بررسی چالش خودروسازان بعد از خصوصی‌سازی

موضوع واگذاری بقیه سهام دولتی دو خودروساز مطرح کشور این روزها بیش از گذشته داغ شده است.

اگرچه بعضی عنوان می‌کنند که هیچ‌گاه عزم جدی برای واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها وجود نداشته با این حال ولی دولت دوازدهم خواهان آن است که به وعده ۶ سال پیش خود عمل کرده و سهام ۰۴. ۱۴ و ۳۱. ۱۷ درصدی در ایران خودرو و سایپا را واگذار کند. در این زمینه حتی رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت فرآیند سه مرحله‌ای برای خصوصی‌سازی کامل گروه‌های خودروساز تعریف کرده؛ به صورتی در مرحله نخست املاک و اموال غیرتولیدی خودروسازان باید واگذار شود، در مرحله دوم موضوع واگذاری شرکت‌های وابسته به آنها مطرح است و در پایان هم خود دو شرکت به بخش غیردولتی واگذار خواهند شد. دولت همچنین پایان سال ۹۹ را زمان خصوصی‌سازی کامل خودروسازی‌ها تعیین کرده است. با این وضعیت اگر دولت طبق برنامه‌ریزی انجام گرفته پیش رفته و در دست آخر اصلح بودن خریدار را هم تأیید کند به‌طور حتم واگذاری باقی سهام در خودروسازی‌ها به آسانی اتفاق خواهد افتاد، ولی آیا پس از خصوصی‌سازی، دولت به‌طور کامل پای خود را از صنعت خودرو بیرون خواهد کشید؟ بیش از ۳۰ سال است که دولت در تمامی امور کلی و جزئی خودروسازان دخالت کرده و تنها به‌عنوان سیاست‌گذار در دو گروه خودرویی مطرح کشور فعالیت نداشته؛ بلکه در جزئیاتی مانند قیمت‌گذاری، تعیین مدیران عامل و حتی مدیران میانی و صدها امور دیگر که تنها در اختیارات گروه‌های خودروساز بوده دخالت کرده است. دولت حتی با بالا نگه داشتن تعرفه خودرو و همچنین سنگ‌اندازی در واردات بازار انحصاری برای خودروسازان ایجاد کرده و در عوض تمام تصمیمات و برنامه‌های خود را برای مدیران این شرکت‌ها دیکته می‌کند. دولت حتی با خواست خود مدیری را که کمتر از یک سال در بنگاه بزرگی مانند خودروسازی فعالیت داشته به سلیقه خود تغییر می‌دهد تا تنها تصمیمات خود را در این شرکت‌ها بدون هیچ ممانعتی اجرا کند. با تمام این اوصاف این سؤال مطرح است شرکتی که به بخش خصوصی واگذار می‌شود چگونه بدون حمایت دولت می‌تواند به حیات خود ادامه دهد؟

به عقیده خیلی از کارشناسان خودروسازی کشور پس از واگذاری، تازه با چالش‌هایی مواجه می‌شود که به نظر می‌رسد دولت هم برای آنها تمهیداتی نیندیشیده است. همان‌طور که گفته شد هم اکنون قیمت‌گذاری خودرو، تعیین تعرفه و حتی جابه‌جایی و تعیین مدیران عامل و میانی خودروسازی‌ها با دولت است و مقامات صنعتی در این موارد تصمیم‌گیر اصلی به حساب می‌آیند. دخالت دولت تا جایی است که خودروسازان در وضعیت کنونی با وجود افت چشمگیر تولید و بیکاری کارگران در خیلی از خطوط، مجوز تعدیل نیروهای خود را ندارند و مجبورند صرف ضرر و زیان تولید هر خودرو به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری، بهای سنگینی هم بابت نیروی کار در خودروسازی‌ها بپردازند. با این وضعیت این سؤال مطرح است که پس از خصوصی‌سازی، آیا حمایت‌های دولتی هم به‌طور کامل از صنعت خودرو حذف خواهد شد؟ تکلیف تعیین تعرفه واردات، قیمت‌گذاری و تمام اموری که دولت برای جزء به جزء آن طرح و برنامه می‌دهد چه می‌شود؟ تکلیف سایت‌های تولیدی خارجی و داخلی که با هزینه هنگفت و با فرمان دولت‌ها و فشار بعضی نمایندگان مجلس احداث شد و هنوز زیان آنها جبران نشده، چه می‌شود؟ برای جواب به این سؤالات به سراغ ساختارهای چالش‌برانگیز ایجادشده، در طول سال‌ها بنگاه‌داری دولت در این صنعت می‌رویم.

