روند تغییرات مدیریتی در صنعت خودرو ایران و جهان

در میان تفاوت‌های زیادی که بین خودروسازی ایران و جهان وجود دارد، «ثبات مدیریتی» یکی از آشکارترین و شاخص‌ترین تضادها به شمار می‌رود، موضوعی که خارجی‌ها اعتقاد ویژه‌ای به آن دارند و ما اهمیت چندانی برای آن قائل نیستیم.

خودروسازی ایران هفته اخیر شاهد تغییر مدیرعامل سایپا بود، تغییری آن قدر سریع که شاید بتوان آن را در کتاب رکوردهای گینس هم ثبت کرد. بعید است در خودروسازی دنیا موردی را پیدا کرد که مدیرعاملی بعد از تنها سه ماه فعالیت، جای خود را به مدیر دیگری بدهد، ولی این اتفاق هفته پیش در دومین خودروساز بزرگ ایران رخ داد. اینکه چه کسی رفت و چه کسی آمد، موضوع گزارش امروز نیست (چه آنکه در سیستم دولتی خودروسازی ایران، تفاوت چشمگیری بین عزل شدگان و منتصبان وجود ندارد و اصولاً توانایی افراد ملاک انتخابشان نیست)؛ موضوع اصلی اینجاست که چرا در صنعت خودرو کشور، «مدیریت» ثباتی در حد استاندارد جهانی ندارد و این بی‌ثباتی چه تبعاتی را در پی داشته و خواهد داشت؟ پیش از آنکه به این سؤال‌ها پاسخ دهیم، مروری می‌کنیم بر نقش ثبات مدیریت در خودروسازی جهان و نمونه‌های شاخصی که هم اکنون جزو بزرگان این صنعت محسوب می‌شوند.

در اغلب کمپانی‌های خودروسازی جهان، تغییرات مدیریتی در راستای افزایش سودآوری و برنامه ریزی برای اجرای طرح‌های نوین انجام می‌گیرد. با نیم نگاهی به خودروسازان موفق دنیا متوجه می‌شویم مهم‌ترین عامل در رونق کسب‌وکار آنها، وجود ثبات در مدیریت بوده است.

در مقطع زمانی فعلی هم با توجه به حرکت صنعت خودرو جهان به طرف محصولات مقرون به صرفه و پاک، مسائلی نظیر کاهش هزینه‌ها، افزایش درآمد، توسعه بازارهای هدف و تولید محصول، به دغدغه اصلی خودروسازان تبدیل شده‌اند. از همین رو ممکن است بعضی خودروسازان تلاش کنند با اعمال تغییرات مدیریتی در راستای نوآوری‌های پایدار، با رویکرد سیستمی حرکت کنند. طبیعی است که این موضوع مستلزم تغییر افراد در جهت نیل به آینده مورد نظر همگام با استراتژی‌های جدید است (البته در صورتی که مدیر حاضر در رأس کار نتواند از عهده کار بر بیاید). به‌عبارت بهتر، هرچند تغییرات مدیریتی یک کمپانی خودروسازی می‌تواند به موتور محرکه تحول و نوآوری در هر شرکت بدل شود، با این حال خودروسازان زمانی دست به تغییر می‌زنند که مطمئن شوند مدیر فعلی توانایی تطبیق با سیاست‌های نوین را ندارد و بهتر است فردی دیگر سکان هدایت برندها را به دست گیرد.

در دنیای امروز ولی هوش استراتژیک از تعیین کننده ترین ویژگی‌هایی به حساب می‌آید که روسای گروه‌های خودروسازی باید از آن برخوردار باشند؛ چون قرن بیست و یکم مملو از ریسک و فرصت است. در گذشته افراد می‌توانستند با ورود به خودروسازی و آزمون و خطا، تجربه کافی کسب کنند، ولی هم اکنون تغییرات (در تکنولوژی مربوط به صنعت خودرو) بسیار سریع و غیرقابل پیش بینی رخ می‌دهند. مدیران باید توانایی آن را داشته باشند که در برابر چالش جدید حتی اگر چارچوب مشخصی هم برای آن تعریف نشده باشد، به سرعت بهترین واکنش را نشان دهند.

