قیمت خودرو در مبدا

از آن سو اما وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده که در برنامه راهبردی خود برای خودروسازی، به دنبال پایین آوردن هزینه تولید است. از همین رو به نظر می‌رسد این وزارتخانه قصد دارد روش «کاهش هزینه تولید» را جایگزین «افزایش قیمت» کند. این پروژه اگر اجرایی شود، خودروسازان و قطعه‌سازان ملزم به پایین آوردن هزینه تولید می‌شوند، ضمن آنکه مجوز افزایش قیمت نیز دیر به دیر و محدود صادر خواهد شد.

در برنامه وزارت صمت اما سه راهکار برای پایین آوردن هزینه تولید در نظر گرفته شده که عبارتند از «ثبات بخشی به بازار نهاده‌های اصلی»، «بهبود فرآیند تامین قطعات» و «اصلاح ساختار مالی شرکت‌های خودروساز». در باب این پروژه وزارت صمت چند پرسش و ابهام وجود دارد که موفقیت آن را زیر سوال می‌برد. نخست اینکه آیا اصلا ادامه سیاست‌های دستوری در خودروسازی (که به نظر می‌رسد وزارت صمت در پروژه خود آن را دنبال می‌کند) منطقی است؟ از طرفی، آیا خودروسازی کشور ظرفیت کاهش هزینه تولید را دارد و خودروسازان و قطعه‌سازان به آن تن می‌دهند؟ و اینکه سه راهکار وزارت صمت برای کاهش هزینه تولید در خودروسازی، جواب می‌دهد؟

اینکه وزارت صمت می‌خواهد قیمت خودرو را در مبدا کنترل کرده و تا حد امکان مجوز افزایش قیمت به خودروسازان ندهد یا اگر داد، محدود باشد، ریشه در اعتراض‌ها و مخالفت‌های افکار عمومی و همچنین نهادهایی مانند مجلس شورای اسلامی دارد. افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو معمولا با واکنش منفی شهروندان مواجه می‌شود و با آمیخته شدن این ماجرا به مسائل به اصطلاح پوپولیستی، پای امثال نمایندگان مجلس شورای اسلامی به ماجرا باز می‌شود وزارت صمت و خودروسازان بابت بالا بردن قیمت، به شدت تحت فشار قرار می‌گیرند. در همین ماجرای افزایش ۱۸‌درصدی قیمت خودروهای داخلی توسط ستاد تنظیم بازار، رضا فاطمی‌امین وزیر صمت با واکنش منفی نمایندگان مجلس مواجه و حتی زمزمه‌های استیضاح وی نیز به گوش رسید. بنابراین صمتی‌ها خوب می‌دانند که به این زودی‌ها ظرفیت افزایش قیمت خودروهای داخلی وجود ندارد و مجوز بعدی می‌تواند به قیمت استیضاح فاطمی‌امین تمام شود. از آن سو، آن‌طور که خودروسازان و قطعه‌سازان عنوان می‌کنند، عدم‌تعادل میان هزینه تولید و قیمت فروش خودرو نیز سبب وارد آمدن زیانی هنگفت به آنها شده، ضمن آنکه توان تولید را هم پایین آورده است. همین حالا حدود ۱۵۰‌هزار دستگاه خودروی ناقص در پارکینگ خودروسازان وجود دارد که هرچند مشکل اصلی‌شان کمبود قطعات الکترونیکی (ناشی از بحران جهانی کمبود ریزتراشه) البته به روایت خودروسازان است، با این حال کمبود نقدینگی برای تامین قطعات نیز دیگر علت مهم دپوی آنها به شمار می‌رود. بنابراین وزارت صمت به عنوان متولی خودروسازان بزرگ، به این نتیجه رسیده که برای سرپا نگه داشتن خودروسازی دو راه بیشتر ندارد؛ یا افزایش قیمت یا کاهش هزینه‌های تولید. مسیر نخست فعلا و تا مدت‌ها مسدود است، ضمن آنکه آزادسازی قیمت و فروش در حاشیه بازار نیز در سیاست‌های دولت نیست؛ بنابراین صمتی‌ها راه دوم را انتخاب کرده‌اند، راهی البته سخت و ناهموار.

کنترل رگولاتوری قیمت خودرو در مبدا
وزارت صمت می‌خواهد با کنترل قیمت در مبدا (جایی که مواد اولیه در اختیار قطعه‌سازان و خودروسازان قرار می‌گیرد) از هزینه تولید بکاهد، اما آیا توان این کار وجود دارد؟ منظور از کنترل قیمت نهاده‌های اصلی این است که مواد اولیه فلزی و پتروشیمی با قیمت کمتری در اختیار زنجیره تامین خودروسازی قرار گیرد. به عنوان مثال، شرکت‌های فولادی ورق خودرو را با قیمت پایین‌تری در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار دهند یا از قیمت مواد اولیه‌ای که به قطعه‌سازان می‌دهند بکاهند. برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند این شیوه قابل اجراست، منتها به شرط آنکه تامین‌کنندگان (شرکت‌های فولادی، مسی، پتروشیمی و... ) را دچار زیان نکند. آنها البته در نهایت تاکید می‌کنند راهکار اصلی برای کاهش هزینه تولید، آزادسازی قیمت است، زیرا می‌تواند از هزینه مالی بکاهد و سبب بالا رفتن تولید و در نهایت افزایش بهره‌وری و فروش شود.

