بررسی اتخاذ تصمیمات متناقض در حاشیه زنجیره صنعت خودرو
از تمام برنامه‌ریزی و استراتژی‌های تعریف شده در صنعت خودرو، دو فرآیند افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات و همچنین خصوصی‌سازی گروه‌های خودروساز بیش از همه مورد تاکید قرار دارند. دو فرآیندی که برای سازماندهی و ساماندهی صنعت خودرو پیش‌بینی شده است. اکنون بعضی از کارشناسان عقیده دارند که برنامه‌های مطرح شده از همپوشانی لازم برخوردار نیست و پیشبرد همزمان این دو فرآیند توسط دولت، هیچ کدام از آنها را به سرمنزل مقصود نخواهد رساند.
با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی و به دنبال آن، عدم دسترسی به قطعات وارداتی در خطوط تولیدی خودروسازان، سیاستگذار صنعتی برنامه‌ریزی مفصلی برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی کرد؛ در همین راستا ایران خودرو و سایپا با نمایش قطعات وارداتی خود در نمایشگاهی، قطعه‌سازان را تشویق به داخلی‌سازی این نوع قطعات کردند. ولی پشت این ایده وزارت صنعت قرار داشت؛ ایده‌ای که فارغ از هزینه‌های تولید این قطعات صرفاً داخلی‌سازی را مدنظر داشت و قطعه‌سازان را تشویق به سرمایه‌گذاری در این خصوص می‌کرد. حال این سؤال مطرح است که اگر مثلاً ایران خودرو با وعده وزیر صنعت تا پایان سال ۹۹ تبدیل به یک بنگاه خصوصی شود، حاضر است هر قطعه‌ای را با هر قیمتی خریداری کند؟ سؤال دیگر اینکه تکلیف قطعه‌سازی که در راستای اهداف وزارت صنعت اقدام به سرمایه‌گذاری در این مسیر کرده چه می‌شود؟ این سؤالات به نوعی بی‌برنامگی وزارت صنعت در پیشبرد همزمان دو فرآیند داخلی‌سازی قطعات و خصوصی‌سازی دو گروه ایران خودرو و سایپا را نشان می‌دهد. به‌طور حتم قطعه‌سازی که اقدام به سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی یک قطعه می‌کند باید چشم‌انداز روشنی نسبت به خرید قطعه تولیدی‌اش در سال‌های آتی داشته باشد. این قطعه ممکن است نسبت به قطعه مشابه خارجی بسیار گران‌تر تولید شود. پس چه تضمینی است که پس از خصوصی‌سازی و تبدیل دو گروه خودروساز به بنگاه خصوصی مدیران آن شرکت‌ها به سراغ خرید قطعه‌ای بروند که با صرف هزینه زیاد تولید شده است. آنچه معلوم است یک بنگاه خصوصی دیگر ملاحظات یک شرکت دولتی را نخواهد داشت و بهره‌وری، تولید با هزینه کمتر و سود بیشتر را سرلوحه فعالیت‌های خود قرار خواهد داد. پس به نظر می‌رسد فارغ از داخلی‌سازی دستوری قطعات پس از وقوع خصوصی‌سازی، شرکت‌ها به دنبال تأمین منافع خود با تأمین قطعات به‌صرفه و ارزان‌تر باشند. اینجاست که به عقیده بعضی از کارشناسان پیشبرد دو فرآیند داخلی‌سازی دستوری و خصوصی‌سازی بدون بستر مناسب در یک قالب نمی‌گنجد و ایجاد چالش خواهد کرد. آنچه معلوم است وزارت صمت به‌عنوان سیاستگذار کلان صنعت خودرو پس از اجرای تحریم‌ها تمرکز خود را روی فراهم کردن مقدمات برای اجرایی کردن خصوصی‌سازی و داخلی‌سازی قطعات قرار داده است تا به‌زعم خود وضعیت را برای برون‌رفت این صنعت از وضعیت فعلی مهیا کند.