چنین قابلیتی که یک مدیر بداند در زمان نامناسب چه واکنشی نشان دهد، با عنوان مدیریت غریزه‌ای شناخته می‌شود و البته در واقع این بیش از غریزه است. «هوش استراتژیک» ویژگی خاصی است که در چنین وضعیتی به مدیران کمک می‌کند تا در مقابل چالش‌های ناگهانی بهترین تصمیم را اتخاذ کنند.

تغییرات مشروط در خودروسازی

در کشورهای صنعتی و توسعه یافته که قابلیت و عملکرد مدیران در سطوح گوناگون مورد ارزیابی دقیق و علمی قرار می‌گیرد، از شاخص‌ها و مولفه‌های قوی و موثری نظیر میزان تولید و فروش، سهم بازار، سودآوری و گردش پرسنل (personnel - turnover) استفاده می‌شود. «گردش پرسنل» نشان دهنده مزایای گوناگونی از جمله کسب تجربه در کار، تعلق خاطر به واحد اقتصادی، قابلیت تطبیق با محیط کار و سازگاری با همکاران در رده‌های گوناگون سازمانی است. چنانچه شمار عزل و نصب‌ها و استخدام و اخراج‌های مدیریتی فراتر از حد معمول باشد، این موضوع «ضعف مدیریت» و یک عامل منفی تلقی می‌شود. بدون شک، نگاه به تجربه مدیریتی بعضی از رهبران برجسته صنعت خودرو جهان می‌تواند الگویی مناسب برای صنعت خودرو در ایران قرار بگیرد، رهبرانی که توانسته‌اند به واسطه اعتماد هیات مدیره‌ها و اطمینان از ثبات، مجموعه تحت مدیریتشان را به نحو احسن اداره کنند. در این میان، می‌توان به سه مورد شاخص در خودروسازی جهان اشاره کرد که نه تنها برندهای تحت مدیریت خود را از ورطه سقوط و حذف زودهنگام نجات داده‌اند، بلکه در ادامه آنها را به غول‌هایی در صنعت خودرو تبدیل کرده‌اند.

گوسن، ناجی نیسان

برخی از افراد، کارها را به طوری متفاوت انجام می‌دهند و نتیجه آن هم موفقیت‌های مستمراست. نیسان در سال ۱۹۹۹ وضع خوبی نداشت، همین موجب شد که گوسن برای بیرون کشیدن نیسان از این ورطه راهی ژاپن شود. کارلوس گوسن در بدو ورود به ژاپن به‌عنوان مدیرعامل کمپانی نیسان انتخاب شد، آن هم در وضعیتی که پذیرفتن یک مدیر فرانسوی در رأس یک کمپانی ژاپنی، برای کارکنان این کمپانی بسیار سخت بود. گوسن هم با توجه به برخورد ژاپنی‌ها، به آنها وعده داد که تلاش خود را دو چندان می‌کند و در کمترین زمان روزهای خوش را به نیسان باز می‌گرداند و اتفاقاً همین طور هم شد. او در یک سال نیسان را از باتلاق ضرر ۱. ۶ میلیارد دلاری بیرون کشید و سود ۷. ۲ میلیارد دلاری را تقدیم این برند کرد. از جمله اقداماتی که او برای خارج کردن نیسان از ضرردهی انجام داد، اخراج ۲۱ هزار نفر از کارکنان و دستور توقف تولید مدل‌های زیان‌ده بود. همین عملکرد، موجب شد که گوسن در سال ۲۰۰۵ به عنوان رئیس کمپانی متحد رنو نیسان هم انتخاب شود. بخش عمده‌ای از پیشرفت‌های رنو و نیسان را باید نتیجه زحمات کارلوس گوسن دانست. گوسن نزدیک به ۱۷ سال ریاست اتحاد رنو نیسان را عهده دار بود و توانست در طول این مدت حاشیه سودآوری دو کمپانی را به شکل چشمگیری افزایش دهد. تا پیش از تکیه او بر کرسی ریاست نیسان، این کمپانی موفق این روزهای خودروسازی، در حال دست‌و پنجه نرم کردن با بحران‌های گوناگون مالی و تولید بود.

