ترس دولت از تبعات اجتماعی افزایش قیمت خودرو

با وجود کشف قیمت خودروهای داخلی در سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان و ارسال لیست مربوطه به ستاد تنظیم بازار، دولت همچنان از ابلاغ آن خودداری می‌کند و به نظر می‌رسد این تعلل، ریشه در ترس دولت از تبعات اجتماعی افزایش قیمت خودرو دارد. به عبارت بهتر، دولت هرچند به رشد هزینه‌های تولید در صنعت خودرو (به واسطه صعود قیمت ارز و مواد اولیه) واقف است، با این حال هنوز جسارت لازم برای ابلاغ قیمت‌های جدید را پیدا نکرده و از همین رو، به نوعی در این ماجرا دست دست می‌کند. اکنون سؤال اینجاست که هزینه این سرکوب قیمت در خودروسازی، با کیست؟

ازآنجاکه زنجیره خودروسازی کشور در طول چند وقت گذشته بارها نسبت به توقف تولید و تعدیل نیروی انسانی هشدار داده‌اند، دولت در حال حاضر بر سر دوراهی قرار گرفته و از طرف دیگر با تبعات اجتماعی و نارضایتی عمومی در صورت اعلام افزایش قیمت خودرو رو به رو است و از سوی دیگر با احتمال بیکاری بزرگ و خوابیدن خطوط تولید خودروسازی و قطعه سازی. اگرچه خودروسازان معتقد به آزادسازی قیمت هستند و اخباری هم مبنی‌بر موافقت وزارت صنعت، معدن و تجارت با تعیین قیمت در حاشیه بازار منتشر شد، ولی تعلل دولت به نوعی نشان می‌دهد احتمال آزادسازی یا شبه آزادسازی خیلی پایین است. در این وضعیت، به نظر می‌رسد سناریوی محتمل همان طور که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت هم بتازگی تاکید کرده، «افزایش قیمتی معقولانه» است.

جدا از اینکه این سناریو شاید کمک خاصی به نزولی شدن نمودار قیمت‌ها در بازار نکرده و حتی امکان دارد به صعود آن بینجامد، موضوع دیگر، جبران فشار وارده به متقاضیان (از ناحیه افزایش قیمت) و خودروسازان (از حیث عدم آزادسازی) است. در واقع به نظر می‌رسد حالا که دولت نمی‌خواهد زیر بار آزادسازی قیمت خودرو برود و در پی افزایش چند درصدی قیمت‌ها است، بهتر است خود فکری به حال جبران ضرر و زیان متقاضیان و خودروسازان بکند.

اگر فرض کنیم دولت در نهایت با افزایش چند درصدی قیمت خودروهای داخلی (مثلاً ۱۰ درصد) موافقت کند، حداقل افزایش قیمتی که دامان متقاضیان را خواهد گرفت نزدیک به ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان است و طبعاً برای خودروهای گران‌تر، ارقام بالاتری به ثبت خواهد رسید. از آن طرف، افزایش قیمت مثلاً ۱۰ درصدی، ظاهراً برای خودروسازانی که درپی آزادسازی هستند، رضایت بخش نبوده و بعید به نظر می‌رسد آنها را قانع کند. در این وضعیت، نه متقاضیان راضی خواهند بود نه خودروسازان، ضمن آنکه به احتمال زیاد قیمت‌ها در بازار هم به همان نسبت اضافه شده (مثلاً ۱۰ درصد)، بالا خواهد رفت. در واقع دولت در یک طرف ماجرا با متقاضیانی مواجه است که از سطح کیفی خودروها رضایت نداشته و قیمت‌های فعلی را هم اجحاف در حق خود می‌دانند و طبعاً وقتی قیمت بالاتر برود و احتمالاً بهبود کیفی خاصی هم رخ ندهد، حس نارضایتی و مورد ظلم واقع شدن در آنها تقویت خواهد شد. در طرف دیگر ماجرا، خودروسازانی هستند که تحریم شده و هزینه تولیدشان به شدت بالا رفته و امکان افزایش بهره‌وری را هم با توجه به مسائل خاص کارگری در ایران ندارند؛ پس یا باید از سطح کمی و کیفی محصولات خود در جهت کاهش هزینه‌ها بزنند یا قیمت‌ها را بالا ببرند.

در این شرایط، به نظر می‌رسد دولت بهتر است خود هزینه عدم جسارت بابت دست برداشتن از سرکوب قیمتی و همچنین ضعف در افزایش قدرت خرید متقاضیان را بپردازد نه تولیدکننده و مصرف‌کننده. در باب اینکه دولت چگونه می‌تواند هزینه‌های ناشی از تردیدها و ضعف‌هایش در بازار خودرو را بپردازد، راهکارهای گوناگونی پیشنهاد می‌شود، از جمله، پرداخت تسهیلات به هر دو گروه مصرف‌کننده و تولیدکننده. در این میان، پرداخت تسهیلات مناسب به خودروسازان اتفاقاً همواره مورد بحث بوده است، چه از حیث ارقام پرداختی و چه از بعد سودهای آن. خودروسازان در طول حدوداً یک دهه اخیر همواره به دو موضوع در بحث تسهیلات بانکی معترض بوده‌اند؛ یکی، محدودیت پرداخت تسهیلات به دلایلی از جمله قانون ذی‌نفع واحد و دیگری سود بالای تسهیلات. در مورد اول، داستان از آن قرار است که خودروسازان میزان تسهیلات اعطایی از سوی سیستم بانکی را کافی نمی‌دانند و حتی گاهی برای دریافت تسهیلات، دست به دامان دولت هم شده‌اند. در دولت دهم بود که اصرار خودروسازان بر وجود مشکلات نقدینگی، دولت را بر آن داشت تا هزار میلیارد تومان به آنها کمک کند، اگرچه در نهایت پولی به صنعت خودرو تزریق نشد. در وضعیت فعلی هم که خودروسازان با مشکل نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کنند و قیمت هم دستوری است، آن‌ها انتظار دارند تسهیلات بیشتری در اختیارشان قرار گیرد.