در این مورد رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی می‌گوید: در حال حاضر سود شرکت‌های تولیدکننده فولاد، مس، مواد پتروشیمی و... بسیار بالاست، اما در خودروسازی محصول نهایی با زیان تولید می‌شود؛ بنابراین اگر قرار است هزینه تولید خودرو به واسطه کنترل نهاده‌های تولید، پایین بیاید، بهتر است دولت سیستم رگولاتوری را در مورد تامین‌کنندگان مواد اولیه اجرایی کند.

وی می‌افزاید: منظور از رگولاتوری، قیمت‌گذاری دستوری نیست، بلکه هدف آن است که تامین‌کنندگان از سودشان که از ۶۰‌درصد هم بالاتر است، بکاهند و مواد اولیه را با قیمت کمتری در اختیار خودروسازان و قطعه‌سازان بگذارند تا قیمت تمام شده خودرو کنترل شود.

رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اما با تاکید بر اینکه یکی از راه‌های کاهش هزینه تولید خودرو، آزادسازی قیمت است، می‌گوید: وقتی قیمت آزاد شود، نقدینگی خودروسازان افزایش خواهد یافت، بنابراین وابستگی به سیستم بانکی افت کرده و از هزینه‌های مالی که حدود ۲۰‌درصد قیمت خودرو را تشکیل می‌دهد، کاسته خواهد شد؛ از طرفی تولید هم بالا خواهد رفت و به واسطه آن، هزینه سربار نزولی و بهره‌وری بالا می‌رود، ضمن آنکه می‌توان به کاهش قیمت در بازار هم امیدوار بود. اظهارات نجفی‌منش در شرایطی است که به نظر می‌رسد دولت و وزارت صمت فعلا برنامه‌ای برای آزادسازی قیمت خودرو ندارند.

بن بست تحریم
دیگر برنامه‌ای که وزارت صمت برای کاهش هزینه‌های تولید خودرو در نظر گرفته، بهبود فرآیند تامین قطعات است. به نظر می‌رسد منظور از این عنوان، تسهیل تامین قطعات و مواد اولیه موردنیاز خودروسازان و قطعه‌سازان چه به لحاظ مالی و چه از جنبه زمان است تا به واسطه آن، تولید افزایش یابد. این در حالی است که قطعه‌سازان و خودروسازان برای تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز خود با چالش‌های بزرگی مانند کمبود نقدینگی، تحریم و البته بحران‌های جهانی مانند کمبود ریزتراشه‌ها دست و پنجه نرم می‌کنند. بنابراین تسهیل و بهبود فرآیند تامین قطعات نیاز به تامین منابع مالی لازم، لغو تحریم و حل بحران‌های جهانی دارد و در این بین، تنها مورد نخست در اختیار وزارت صمت است.

نجفی‌منش در این مورد می‌گوید: تقریبا ۳۰‌درصد از قیمت خودروهای داخلی به قطعات و مواد اولیه خارجی وابسته است که تحریم اولا سبب مختل شدن مسیر تامین آنها شده و ثانیا هزینه را تا ۱۵‌درصد بالا برده است. وی می‌گوید: بنابراین شرط کاهش هزینه تولید خودرو از ناحیه قطعات و مواد اولیه خارجی، لغو تحریم است که باید منتظر ماند و دید آیا مذاکرات برجام در وین به نتیجه می‌رسد که به کنار رفتن تحریم منجر شود یا نه. وی در نهایت تاکید می‌کند که هزینه‌های گمرکی نیز نقش مهمی در قیمت تمام شده خودرو دارد، به‌خصوص موضوع ارز مرجع که اگر قرار بر افزایش نرخ آن باشد، هزینه تولید خودرو متاثر از آن رشد خواهد کرد.

شراکت با بانک‌ها و قطعه‌سازان
اما کاهش هزینه تولید به واسط اصلاح ساختار خودروسازان که در برنامه راهبردی وزارت صمت برای خودروسازی جا گرفته، به شکل و شمایلی دیگر توسط خودروسازان خارجی در حال اجراست. به عبارت بهتر، پایین آوردن هزینه تولید به عنوان یک نهضت در دستور کار بنگاه‌های اقتصادی دنیا به‌خصوص خودروسازان قرار گرفته و با روش‌های مختلفی پیش می‌رود. خودروسازان دنیا قصد دارند تا حد امکان محصولات ارزان‌تری تولید کنند تا اولا هزینه‌های تولیدشان پایین بیاید و ثانیا فروش‌شان بیشتر شود. وزارت صمت ایران هم همین هدف را در حالت کلی دنبال می‌کند، منتها تفاوت‌های آشکاری میان راهی که آنها می‌روند و مسیری که وزارت صمت می‌خواهد دنبال کند، وجود دارد.