مارچیونه؛ منجی فقید فیات

نگاه مدیریتی سرجیو مارچیونه موجب شد یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی جهان در سال ۲۰۱۴ شکل گیرد و چند برند زیر چتر این ائتلاف بزرگ یعنی فیات کرایسلر (FCA) احیا شوند. این مدیر با پوشش معروف ژاکت سیاه رنگ خود، پیش از ورود به هیات مدیره فیات، در خودروسازی تجربه‌ای نداشت؛ اما سخت کوشی، داشتن روابط نزدیک با افراد ثروتمند و توانایی نجات دادن شرکت‌های در معرض سقوط، برای ورود او به فیات کافی بود. مارچیونه در طول ۱۴ سال حضور در خودروسازی، آن قدر تغییرات و اثرگذاری‌های مثبت انجام داد که کمتر فردی می‌تواند آن را باور کند. مارچیونه که فیات را از فروپاشی نجات داده بود، اهداف بلندپروازانه‌تری را هم دنبال می‌کرد. کرایسلر برند آمریکایی دیگری بود که بعد از اتحاد کوتاه مدت با دایملر آلمان، در سراشیبی سقوط و ورشکستگی قرار داشت. دولت اوباما در سال ۲۰۰۸ طرح نجات مالی خود را به جنرال موتورز اختصاص داد و کرایسلر روبه نابودی رفت. مارچیونه تنها کسی بود که به این برند آمریکایی امید داشت و با هدف تشکیل یک شرکت خودروسازی بزرگ و جهانی، ۲۰ درصد از سهام کرایسلر را خریداری کرد. این اقدام پس از اعلام ورشکستگی کرایسلر انجام شد و نتایج مثبتی را هم در پی داشت. بدون تردید، اتحاد فیات و کرایسلر همواره در کارنامه مارچیونه خواهد درخشید؛ چون علاوه‌بر احیای کرایسلر، ورود به بازار آمریکا را هم برای فیات آسان‌تر کرد.

 ماسک و تسلای دگرگون‌گر

بر کسی پوشیده نیست که ایلان ماسک یک مدیر بسیار فعال به شمار می‌رود و در سه شرکت نقشی تعیین کننده داشته است. او که یکی از بنیان گذاران شرکت «پی پال» (شرکتی آمریکایی که در زمینه تجارت الکترونیکی و سامانه انتقال وجه الکترونیکی فعالیت می‌کند) است، مدیریت عامل شرکت «اسپیس ایکس» (فعال در حوزه فناوری‌های فضایی) را هم دارد و همچنین در کمپانی خودروسازی «تسلا موتورز» هم جایگاه مدیرعاملی را در اختیار دارد.

تسلا موتورز به عنوان شرکتی که صنعت خودرو را دگرگون کرده، بعد از شروعی پرمشقت در یک دهه پیش، اکنون به برجسته‌ترین سازنده خودروهای تمام برقی تبدیل شده است. در سال‌های اخیر این کمپانی همواره در حال رشد بوده و قیمت سهام تسلا موتورز به شدت رشد کرده است. بی پروایی و پشتکار ماسک موجب شد به مدیرعامل سال ۲۰۱۳ نشریه فورچون بدل شود. تسلا از یک دهه پیش، برجسته‌ترین سازنده خودروهای تمام برقی به شمار می‌رود.

