نگاهی به مسیر ساماندهی ارزی خودرو
یک منبع آگاه اعلام کرد که سیاستگذار خودرو با توجه به بازگشت خودروسازان چینی و تغییر رویکرد آنها در ارائه محصولات لوکس و عمدتا بالای یکمیلیارد تومان، بسته‌ای برای ایجاد محدودیت در واردات قطعات این نوع محصولات آماده کرده است.
وی تاکید کرد که برخی از شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی با توجه به توقف واردات خودرو و در غیاب محصولات وارداتی، اقدام به مونتاژ محصولاتی می‌کنند که از لحاظ قیمتی با برندهای معتبر جهانی برابری می‌کند. این منبع آگاه ادامه داد که وزارت صمت در ابتدا نسبت به قیمت‌گذاری محصولات مذکور اولتیماتومی به برخی از شرکت‌ها داد، این در شرایطی است که در گام دوم در حال تهیه بسته‌ای برای ایجاد محدودیت در واردات قطعات محصولات گران‌قیمت مونتاژی است.
آنچه مشخص است ارزبری بالای مونتاژ خودروهای چینی، وزارت صمت را بر آن داشته تا محدودیت‌هایی در واردات قطعات این نوع خودروها ایجاد کند. از ۳سال گذشته تاکنون، توقف واردات خودرو با ادعای ساماندهی ارزی و ممانعت از خروج ارز از کشور در دستور کار قرار گرفت، این در شرایطی است که حالا میزان ارزبری خودروهای مونتاژی زیر ذره‌بین مسوولان صنعتی است. در این بین قیمت‌گذاری یک محصول چینی که چندی پیش، از آن رونمایی شد، حساسیت‌ها نسبت به خودروهای مونتاژی را بالا برد، به‌طوری که وزارت صمت در پی تعیین دستورالعملی برای ایجاد محدودیت در واردات قطعات خودروهای یاد شده است.
همان‌طور که عنوان شد طی ۳ سال تحریم، تلاش وافری برای ساماندهی ارزی صورت گرفت. این ساماندهی در پی ایجاد محدودیت در فروش نفت از سوی ایالات متحده آمریکا شکل گرفت. بر این اساس از سال ۹۷ واردات بسیاری از کالاهای لوکس از جمله خودرو ممنوع شد، اما دولت با هدف ممانعت از خروج ارز از کشور تنها به توقف واردات رضایت نداد بلکه با راه‌اندازی نهضتی، داخلیسازی بسیاری از قطعات خودرویی را در دستور کار قرار داد. به دلیل محدودیت ارزی که خود را در کاهش واردات دارو یا برخی از کالاهای اساسی نشان می‌داد، دولت تا حد زیادی خروج ارز از کشور را کنترل کرده است. با این حال اما ارزبری خودروهای داخلی نیز کم نیست.
طبق گزارشی که چندی پیش انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور منتشر کرد متوسط ارزبری هریک از محصولات ایران‌‌‌خودرو و سایپا بین ۱۵۰۵ تا ۱۷۱۵ یورو است. بر این اساس، هر محصول تولیدی سایپا به طور میانگین ۱۵۰۵ یورو ارزبری دارد و ایران‌‌‌خودرویی‌‌‌ها نیز برای تولید یک دستگاه محصول، به طور متوسط ۱۷۱۵ یورو هزینه می‌کنند.
به این ترتیب اگر فرض کنیم میانگین ارزبری خودروهای داخلی حدود ۱۶۰۰ یورو باشد، با توجه به تیراژ حدودا یک‌‌‌میلیون دستگاهی در سال، فقط ایران‌‌‌خودرو و سایپا سالی یکمیلیارد و ۶۰۰میلیون یورو ارز مصرف می‌کنند. این رقم بدون در نظر گرفتن تولیدات خودروسازی بخش خصوصی محاسبه شده و اگر ارزبری آنها نیز لحاظ شود میزان ارزی که از کشور بابت تولید خودرو خارج می‌شود، بیشتر خواهد بود. خودروسازان خصوصی از داخلیسازی بسیار پایینی برخوردار هستند و بالغ بر ۸۰درصد قطعات موردنیاز آنها وارداتی است. هرچند خصوصیها تیراژ بسیار کمتری در مقایسه با ایران‌‌‌خودرو و سایپا دارند، با این حال چند برابر بودن ارزبری آنها سبب می‌شود میزان ارز خارج شده از کشور از ناحیه خودروسازی، رقمی بالاتر از یکمیلیارد و ۶۰۰میلیون یوروی اختصاص‌یافته به ایران‌‌‌خودرو و سایپا باشد.