در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو می‌گوید: کاهش قیمت تمام شده کلا به یک تفکر در خودروسازی جهان تبدیل و تقریبا تمام شرکت‌های بزرگ دنیا برای افزایش رقابت و فروش بیشتر، به سمت آن رفته‌اند. وی با بیان اینکه یکی از اساسی‌ترین اقدامات برای کاهش هزینه تولید، روی خود محصولات انجام می‌شود، می‌افزاید: خودروسازان به سمتی رفته‌اند که محصولات خود را با قیمت کمتر و مواد اولیه ارزان‌تر طراحی و تولید کنند؛ آنها همچنین روی اصلاح ساختار تولید نیز کار می‌کنند، به نحوی که مثلا کاهش هزینه‌های مربوط به حمل‌ونقل را لحاظ کرده‌اند. کریمی در توضیح این استراتژی می‌گوید: خودروسازان دنیا به دنبال این هستند که مراکز طراحی محصولات، واحدهای تولید قطعات و خطوط تولید خودرو را تا حد امکان به یکدیگر نزدیک کنند تا از هزینه تولیدشان کم شود؛ به عنوان مثال، یکی از دلایل اینکه خطوط تولید و طراحی را به چین برده‌اند، این است که می‌خواهند به زنجیره تامین (واحدهای تولید قطعه در چین که با هزینه کمتری تولید انجام می‌دهند) نزدیک باشند.

این کارشناس اما با اشاره به روابط خودروسازان، قطعه‌سازان و بانک‌ها با یکدیگر در خارج می‌گوید: خودروسازان خارجی سعی می‌کنند با مشارکت دادن کنسرسیوم‌های بانکی و تامین‌کنندگان در مسیر طراحی محصول تا تولید و فروش، آنها را در سود و زیان خود شریک کنند و به این وسیله از هزینه‌هایشان می‌کاهند؛ در واقع این طور نیست که بانک‌ها به خودروسازان وام با بهره زیاد بدهند و رابطه با قطعه‌سازان نیز فقط منحصر به خرید و فروش قطعات باشد، بلکه خودروساز با حذف ارزش افزوده مربوط به هزینه تامین مالی از بانک و همچنین ارزش افزوده ناشی از تامین قطعات (به واسطه مشارکت دادن بانک‌ها و تامین‌کنندگان در پروژه ها) هزینه تولید را کنترل می‌کند.

وی در جمع‌بندی اظهاراتش می‌گوید: خودروسازان دنیا با سه راهکار تولید محصول ارزان تر، اصلاح ساختار طراحی و تولید و استفاده بهینه از پتانسیل سیستم بانکی و تامین‌کنندگان قطعه، به دنبال پایین آوردن هزینه تولید هستند. اظهارات این کارشناس در شرایطی است که اتفاقی تقریبا عکس در خودروسازی ایران رخ می‌دهد و خبری از مشارکت بانک‌ها و تامین‌کنندگان قطعات در پروژه‌های خودرویی نیست. در ایران، بانک‌ها به خودروسازان وام می‌دهند و سودش را می‌گیرند، بی‌آنکه در نفع و زیان احتمالی تولید سهیم باشند. همچنین رابطه خودروساز و قطعه‌ساز با یکدیگر نیز منحصر به خرید و فروش قطعات است و آنها (قطعه سازان) نقشی در پروژه‌های خودرویی ندارند.

به گفته کریمی سنجری، هرچند در ایران شاید نتوان دقیقا به این شکل کار کرد، با این حال امکان استفاده از یک الگوی داخلی وجود دارد؛ مثلا بانک‌ها می‌توانند با تشکیل یک کنسرسیوم، با خودروسازان در طراحی شریک شوند و شرکت‌های خودروساز نیز قطعه‌سازان را در پروژه‌های خود سهیم کنند تا هر سه طرف در سود و زیان احتمالی شریک باشند.

وی همچنین با بیان اینکه یکی از چالش‌های هزینه تولید، وجود شرکت‌هایی مانند سازه گستر و ساپکو به عنوان تامین‌کننده قطعات است، می‌گوید: این شرکت‌ها معمولا قطعات را گران می‌خرند، بنابراین بهتر است جای خود را به بخش خصوصی و به طور خاص ابر قطعه‌سازان بدهند، زیرا آنها قطعات را با هزینه کمتری تامین می‌کنند، بنابراین قیمت تمام شده خودرو پایین خواهد آمد.

به گفته کریمی، یکی از راه‌هایی که می‌تواند به وزارت صمت در تحقق هدفش مبنی بر کاهش هزینه تولید خودروسازان کمک کند، تشکیل ابرقطعه‌سازان است، چه آنکه با وجود آنها، خودروسازان دیگر با صدها تامین‌کننده مواجه نیستند و تنها با چند هلدینگ بزرگ کار می‌کنند و این موضوع سبب کاهش هزینه تولید خواهد شد.