سهم سیاسیون در خودروسازی ایران

ولی به ایران بیاییم و ببینیم نگاه به مدیریت در خودروسازی کشور چگونه است و چه تفاوت‌هایی با آنچه در جهان می‌گذرد، وجود دارد. گزاف نیست اگر بگوییم بیشتر عزل و نصب‌های مدیریتی در خودروسازی ایران ریشه سیاسی دارد؛ چون این صنعت عملاً توسط دولت اداره می‌شود و دولتی‌ها می‌گویند چه کسی برود و چه کسی بیاید. در خودروسازی ایران بعد از انقلاب نمی‌توان مدیرعاملی را یافت که عمر مدیریتی وی حتی به ۱۰ سال هم برسد و مدیران، تا پیش از فوت شمع ۱۰ سالگی‌شان کنار رفته و جای خود را به دیگری داده‌اند. درست است که دولت روی کاغذ سهم چندانی در خودروسازی ندارد؛ ولی مرور وقایع چهار دهه اخیر در صنعت خودروی کشور به وضوح نشان می‌دهد دولتی‌ها در تصمیمات ریز و درشت آن دخالت کرده و سیاسی بازی در خیلی از موارد بر اصول فنی و مالی و مدیریتی غالب بوده است. بدون استثنا، تمامی عزل‌ونصب‌های چهار دهه اخیر خودروسازی ایران، ریشه در تصمیمات دولتی داشته و فارغ از درست و غلط بودنشان، نمی‌توان رگ و ریشه‌های سیاسی آمد و رفت‌ها در این صنعت استراتژیک کشور را منکر شد. پس یکی از تفاوت‌های اصلی و اساسی بین خودروسازی ایران و جهان، دولتی بودن این صنعت در ایران و خصوصی بودن آن در جهان است. طبعاً وقتی خودروسازی در دست بخش خصوصی باشد، عزل و نصب‌ها بدون دخالت سیاست و سیاسیون انجام می‌شود و فقط در راستای ارتقای فنی و مالی و غیره انجام می‌گیرد. این در حالی است که در صنعت خودروی سیاست زده ایران، تغییر دولت‌ها و وزرا، نقش اول را در جابه‌جایی مدیران بازی می‌کند و مدیران عامل ایران خودرو و سایپا اصلاً فرصت چندانی برای پیاده کردن برنامه‌های بلند مدت ندارند. آن‌ها همواره در بیم و امید رفتن و ماندن هستند و طبعاً تمرکز لازم را برای اداره مجموعه تحت مدیریتشان نداشته و بیشتر درپی جلب رضایت دولت هستند نه سهامداران خصوصی و مشتریان. از آن طرف دولت و وزرای صنعت هم همواره میل به تغییر در خودروسازی دارند و کم پیش می‌آید دولتی و وزیری تغییر کند؛ ولی مدیران عامل خودروسازی سر جایشان بمانند. البته موارد استثنا در مورد وزرا وجود دارد و گاهی با وجود تغییر در رأس وزارت صنعت، مدیران خودروسازی به کار خود ادامه داده‌اند، منتها اولاً نمونه‌های اندکی هستند و ثانیاً همان‌ها هم حاشیه امنیت مطلق ندارند. در چنین سیستم معیوبی، همواره «مدیران سایه» هم وجود داشته‌اند، مدیران که گاهی چند سال منتظر می‌نشینند تا دوستان و نزدیکانشان راهی دولت و به خصوص وزارت صنعت شوند و آنها را از سایه خارج کنند.

یکی از اصلی‌ترین تبعات منفی روی کار آمدن مدیران سایه در خودروسازی این است که اغلب بخشی از تمرکز و وقت آنها صرف تصفیه حساب با افراد می‌شود و این چرخه پی در پی در حال تکرار است. نکته دیگر اینجاست که در خودروسازی ایران اغلب مدیران خیلی همدیگر را از منظر روش کاری قبول ندارند و از همین رو با سیستمی یکپارچه در حوزه تولید و کیفیت و امور مالی و صادرات و ... رو به رو نیستیم و هر مدیری راه خود را می‌رود. در واقع مدیرانی که تحت انتخاب‌های سیاسی به خودروسازی می‌آیند، معمولاً برنامه و سیاست مدیر قبلی را کنار می‌گذارند و به همین خاطر است که در بیشتر موارد، پروژه‌های صنعت خودروی کشور با وجود صرف هزینه‌ها و وقت بسیار، ابتر می‌مانند. هرچه هست، به نظر می‌رسد تا وقتی ریشه‌های دولتی خودروسازی قطع نشود و بخش خصوصی واقعی سکان هدایت آن را در دست نگیرد، این صنعت کماکان با عزل و نصب‌های سیاسی دست و پنجه نرم خواهد کرد و سروش‌ها می‌روند و سلیمانی‌ها می‌آیند و دورهمی سیاسی‌ها در صنعت خودرو ادامه خواهد داشت.

دنیای اقتصاد