اگر فرض کنیم متوسط ارزبری در خودروهای تولیدی بخش خصوصی حدود ۸هزار یورو باشد و سالی ۱۰۰هزار دستگاه خودرو در این بخش تولید شود، ارزبری ناشی از تولید محصولات بخش خصوصی به ۸۰۰میلیون یورو میرسد. با این حساب، میزان کل ارزبری خودروسازی کشور با احتساب یکمیلیارد و ۶۰۰میلیون یوروی ایران‌‌‌خودرو و سایپا، به ۲میلیارد و ۴۰۰میلیون یورو میرسد. بنابراین ارزبری در خودروسازی کشور با توجه به ادعای بومی کردن بسیاری از محصولات تولیدی، به چالش مهمی تبدیل شده است. حالا نیز بازگشت خودروسازان چینی به ایران و رویکرد جدید آنها در تولید محصولات، چالش جدیدی را در ارزبری صنعت خودروی کشور به وجود آورده است. در این زمینه به نظر میرسد که سیاستگذار خودرو برای ساماندهی ارزی در صنعت خودرو و همچنین عدم‌سوءاستفاده چینی‌ها از توقف واردات خودرو، دو مسیر برای اعمال نظارت بیشتر در نظر گرفته است. نظارت قیمتی و همچنین ایجاد محدودیت در واردات قطعات محصولات مونتاژی در این زمینه مدنظر سیاستگذار خودرو است.
چندی پیش یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی در جریان رونمایی از محصول جدید خود، خبر از قیمت یکمیلیارد و ۷۵۰میلیون تومانی آن داد. در ادامه خودروهای دیگری نیز توسط دیگر شرکت‌ها رونمایی شدند که آنها نیز چینی بودند و قیمتی بالای یکمیلیارد تومان برایشان لحاظ شد. در همین حین قیمت برخی از محصولات چینی زیر یکمیلیارد نیز ناگهان رشد کرد. این قیمت‌ها اما بسیار حاشیه‌‌‌ساز شد، تا جایی که حتی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به قیمت‌گذاری یکی از خودروسازان ورود کرد و مانع فروش آن شد. هر چند این شرکت خبر از استقبال مشتریان داد با این حال اما وزارت صمت صلاح دید که قیمت‌گذاری دستوری را برای بخش خصوصی نیز لحاظ کند. با این حال به نظر میرسد این مسیر چندان افق روشنی نداشته باشد چراکه شرایط خودروسازان خصوصی با خودروسازانی که دولت به آنها امر و نهی می‌کند متفاوت است و قیمت‌گذاری دستوری در این زمینه پاسخگوی تنظیم بازار نخواهد بود. اما مسیر دوم، ایجاد محدودیت در واردات قطعه است. در این زمینه اطلاعات موثقی منتشر نشده، این در شرایطی است که ظاهرا دولت با ایجاد محدودیت در واردات قطعه، خواستار رویگردانی خودروسازان چینی از مسیری است که جدیدا پیگیری می‌شود. رویکردی که حول تولید محصولات لوکس و در فضای ممانعت از واردات خودرو به کشور می‌چرخد. با این شرایط اما به نظر میرسد که نگاه وزارت صمت در این زمینه ساده‌انگارانه است چراکه خودروسازان خصوصی با دولتی‌ها چندان قابل قیاس نیستند. خصوصیها با توجه به تقاضای بازار، قیمت‌گذاری و نسبت به عرضه محصولات خود اقدام می‌کنند، این در شرایطی است که دو خودروساز بزرگ کشور حتی برای تولید از وزارت صمت برنامه می‌گیرند و قیمت‌ها نیز بدون توجه به هزینه تولید، توسط ستاد تنظیم بازار تعیین می‌شود.
بنابراین اگر سیاستگذار خودرو خواستار ساماندهی بازار خودروی کشور است نباید مسیر آن را در امر و نهی به خودروسازان خصوصی طی کند. در این زمینه اولین قدم می‌تواند لغو توقف واردات خودرو باشد زیرا در یک رقابت سالم است که کیفیت و کمیت خودرو ارتقا پیدا می‌کند.
راهکار ایجاد تعادل قیمتی
وزارت صمت به عنوان سیاستگذار خودرویی همراه با ممنوعیت واردات خودرو، تمام تمرکز خود را بر تولید محصولات داخلی قرار داده است.
تمرکز سیاستگذار خودرویی سبب شده تا مباحث مرتبط با کیفیت و کمیت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز تبدیل به چالشی برای خودروسازان شود و به نوعی نه‌تنها مصرف‌کنندگان که حاکمیت کلان نیز به نوعی از این وضعیت شکایت داشته باشند. نارضایتی‌های به وجود آمده خود فشار مضاعفی را به خودروسازان تحمیل می‌کند. حال در شرایطی که سیاستگذار کلان همچنان بر ممنوعیت واردات خودرو به کشور اصرار دارد، وزارت صمت به دنبال این است که با ایجاد موانعی در مسیر شرکت‌های خودروساز خصوصی به نوعی تب بازار را کاهش دهد. نقطه عطف حضور دولت در بازار مونتاژی‌ها، دخالت سازمان حمایت در پروسه فروش یکی از خودروسازان خصوصی بود.