افزایش تسهیلات بانکی می‌تواند نقدینگی در خودروسازی را افزایش دهد و به حل بحران بزرگی که گریبان این صنعت را گرفته (مطالبات چند هزار میلیاردی قطعه‌سازان) کمک کند. یکی از دلایل اصرار گروه‌های خودروساز بر آزادسازی قیمت، کمبود نقدینگی برای پرداخت بدهی قطعه‌سازان است که خود کاهش تولید و کیفیت را در پی داشته و دارد. پس حالا که دولت میلی به آزادسازی قیمت ندارد، می‌تواند مقدمات تزریق هرچه بیشتر تسهیلات به صنعت خودرو را فراهم کند تا خودروسازان بتوانند بدهی قطعه‌سازها را در راستای پیشگیری از کاهش کمی و کیفی تولید قطعات و در نتیجه خودرو بپردازند.

پرداخت تسهیلات به خودروسازان هرچند می‌تواند تا حدی اثرات قیمت‌گذاری دستوری را جبران کند، ولی این اثرگذاری زمانی بیشتر خواهد شد که نرخ سود برای تولیدکننده هم کاهش یابد. آن طور که خودروسازان می‌گویند، دریافت تسهیلات بانکی گاهی برای آنها تا مرز ۳۵ درصد سود هم هزینه داشته و این موضوع خود را در قیمت تمام شده خودروها نشان داده است. اگر اطلاعات ارائه شده خودروسازان را به بورس بررسی کنیم، متوجه خواهیم شد سود بالای تسهیلات، یکی از عواملی است که قیمت تمام شده خودروها را افزایش داده است. پس دولت می‌تواند با ایجاد یک سازوکار ویژه، از نرخ سود تسهیلات اعطایی به صنعت خودرو بکاهد تا بخشی دیگر از اثرات قیمت گذاری دستوری را خنثی کند ولی پرداخت تسهیلات خرید به متقاضیان هم موضوعی است که متقاضیان انتظار آن را از دولت در صورت موافقت با افزایش قیمت خودروهای داخلی دارند. هم اکنون، تسهیلات چندانی برای خرید خودرو در میان نبوده و از همین رو قدرت خرید خیلی از متقاضیان، با قیمت‌های فعلی در بازار خودرو متناسب نیست. به‌نظر می‌رسد اگر متناسب با افزایش قیمتی که قرار است در خودروهای داخلی اعمال شود، قدرت خرید مصرف‌کنندگان هم از منابع گوناگون بالا برود، افکار عمومی راحت‌تر با ماجرای افزایش قیمت خودرو کنار خواهند آمد. نمونه این اتفاق، سه سال پیش و در ماجرای «کمپین خرید خودروی صفر ممنوع» رخ داد. در آن مقطع، دولت با توجه به حساسیت ماجرا و افت شدید فروش خودروسازان، وارد عمل شد و با در نظر گرفتن ۱۲۰ هزار فقره تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، قدرت خرید متقاضیان را بالا برد. وضعیت به شکلی پیش رفت که نه تنها کمپین موردنظر شکست خورد؛ بلکه خودروسازان یکی از بزرگ‌ترین فروش‌های خود را تجربه کردند.

در کنار پرداخت تسهیلات به مصرف‌کننده و تولیدکننده، دولت اقدامات دیگری را هم می‌تواند در جهت جبران اثرات قیمت‌گذاری دستوری انجام دهد. از جمله این اقدامات، در نظر گرفتن معافیت‌های مالیاتی مقطعی و اعمال تنفس در بازپرداخت تسهیلات است. این دو اقدام، جریان نقدینگی را در خودروسازی تقویت خواهد کرد و خودروسازان می‌توانند با استفاده از فرصت معافیت و تنفس، هزینه‌های مالی‌شان را کنترل کنند. همچنین، در نظر گرفتن تخفیفات تعرفه‌ای در واردات مواد اولیه قطعات هم دیگر راهکاری است که برای جبران بخشی از اثرات قیمت‌گذاری دستوری، پیشنهاد می‌شود. به هر حال این راهکار هم می‌تواند به نوبه خود در کاهش هزینه‌های تولید در زنجیره خودروسازی کشور اثرگذار باشد. هرچه هست، هرچند به نظر می‌رسد در نهایت لغو قیمت‌گذاری دستوری، راهکار علمی و عملی برای پایان دادن به التهاب بازار و حذف دلالی و واسطه‌گری و حتی کاهش تدریجی قیمت‌ها در درازمدت است، با این حال وقتی دولت راضی به این کار نیست، راهکارهای بالا می‌تواند تا حدی از اثرات سرکوب قیمتی بکاهد.

دنیای اقتصاد