چالش‌های ساختاری پس از خروج دولت

با اینکه دولت سال‌هاست اندک سهامی در گروه‌های خودروساز دارد، ولی تصمیم‌گیر اصلی در زنجیره خودروسازی کشور محسوب می‌شود. دولتی بودن این صنعت، بازار خودرو و تولید خودروسازان را متأثر از خود کرده به صورتی که به عقیده خیلی از کارشناسان پس از واگذاری سهام، بخش خصوصی چالش‌های فراوانی به ویژه در بخش تولید خواهد داشت و حتی تاثیری را که باید در اثر خصوصی‌سازی در خودروسازی کشور مشاهده کنیم، نمی‌بینیم و دو خودروساز بزرگ کشور نمی‌توانند از هزارتوی مشکلات خارج شوند. به‌عنوان نمونه سیاست‌گذاران کلان بخش خودرو همواره در پی این بوده‌اند که با استفاده از ابزار تعرفه شرایط را به طوری رقم بزنند که انحصار بازار برای ایران خودرو و سایپا حفظ شود. علت این موضوع را باید در توجه دولت به بحث حفظ اشتغال در این حوزه جست‌وجو کرد. در واقع اشتغال ایجاد شده در این حوزه همواره خط قرمز دولت‌ها بوده است. عدم حضور مستقل شرکت‌های بین‌المللی در عرصه تولید و همچنین ایجاد محدودیت در واردات خودرو به کشور با استفاده از ابزار تعرفه‌ای راهکار محبوب دولت‌ها برای حمایت از صنعت خودرو و همچنین حفظ اشتغال بوده است. با این حال دولت‌ها برای ایجاد رقابت در بازار انحصاری سال‌هاست که صحبت از ایجاد قطب سوم خودروسازی می‌کنند. این در حالی است که این مساله در حد حرف باقی مانده است و شاهد هستیم که در طول این سال‌ها تنها چند شرکت خصوصی که در زمینه مونتاژ خودرو فعالیت می‌کنند، اجازه حضور در بازار خودرو را به دست آورده‌اند. نگاهی به شرایط بازار خودروی کشور گویای این واقعیت است که سهم ایران خودرو و سایپا از بازار نزدیک به ۵. ۸۶ درصد است و الباقی بازار خودرو، که ۵. ۱۳ درصد را شامل می‌شود، میان مونتاژکاران خصوصی و واردکنندگان تقسیم شده است. از این رقم ۵. ۱۱ درصد سهم مونتاژکاران و ۲ درصد سهم خودروهای وارداتی است. البته در شرایط حاضر به خاطر مشکل تحریم فعالیت مونتاژکاران به شدت تعدیل شده و از سوی دیگر بیش از یک سال از ممنوعیت واردات خودرو می‌گذرد. این موضوع به آن معنا است که هم اکنون آن ۵. ۱۳ درصد باقی‌مانده هم در اختیار ایران خودرو و سایپا قرار گرفته است.

پس چنانچه دولت سهام خود را در این صنعت واگذار کند، باید به سمت کاهش تعرفه‌ها و ایجاد یک رقابت واقعی میان محصولات دو خودروساز مطرح کشور با محصولات خودروسازان بین‌المللی برود.   چالش دیگر در این زمینه مباحث مرتبط با قیمت‌گذاری محصولات است. پیش از این شاهد بودیم که خودروسازان مجبور به عرضه محصولات خود با قیمت‌های تعیین‌شده از طرف شورای رقابت بودند. این مساله با توجه به زیان بزرگی که به خودروسازان تحمیل کرد، موجب شد تا در مهرماه سال پیش براساس دستور شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی، قیمت‌گذاری از این شورا گرفته شود و در اختیار ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت قرار گیرد.