سازمان حمایت در آن مقطع با توجه به قیمت یکمیلیارد و ۷۵۰میلیون تومانی که این خودروساز خصوصی روی محصول جدید خود گذاشته بود در فرآیند فروش دخالت کرد. با توجه به نگاه سیاستگذار خودرویی این سوال مطرح می‌شود که آیا این مسیر می‌تواند بازار خصوصیها را با رضایت مصرف‌کنندگان همراه کند؟ در این ارتباط فربد زاوه کارشناس خودرو می‌گوید هر نوع دخالت دولت در فرآیند تولید و فروش شرکت‌های خودروساز خصوصی اقدامی اشتباه محسوب می‌شود. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند سیاستگذار خودرویی از یک طرف شعار خروج از صنعت خودرو را سر می‌دهد و از طرف دیگر با اجرای این دست سیاست‌ها مانند دخالت در فرآیند فروش خودروسازان خصوصی به دنبال گستردن بساط دخالت خود در این صنعت است.
نگاهی به وضعیت شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد حضور دولت در پروسه تولید و عرضه این شرکت‌ها اصلی‌ترین عامل وضعیت بغرنج حاکم بر آنها محسوب می‌شود. دخالت سیاستگذار خودرویی در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خودروسازان سبب افزایش زیان‌دهی آنها شده است.
زاوه در ارتباط با میزان ارزبری خودروسازان خصوصی می‌گوید با توجه به تیراژ تولید خودروسازان خصوصی کشور و مبلغی که به ازای واردات قطعه منفصله هر دستگاه خودرو پرداخت می‌کنند آنها ارزبری بالایی دارند.
در حالی این کارشناس خودرو رقم ارزی موردنیاز خودروسازان خصوصی را زیاد می‌داند که یکی از دلایل سیاستگذار خودرویی برای ایجاد محدودیت برای خودروسازان خصوصی جلوگیری از خروج ارز از کشور است.
زاوه تاکید می‌کند چنانچه سیاستگذار خودرویی قصد دارد به نوعی بساط فروش محصولات مونتاژی با قیمت‌های فضایی را جمع کند راه چاره این مساله برداشتن قفل از واردات خودرو به کشور است. مسیر مدنظر این کارشناس خودرو می‌تواند حباب قیمتی موجود در بازار خودرو چه برای محصولات وارداتی، چه محصولات مونتاژی و چه محصولات داخلی را تا میزان زیادی تخلیه کند. تخلیه حباب قیمتی در بازار سبب می‌شود خودروسازان خصوصی به عنوان بنگاه‌هایی که توسط مدیران خصوصی اداره می‌شوند وضعیت تولید و عرضه خود را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که علاوه بر سر پا ماندن بنگاه تحت‌مدیریت خود بتوانند سوددهی را نیز در کارنامه خود ثبت کنند.
حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید: بررسی وضعیت تولید محصولات حاضر در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز خصوصی نشان می‌دهد این محصولات از درصد ساخت داخل پایینی حول و حوش ۲۰درصد برخوردار هستند. بررسی میزان ساخت داخل خودروسازان خصوصی نشان می‌دهد داخلیسازی این شرکت‌ها تنها محدود به مونتاژ خودرو، رنگ بدنه، تایر و باتری می‌شود. آن‌طور که این کارشناس خودرو می‌گوید هر‌گونه محدودیت در کار خودروسازان خصوصی منجر به کاهش حضور آنها در بازار می‌شود و همین مساله می‌تواند به زیان مصرف‌کنندگان تمام شود.
بررسی وضعیت بازار خودرو نشان می‌دهد در شرایطی که واردات خودرو به کشور ممنوع است و بخش بزرگی از بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور است، حضور همین خودروسازان خصوصی تا حدودی منجر به ایجاد رقابت نصفه و نیمه‌ای در بازار شده و قدری حق انتخاب به مشتریان می‌دهد. کریمی سنجری معتقد است برنامه‌ها و سیاست‌های وزارت صمت در ارتباط با ممنوعیت واردات، فضای اقتصادی و بحث کسب و کار خودروسازان سبب شده به نوعی بالانس میان خودروسازان بزرگ و خودروسازان خصوصی بر هم بخورد. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند باید این بالانس میان بنگاه‌های خودروساز بزرگ و خصوصیها برقرار شود.
پیش‌تر برقراری بالانس میان خودروسازان خصوصی و خودروسازان بزرگ از طریق واردات امکان‌پذیر بود. بنابراین می‌توان گفت ممنوعیت واردات خودرو به کشور در واقع ریشه اصلی به‌هم خوردن این بالانس است. کریمی سنجری تاکید می‌کند سیاستگذار خودرویی دو مسیر را می‌تواند مورد توجه قرار دهد؛ مسیر اول بازگشایی جاده مسدود واردات خودرو به کشور است. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد چنانچه این مسیر به هر دلیل در دسترس نباشد سیاستگذار خودرویی می‌تواند از طریق برخی محدودیت‌ها برای خودروسازان خصوصی مانند آنچه برای خودروسازان بزرگ در نظر می‌گرفت، تا حدی این تعادل را میان خودروسازان بزرگ و خودروسازان خصوصی برقرار کند.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد