‌طور که از اظهارات خودروسازان و قطعه‌سازان برمی‌آید، تحقق هدف وزارت صمت نیاز به نقدینگی هنگفتی دارد و اگر پول موردنیاز تامین نشود، برنامه تولید ۶/ ۱ میلیون دستگاهی قابل اجرا نخواهد بود. آنها حتی هشدار می‌دهند که در صورت ادامه شرایط فعلی نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان، ممکن است تولید در ۱۴۰۱ کمتر از سال گذشته هم بشود. این در حالی است که بنا به گفته فعالان قطعه‌سازی و خودروسازی،

تا به امروز اقدام خاصی مبنی بر تامین نقدینگی موردنیاز برای اجرای برنامه جهش تولید انجام نشده و ضمن آنکه خبری از تسهیلات بانکی به گوش نمی‌رسد، تکلیف قیمت جدید خودروها هم مشخص نیست.

در این شرایط، توصیه برخی کارشناسان این است که خودروسازها برای تامین نقدینگی موردنیاز خود، به سمت ابزارهای مالی بازار سرمایه بروند، ابزارهایی که از ظرفیت تمام و کمال آنها در این سال‌ها استفاده نشده است. طبق پژوهشی که در سایت موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی منتشر شده، بازار سرمایه ابزارهای متنوعی دارد که خودروسازان می‌توانند برای تامین نقدینگی موردنیاز خود از آنها استفاده کنند.

این در حالی است که خودروسازان در این سال‌ها نشان داده‌اند چندان میلی به استفاده از ابزارهای مالی در بازار سرمایه نداشته و ترجیح آنها اخذ تسهیلات بانکی و افزایش هرچند محدود قیمت محصولاتشان است. هرچند خودروسازان به طور مطلق بی‌بهره از ابزارهای مالی موردنظر نبوده‌اند، اما مسیر اصلی تامین نقدینگی‌شان به تسهیلات بانکی محدود شده است. طبعا اگر پای قیمت‌گذاری دستوری در میان نبود، خودروسازان می‌توانستند بخش اعظم نقدینگی موردنیاز خود را از مسیر فروش محصولات تامین کنند و حتی نیازشان به تسهیلات بانکی را به حداقل برسانند، اما اعمال این سیاست، آنها را در این سال‌ها همواره محتاج تسهیلات نگه داشته است.

نگاهی به رفتار خودروسازان در پروسه تامین مالی نشان می‌دهد در این سال‌ها اولویت اصلی‌شان برای تامین نقدینگی، اخذ تسهیلات بانکی بوده، روشی که هرچند به گفته آنها منجر به پرداخت سودی هنگفت به بانک‌ها شده و هزینه‌بر بوده، اما با در نظر گرفتن تورم، به نوعی برای شرکت‌های خودروساز، ارزان از آب درآمده است.

به عبارت بهتر، وام‌های دریافتی خودروسازان از سیستم بانکی با وجود سودهای بالا، عملا حکم تسهیلات ارزان‌قیمت را برای آنها داشته است و از همین رو در غیاب قیمت‌گذاری آزاد، این شیوه همواره اولویت غول‌های جاده مخصوص در تامین نقدینگی بوده و هست. طبعا اگر قیمت‌گذاری دستوری نبود و خودروسازان در تعیین قیمت محصولاتشان اختیار داشتند، آنگاه بخش اعظم نقدینگی موردنیازشان از مسیر فروش محصولات تامین می‌شد، بنابراین اخذ تسهیلات بانکی دیگر اولویت نبود. خودروسازان البته در این سال‌ها معمولا تحت فشار وزارت صمت، به فروش اموال مازاد نیز در راستای تامین نقدینگی روی آورده‌اند، اما این شیوه هیچ‌گاه اولویت آنها نبوده، زیرا تمایلی به فروش اموال نداشته و ندارند.

با توجه به اینکه وام‌های بانکی عملا حکم تسهیلات ارزان‌قیمت را برای خودروسازان داشته و دارند و همچنین قیمت‌گذاری نیز آزاد نیست، طبیعی است که شرکت‌های خودروساز این شیوه را در اولویت تامین قطعات قرار داده و خیلی به سمت بازار سرمایه نروند. با این حال، بی‌میلی خودروسازان به استفاده از ابزارهای مالی در بازار سرمایه، دلیل مهم دیگری نیز دارد و آن شفافیت زیاد در این بازار است.

در واقع تامین مالی از مسیر بازار سرمایه، نیازمند شفافیت مالی و بازپرداخت دیون در موعد مقرر است، مواردی که خودروسازان به نوعی از آنها گریزان هستند. همین چندی پیش با اعلام لیست ابربدهکاران بانکی مشخص شد خودروسازان نیز جزو آنها هستند. همین موضوع به خوبی نشان می‌دهد که آنها تمایل یا توان این را که در مسیری شفاف و دقیق برای اخذ تسهیلات قرار بگیرند ندارند و ترجیح می‌دهند طرف مقابل‌شان بانک‌ها باشد، نه بازار سرمایه.

وقتی خودروسازان با سیستم بانکی طرف باشند، قدرت مانور بیشتری (در مقایسه با بازار سرمایه) برای گریز از شفافیت و همچنین پرداخت به موقع دیون خواهند داشت و طبیعی است که به این میل کنند و از آن گریزان شوند. همچنین از دید موسسه مطالعات و پژوهش‌‌‌های بازرگانی، از عمده‌ترین علل بهره‌گیری محدود خودروسازان از ظرفیت‌های بازار سرمایه، بالا بودن نرخ بهره ابزارهای موجود در این بازار، طولانی بودن فرآیند و زمان‌بری دریافت نقدینگی، وجود شفافیت در نحوه اخذ و مصارف منابع حاصله از این بازار و از همه مهم‌تر، بازپرداخت وجوه دریافتی در سررسید است.

این در حالی است که در روش‌های تامین مالی مبتنی بر نظام بانکی و منابع دولتی (که در قالب تسهیلات ارائه می‌شود)، علاوه بر پایین‌تر بودن نرخ سود تسهیلات اعطایی، زمان دریافت تسهیلات موردنظر کوتاه‌تر بوده و امکان استمهال و تجدید برای بازپرداخت وجود دارد.  بنابراین خودروسازان در حساب و کتاب خود به این نتیجه رسیده‌اند که در مجموع، اخذ تسهیلات بانکی بابت تامین نقدینگی، هم ارزان‌تر است و هم کم‌دردسر تر،

از همین رو میل چندانی به استفاده از ابزارهای مالی بازار سرمایه نشان نداده‌اند. در این سال‌ها نیز با وجود آنکه ابزارهای مختلفی در بازار سرمایه برای تامین مالی خودروسازان تعریف شده، آنها تا حد امکان به سمت استفاده از ابزارهای موردنظر نرفته‌اند و تکیه‌گاه اصلی‌شان برای دریافت نقدینگی، تسهیلات بانکی بوده و هنوز هم هست.

 خودروسازان البته همواره چشم به این دوخته‌اند که نهادهای مسوول (گاهی شورای رقابت، گاهی سازمان حمایت و حالا نیز ستاد تنظیم بازار) سالی یک یا نهایتا دو بار مجوز افزایش قیمت محصولاتشان را صادر کنند تا از این راه بخشی از نقدینگی موردنیاز برای تولید تامین شود.

این در شرایطی است که این روزها نه تسهیلات بانکی به میزان نیاز خودروسازان در اختیار آنها گذاشته می‌شود و نه خبری از افزایش قیمت است. حالا خودروسازان مانده‌اند با تعهدی که بابت رشد بیش از ۵۰‌درصدی تیراژ به وزارت صمت و افکار عمومی داده‌اند؛ آن هم با دست خالی.

در این اوضاع و احوال، پیشنهاد کارشناسان به خودروسازها، استفاده از ابزارهای مالی موجود در بازار سرمایه است، چه آنکه اولا می‌تواند بخشی از کمبود تسهیلات بانکی و قیمت‌گذاری دستوری را جبران کند و ثانیا تنوع زیادی دارد. از نظر موسسه مطالعات و پژوهش‌‌‌های بازرگانی در حال حاضر با توجه به کمبود تسهیلات بانکی و محدویت‌های مربوط به فروش و قیمت‌گذاری، تنها راه‌‌‌ تنوع‌‌‌ بخشی به تامین مالی در صنعت خودرو، روی آوردن به بازار سرمایه و استفاده از پلت‌فرم‌‌‌های جدید تامین مالی است.

در پژوهش منتشره در سایت این موسسه آمده که سهم پایین ابزارهای نوین تامین مالی در ایران خودرو و سایپا کاملا مشهود است. بر این اساس، هرچند ۱۷ ابزار در بازار سرمایه وجود دارد و ۱۰ مورد از آن قابل استفاده در خودروسازی است، با این حال ایران خودرو و سایپا فقط از ۵ مورد استفاده کرده‌اند. در این بین، سایپا البته سهم بیشتری داشته، به نحوی که در مجموع ۱۳ مورد به ارزش ۳۷۹۰‌میلیارد تومان سهم این شرکت از ابزارهای مالی بازار سرمایه بوده است و ایران خودرو نیز از سه مورد به ارزش ۱۰۰۰‌میلیارد تومان از این ابزارها استفاده کرده است.

ابزارهای مالی منطبق با خودروسازی
موسسه مطالعات و پژوهش‌‌‌های بازرگانی اما چند روش را برای تامین مالی خودروسازان از مسیر بازار سرمایه پیشنهاد داده است. بر این اساس، ابزارهای پیشنهادی قابل استفاده در بخش «خرید مواد اولیه»، به «اوراق مرابحه» و «اوراق خرید دین» محدود می‌شود. در اوراق مرابحه، از محل سرمایه‌‌‌های گردآوری شده از بازار سرمایه، مواد اولیه یا قطعه به‌‌‌صورت نقد از فروشنده، خریداری شده و به‌‌‌ صورت اقساط به خودروساز فروخته می‌شود.

این روش برای مقاطعی است که خودروساز و قطعه‌‌‌ساز توان خرید نقدی مواد اولیه موردنیاز خود را ندارند، اما می‌توانند با استفاده از ظرفیت بازار سرمایه (انتشار اوراق مرابحه) اقدام به خرید قسطی کنند. در مورد «اوراق خرید دین» نیز شرایط به این شکل است که مطالبات قطعه‌‌‌سازان از خودروسازان در بازار به قیمت تنزیل شده به فروش می‌رسد و خودروساز موظف است در انتهای دوره سررسید، مطالبات را پرداخت کند.

موسسه مطالعات و پژوهش‌‌‌های بازرگانی اما در حوزه تولید برخی قطعات خاص، ۴روش اوراق دین، اوراق سفارش ساخت (استصناع)، اوراق گام (گواهی اعتبار مولد) و سکوک را پیشنهاد داده است. در این بین، منظور از اوراق استصناع این است که پس از ارزیابی میزان ریسک و سودآوری پروژه، به پشتوانه سفارش ساخت قطعه از جانب خودروساز به قطعه‌‌‌ساز، اوراق منتشر شده و وجوه حاصله در اختیار قطعه‌‌‌ساز قرار می‌گیرد. اوراق گام نیز بر اساس بدهی خودروساز به قطعه‌‌‌ساز منتشر و این امکان را به قطعه‌‌‌ساز می‌دهد که بدون نقد کردن آن، اوراق را در اختیار تولیدکننده مواد اولیه قرار دهد، به نحوی که نیاز به جابه‌‌‌جایی نقدینگی در طول زنجیره ارزش کاهش می‌‌‌یابد.

همچنین برای تامین سرمایه در گردش علاوه بر انتشار اوراق مرابحه، اوراق اجاره نیز پیشنهاد شده است. در تعریف این اوراق آمده که شرکت‌ها برخی از دارایی‌‌‌های خود مانند خطوط تولید را به فروش رسانده و همزمان اجاره می‌کنند. شرکت‌ها البته در پایان دوره سررسید با بازپرداخت بدهی، مجددا صاحب دارایی خود خواهند بود. انتشار اوراق اختیار خرید تبعی و افزایش سرمایه از طریق سلب حق‌‌‌تقدم نیز به‌‌‌عنوان روش‌های پیشنهادی برای تامین نقدینگی خودروسازان برای تامین بخشی دیگر از نقدینگی موردنیازشان تعریف شده است.

در روش اول، شرکت‌های خودروساز با وثیقه گذاشتن سهام خود شرکت یا شرکت‌های زیرمجموعه، می‌توانند اوراق منتشر کرده و تامین مالی کنند. روش دوم نیز نوعی واگذاری سهام شرکت است که هزینه مالی بر آن مترتب نبوده و امکان افزایش سهم بخش خصوصی را هم فراهم می‌کند.

در گزارش موسسه مطالعات وپژوهش‌‌‌های بازرگانی اما برای تعریف و اجرای پروژه تولید خودروهای جدید، مسیر انتشار اوراق مشارکت یا راه‌‌‌اندازی صندوق پروژه پیشنهاد شده است. در روش اوراق مشارکت، شرکت خودروساز با جمع‌‌‌آوری منابع مالی از بازار سرمایه، برای پروژه جدید خود تامین مالی کرده و پس از به نتیجه رسیدن پروژه و بهره‌‌‌برداری از آن، ‌‌‌ اوراق را بازخرید می‌کند.

این روش البته برای پروژه‌‌‌هایی که ریسک بالایی دارند، پیشنهاد نشده است. در روش صندوق پروژه نیز شرکت خودروساز با ایجاد یک صندوق بورسی، سرمایه لازم را جمع‌‌‌آوری و پس از اینکه پروژه به انتها رسید، صندوق تبدیل به یک شرکت سهامی می‌شود.

این موسسه در نهایت برای تامین مالی از طریق فروش خودروهای موجود نیز علاوه بر اوراق رهنی، ‌‌‌ روش اوراق سلف موازی را پیشنهاد داده است. در این روش، فلان خودرو برای تحویل در آینده به فروش رسیده و منابع مالی جمع شده در اختیار خودروساز قرار می‌گیرد. در موعد سررسید نیز خودروساز با بازپرداخت منابع مالی، اوراق را بازخرید می‌کند.

دنیای اقتصاد