قرار بود با این تغییر، فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار عملیاتی شود. موضوعی که به نوعی اجرایی نشد و شاهد بودیم ایجاد تغییر در مرجع قیمت‌گذاری هم نتوانست سبب حاکم شدن نظام عرضه و تقاضا در این زمینه شود. قطعاً با خصوصی شدن این شرکت‌ها، مدیران جدید تعیین قیمت محصول نهایی خود را چه توسط شورای رقابت و چه توسط سازمان حمایت، نخواهند پذیرفت. چالش دیگر موضوع اداره کردن این شرکت‌ها در صورت خصوصی‌سازی است. همان طور که اشاره شد حفظ اشتغال برای دولت بسیار مهم است. از این رو هیچ‌گاه اجازه نداده که مدیران خودروساز با استفاده از اهرم تعدیل نیرو، هزینه‌های خود را مدیریت کنند. همین موضوع منجر به افزایش هزینه‌های سربار در خودروسازی در شرایط کاهش تولید می‌شود.در کنار این موضوع بحث تحمیل نیروهای سفارش شده به خودروسازان در روزهای رونق هم گریبان آنها را در وضعیت رکود می‌گیرد.بدون شک قرار گرفتن مدیران بخش خصوصی در رأس هرم مدیریتی دو خودروساز بزرگ کشور با این نگاه حاکمیتی در ارتباط با تحمیل نیرو و همچنین حفظ اشتغال به هر قیمت در تضاد است. مدیران جدید قطعاً در پی استفاده از تجارب خودروسازان بین‌المللی در شرکت‌های متبوع خود هستند. یکی از این تجارب بحث مدیریت نیروی کار و امکان تعدیل در مواقع بحرانی و افت تولید است. اتفاقی که بارها در عرصه مدیریت گروه‌های خودروساز بین‌المللی شاهد آن هستیم.

تقویت بعد نظارتی دولت

حرکت دولت به سمت خصوصی‌سازی در شرایطی به گفته وزیر صمت کلید خورده است که کارشناسان با توجه به تجربیات دولت‌های گذشته در این زمینه، معتقدند که ممکن است این روند با کندی بسیار پیش رود. سعید مدنی از مدیران پیشین صنعت خودرو، می‌گوید خصوصی‌سازی گروه‌های خودروساز نیازمند جسارتی است که تاکنون در سطح سیاست‌گذاران کلان این بخش شاهدش نبودیم.

مدنی می‌گوید عدم جسارت در این زمینه را باید در ترس از ایجاد نارضایتی عمومی جست‌وجو کرد؛ چون این اقدام مثل جراحی است و هیچ جراحی بدون خونریزی نخواهد بود.اشاره این کارشناس به نارضایتی عمومی را می‌توان مرتبط با مسائلی از قبیل اخراج نیروی مازاد حاضر در خودروسازی کشور و همچنین مباحث مرتبط با افزایش قیمت محصولات در کوتاه‌مدت جست‌وجو کرد.مدنی داشتن برنامه در کنار اهلیت و سرمایه بخش خصوصی را از ملزومات این امر می‌داند و می‌گوید خودروسازی چنانچه واگذار شود، نیازمند یک نقشه راه است تا بتواند از دل بحران‌های فعلی مرتبط با این صنعت گذر کند.این کارشناس در ادامه سخنان خود به ساختارهای فعلی در بازار و صنعت خودرو اشاره می‌کند و عقیده دارد دولت چنانچه بخواهد خصوصی‌سازی موفق را تجربه کند باید این ساختارها مثل نظام قیمت‌گذاری و بحث‌های مرتبط با حمایت‌های تعرفه‌ای را رها کند و اجازه دهد مدیران خودروساز بنگاه‌های خود را مانند نمونه‌های موفق در این عرصه مدیریت کنند.

البته مدنی به نقش نظارتی دولت تاکید ویژه‌ای دارد و می‌گوید دولت یعنی قدرت، پس در زمان‌‌هایی که دولت به این تشخیص برسد که باید در این صنعت دخالت کند، می‌تواند با توجه به قدرتی که دارد، در این صنعت به اعمال نظر بپردازد. البته باید میان دخالت‌هایی مانند آنچه در وضعیت کنونی اتفاق می‌افتد با آنچه باید در زمان خصوصی شدن این شرکت‌ها رقم بخورد، تفاوت قائل شد.در مقابل حسن کریمی‌ سنجری مخالف واگذاری سهام دولتی در خودروسازی است و می‌گوید هم اکنون فقط ۳۱. ۱۷ درصد سهام سایپا و ۰۴. ۱۴  درصد سهام ایران خودرو دولتی است. پس چنانچه دولت بخواهد به واسطه خصوصی شدن پای خود را از این صنعت بیرون بکشد، می‌تواند حمایت‌های مؤثر خود را از این صنعت جایگزین دخالت‌های مخرب کند و اجازه دهد، خودروسازان مثل یک بنگاه سودآور اداره شوند. این کارشناس عقیده دارد دولت با پیش کشیدن مباحث مرتبط با واگذاری سهام خود به‌دنبال کاهش فشارهای وارده بر خود است.

دنیای اقتصاد