پیش‌تر رضا رحمانی وزیر صمت، از برنامه سه مرحله‌ای وزارتخانه تحت مدیریتش برای واگذاری باقیمانده سهام دولتی گروه‌های خودروساز و به نوعی تکمیل حلقه خصوصی‌سازی خودروسازان رونمایی کرد. این سه مرحله که در سال جاری شروع شده است، سرانجام در پایان سال ۹۹ با واگذاری باقی مانده سهام خودروسازان که در اختیار دولت قرار دارد، به اتمام خواهد رسید.از سوی دیگر، وزیر صمت از آغاز نهضت داخلی‌سازی قطعات برای مقابله با اثرات تحریم صنعت خودرو خبر داد. در گام اول، وزارت صمت هدف‌گذاری خود را صرفه‌جویی ارزی ۸۰ میلیون یورویی تا پایان سال جاری قرار داده است. برای عملیاتی شدن این میزان صرفه‌جویی، ۷۴۰ میلیارد تومان قرارداد بین قطعه‌سازان و خودروسازان به امضا رسید. به این ترتیب به نظر می‌رسد که دولت در دو فرآیند عنوان شده جدی است حال آنکه بسترهای این دو فرآیند آماده نیست.
چرخه ناهماهنگ تصمیم‌گیری
افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات در وضعیتی از طرف دولت در دستور کار قرار گرفته که این موضوع هم اکنون با دو چالش مواجه است. چالش تحریم‌ها و سرمایه‌گذاری از طرف قطعه‌سازان.هم اکنون زنجیره خودروسازی به واسطه تحریم‌ها نه تنها در تأمین قطعاتی که پیش‌تر از طریق واردات تأمین می‌شد با چالش مواجه است، در زمینه تأمین مواد اولیه در تولید قطعاتی که توسط قطعه‌سازان داخلی تولید و در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد هم به موانعی برخورد کرده است. در واقع تحریم‌ها خود سد محکمی در راه داخلی‌سازی قطعات است.
چالش دیگر، سرمایه‌گذاری نکردن دولت در این بخش است. در واقع وزارت صمت به طور دستوری به دنبال این است که زنجیره خودروسازی را وادار کند تا با سرمایه‌گذاری در این بخش وضعیت را برای افزایش عمق داخلی‌سازی فراهم کند. از یک طرف، از قطعه‌سازان می‌خواهد تولید قطعاتی را که پیش‌تر از طریق واردات تأمین می‌شد، داخلی‌سازی کنند و از دیگر سو به خودروسازان تکلیف می‌کند با انعقاد قرارداد این تعهد را بدهند که فارغ از قیمت و کیفیت، قطعات تولیدی قطعه‌سازان را بخرند.
تکلیف کردن به خودروسازان برای خرید قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به هر قیمت و با هر کیفیت شاید در وضعیت حاضر که دولت به‌صورت تمام قد در این صنعت حضور دارد امکان‌پذیر باشد، ولی بدون شک پس از واگذاری باقیمانده سهام خود به نوعی این امکان از میان خواهد رفت. علت این مساله را باید در نحوه مدیریت خصوصی شرکت‌ها جست‌وجو کرد.
چنانچه دولت سهام خود را واگذار کند، دیگر دست بالا را در مدیریت گروه خودروساز نخواهد داشت. پس از خصوصی‌سازی، مدیریت جدید بر اساس منافع شرکت خود اقدام به سیاست‌گذاری خواهد کرد. این امکان وجود دارد که سیاست‌گذاری بخش خصوصی در راستای نگاه مدیران ارشد وزارت صمت نباشد. در این وضعیت تهیه قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به‌طور حتم در اختیار بنگاه خصوصی خواهد بود و اینکه این شرکت‌ها مختار هستند قطعات خود را از منابع داخلی یا واردات تهیه کنند و دولت نمی‌تواند در این زمینه تصمیم‌گیر باشد. مگر اینکه سیاستگذار دولتی بخواهد قواعد بازی را به‌هم بزند و بعد از واگذاری باقیمانده سهام خود همچنان در تعیین سیاست‌های صنعت خودرو حضور داشته باشد.
مشخص است که هم اکنون دولت به واسطه وضعیت موجود در پی اتخاذ بهترین تصمیم برای زنجیره خودروسازی است، حال آنکه به عقیده خیلی از کارشناسان بی‌برنامگی و عدم هماهنگی در طرح‌ها و ایده‌های دولت دیده می‌شود.
نبود استراتژی مشخص در صنعت خودرو
همان‌طور که گفته می‌شود دولت پس از واگذاری الباقی سهام خود دیگر نمی‌تواند در تصمیم‌گیری‌های مربوط به این صنعت دخالت کند. در این وضعیت تکلیف خیلی از مقررات دستوری دولت نامشخص است. به‌عنوان نمونه بعد از خصوصی‌سازی آیا دولت می‌تواند به بنگاه خصوصی امر کند که همچنان قطعه خود را از قطعه ساز داخلی تأمین کند یا در این زمینه دخالتی نخواهد کرد.در این ارتباط حسن کریمی سنجری می‌گوید بعید است که دولت، برخلاف برنامه‌ریزی انجام گرفته و ادعای مطرح شده، سهام خود را واگذار کند با این حال حضور دولت در خودروسازی چندان به سهامی که دارد وابسته نیست. این کارشناس تاکید می‌کند دولت در صورت واگذاری سهام خود هم چنانچه احساس نیاز کند، به دخالت‌های خود ادامه می‌دهد.
اشاره کریمی سنجری در واقع این ذهنیت را که دولت پس از واگذاری سهام هم حضور خود را در این صنعت تداوم خواهد بخشید، تقویت می‌کند. این کارشناس می‌گوید بهتر است دولت به جای برنامه‌ریزی به طور جزیره‌ای و در پاره‌ای از مواقع در تضاد با هم، یک بار برای همیشه استراتژی خود را برای این صنعت مشخص کند. تمام تصمیم‌گیرها که متضاد به نظر می‌رسند در واقع ریشه در نبود یک استراتژی مشخص برای این صنعت دارد.
کریمی سنجری با اشاره به برنامه دفاعی کشور آن را مثال خوبی در زمینه مشخص بودن استراتژی در کشور می‌داند و ادامه می‌دهد در بحث دفاعی هدف و استراتژی مشخصی وجود دارد و اینکه کشور در بحث نظامی در پی حفظ اقتدار کشور است، ولی متاسفانه صنعت خودرو فاقد یک استراتژی منسجم است. تنها سیاست‌‌گذاران کلان یکسری اهداف را به‌صورت پراکنده مشخص کردند، بدون اینکه اولویت‌بندی در این زمینه داشته باشند.فربد زاوه هم با کریمی سنجری در زمینه اینکه دخالت دولت و پیشبرد اهداف مدنظر آن چندان با واگذاری سهام دولتی در خودروسازی مرتبط نیست، موافق است.زاوه می‌گوید: درست است که در ظاهر برنامه‌های دولت مانند واگذاری سهام و تلاش برای افزایش عمق داخلی‌سازی در تضاد با هم به نظر می‌رسد، اما سیاستگذار کلان بخش خودرو بدون دارا بودن سهام نیز سیاست‌های مدنظرش را پیش خواهد برد.
این کارشناس با اشاره به بحث جابه‌جایی مدیرعامل ایران خودرو می‌گوید: هم اکنون دولت سهام کمی از این شرکت را در اختیار دارد اما به واسطه اقتدارش به تشخیص خود عمل کرده و در کار یک بنگاه خصوصی دخالت می‌کند.زاوه عقیده دارد دولت پس از واگذاری سهام خود به یک بده بستان با مدیریت خصوصی خودروسازی روی خواهد آورد و اگر همچنان بحث افزایش عمق داخل برایش اولویت داشته باشد می‌تواند این مساله را به خودروسازان دیکته کند، در مقابل به‌عنوان پاداش همچنان بازار خودرو را به‌صورت انحصاری در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار دهد. وی ادامه می‌دهد از سوی دیگر بخش خصوصی هم که در زمینه خرید الباقی سهام خودروسازان (در صورت واگذاری) حضور پیدا می‌کند به دنبال این است که از رانت موجود در این صنعت که به واسطه این بده‌بستان با سیاستگذار کلان بخش خودرو ایجاد می‌شود، بهره‌مند شود.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد