صنعت خودرو چند هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازی بدهکار است؟

پنج هزار میلیارد، ۱۰ هزار میلیارد و ۲۰ هزار میلیارد؛ این‌ها بخشی از ارقامی هستند که به عنوان طلب قطعه سازان از خودروسازها مطرح می‌شوند، با این حال کمتر کسی می‌داند عدد دقیق این طلب چقدر بوده و صنعت خودرو چند هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازی بدهکار است.

سال‌هاست قطعه‌سازان صحبت از طلب‌های سنگینی می‌کنند که به خاطر بدقولی خودروسازان، بیشتر و بیشتر انباشته می‌شوند و هرچند وقت یکبار، ارقام جدید و بزرگی در این خصوص بر سر زبان‌ها می‌افتد. از همان روزهای آغازین که قطعه‌سازان بحث طلب از خودروسازان را مطرح کردند تا به امروز، همواره در خصوص ارقام مطروحه، تشکیک وجود داشته و خودروسازان هم اغلب زیر بار آنها نرفته‌اند. این روزها هم با توجه به بروز بحران نقدینگی در زنجیره خودروسازی کشور، بحث طلب قطعه‌سازان از خودروسازها بیش از پیش داغ شده و ارقام بزرگی در این خصوص اعلام می‌شود. برخی می‌گویند، بدهی حال حاضر خودروسازان به قطعه‌سازان، حول و حوش ۱۰ هزار میلیارد تومان است و برخی دیگر عنوان می‌کنند رقم بدهی از مرز ۱۵ هزار میلیارد تومان گذشته و آخرین روایت موجود هم صحبت از رقم ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌کند.

در این وضعیت، سؤال اینجاست که رقم واقعی طلب قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است و اینکه چرا تا این حد اختلاف بر سر ارقام این طلب وجود دارد. پیش از آنکه به پرسش ابتدایی پاسخ بدهیم، ابتدا این موضوع را بررسی می‌کنیم که علت‌های اختلاف بر سر ارقام مربوط به مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها، چیست. نکته کلیدی در جواب به این سؤال، تفکیک مطالبات معوق و سررسید نشده، از یکدیگر است، چه آنکه اغلب ارقام مطروحه به عنوان طلب قطعه‌سازان از خودروسازها، مجموع مطالبات معوق و سررسید نشده را نشان می‌دهد.

منظور از مطالبات معوق، بخشی از طلب‌های قطعه‌سازان از خودروسازان است که با وجود سررسید شدن تاریخ آنها، پرداخت نشده‌اند. این مطالبات در واقع اصل بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازی را شامل می‌شود و چالش بزرگ قطعه‌سازان و درگیر شدن آنها با بحران نقدینگی هم به همین مساله مربوط می‌شود. به عنوان مثال، خودروسازان باید تا فلان تاریخ یاد شده در قرارداد، N تومان بابت قطعاتی که تحویل گرفته‌اند، به قطعه‌سازان پرداخت می‌کرده‌اند، ولی به دلایلی (که در انتهای گزارش به آن خواهیم پرداخت)، موفق به انجام این کار نشده‌اند. این روند، در طول چند سال اخیر دائم تکرار و هر ماه و هر سال، بر رقم آن افزوده شده است تا نتیجه‌اش، طلب چند هزار میلیاردی فعلی قطعه‌سازان از خودروسازها باشد.

ولی بخش دیگری از مطالبات قطعه‌سازان را مبالغ سررسید نشده تشکیل می‌دهند که آنها هم ارقام بزرگی هستند. این بخش از مطالبات، مبالغی هستند که در قرارداد مابین خودروسازان و قطعه‌سازان درج شده، ولی هنوز تاریخ سررسید آنها فرا نرسیده است. به‌عنوان مثال، در قرارداد فلان خودروساز و قطعه‌ساز آمده که مبلغ N تومان باید بابت تأمین قطعات، در فلان تاریخ پرداخت شود، ولی تاریخ موردنظر هنوز سررسید نشده است. این در حالی است که قطعه‌سازان گاهی در اعلام ارقام مربوط به طلب‌شان از خودروسازها، بدهی‌های سررسید نشده را هم محاسبه و آن را به علاوه بدهی معوق، به‌عنوان رقم نهایی مطالبات، اعلام می‌کنند.

به طور معمول، در قراردادهایی که میان خودروسازان و قطعه‌سازان امضا می‌شود، بسته‌های زمانی ۹۰ روزه و ۱۲۰ روزه برای تسویه حساب مالی بین آنها در نظر گرفته می‌شود. معنی این بازه‌های زمانی این است که خودروسازان باید بخشی از پول قطعات دریافتی از قطعه‌سازان را بعد از ۹۰ روز پرداخت و بخشی دیگر را پس از ۱۲۰ روز بپردازند؛ پس اگر خودروسازان نتوانند در بازه‌های زمانی موردنظر نسبت به تسویه حساب با قطعه سازان اقدام کنند، مبالغ مربوطه وارد لیست بدهی معوق آنها به صنعت قطعه خواهد شد. با وجود این دو دسته بندی (مطالبات معوق و مطالبات سررسید نشده) باز هم نمی‌توان عدد دقیق طلب صنعت قطعه از خودروسازی را به دست آورد، چون پای ارقام دیگری هم در میان است که به قول قطعه‌سازان در فهرست «ارور فایل» قرار دارند. منظور از «ارور فایل» قطعه‌سازانی هستند که هنوز توافق قیمتی بین آنها و خودروسازان، انجام نگرفته است. در واقع چون در فهرست ارور فایل معلوم نیست قیمت قطعات چقدر است، نمی‌توان ارقام قراردادهای مربوطه را در مطالبات قطعه‌سازان جای داد.

در کل با توجه به موارد مطروحه، کل مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها را می‌توان از حاصل جمع بدهی معوق و بدهی سررسید نشده و بدهی حاضر در فهرست ارور فایل، به دست آورد. این پراکندگی به علاوه بی‌میلی خودروسازان به اعلام ارقام دقیق بدهی‌شان به قطعه‌سازها، اجازه نمی‌دهد رقمی دقیق از مطالبات صنعت قطعه از خودروسازی، به دست بیاید و از همین رو ارقام گوناگونی در این خصوص مطرح می‌شود. با این حال، آنچه کاملاً معلوم است اینکه سازوکار مالی بین خودروسازان و قطعه‌سازان، معیوب بوده و تا وقتی اصلاح نشود، همواره شاهد تداوم بدهی معوق در این زنجیره خواهیم بود.

در این خصوص، فرهاد به نیا، عضو انجمن قطعه‌سازان ایران می‌گوید: هم اکنون نمی‌توان رقمی دقیق در خصوص میزان طلب قطعه سازان از خودروسازها اعلام کرد، اگرچه آخرین آماری که به دست انجمن قطعه سازان رسیده، رقم مطالبات را بین ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان نشان می‌دهد. وی می‌افزاید: البته اگر افزایش قیمت‌های اخیر برخی قطعه‌سازان را هم لحاظ کنیم، می‌توان گفت رقم بدهی خودروسازها به قطعه‌سازان چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود، با این حال به نظرم نمی‌توان رقم دقیقی را در این خصوص ذکر کرد.

به نیا با عنوان اینکه خودروسازان حاضر نیستند میزان دقیق بدهی خود به قطعه‌سازان را اعلام کنند، می‌گوید: حتی ما هم در انجمن قطعه سازان، آمار به روز را نداریم، زیرا ممکن است فلان قطعه‌ساز مثلاً امروز برود و پولش را بگیرد، ولی نامش همچنان در فهرست بستانکاران خودروسازها باقی بماند.

عضو انجمن قطعه سازان همچنین با اشاره به فهرست ارور فایل تاکید می‌کند: هستند قطعه‌سازانی که نام آنها در این فهرست قرار دارد و چون میان آنها و خودروسازان توافق قیمتی حاصل نشده، نمی‌توان رقم نهایی مطالبات را به دست آورد. به فرموده به نیا، قطعه‌سازان حاضر در فهرست ارور فایل، با وجود معلوم نبودن قیمت قطعات‌شان، تأمین قطعه را برای خودروسازان انجام می‌دهند، زیرا اگر این کار را نکنند، خطوط تولید مختل خواهد شد. وی با تاکید بر اینکه فهرست بدهی خودروسازان به قطعه‌سازها چندان به روز نیست و آمارهای اعلامی هم حدودی است نه قطعی، می‌گوید: پس احتمالاً هیچ کس نمی‌داند رقم دقیق مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است.

قطعه‌سازانی که بدهکارند

هرچند در ماجرای مطالبات صنعت قطعه از گروه‌های خودروساز، همواره به طور کلی از «قطعه‌سازان» نام برده می‌شود، با این حال ظاهراً مطالبات موردنظر شامل همه قطعه‌سازها نمی‌شود. در واقع مطالبات چند هزار میلیاردی موجود، دغدغه همه قطعه‌سازها نیست، چه آنکه برخی اصلاً طلبی ندارند و حتی به خودروسازان بدهکار هم هستند. آن طور که عضو انجمن قطعه‌سازان عنوان می‌کند، این را نباید فراموش کرد که خودروسازان در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، آن‌ها را دسته بندی کرده و طلب برخی را زودتر و برخی دیگر را دیرتر می‌پردازند. به نیا با ذکر اینکه وجود این دسته بندی موجب شده انصاف در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان رعایت نشود، می‌افزاید: از قدیم رسم بر این بوده که خودروسازان در پرداخت بدهی قطعه سازان، متفاوت عمل می‌کردند و اگر دلیلش را از آنها بپرسید، در جواب، به وجود دسته بندی معلومی در این خصوص اشاره می‌کنند، به طوری که قطعه‌سازها به سه دسته با اولویت پرداخت جداگانه تقسیم می‌شوند. عضو انجمن قطعه سازان تاکید می‌کند: دسته نخست، قطعه سازانی هستند که قطعه نمی‌دهند و طلبکارند؛ آن‌ها می‌روند در انتهای فهرست پرداخت خودروسازان، به این معنی که گروه‌های خودروساز، مطالباتشان را پس از دسته اول و دوم می‌پردازند.

وی ادامه می‌دهد: دسته دوم ولی قطعه سازانی هستند که تک سورس به حساب نمی‌آیند، به این معنی که یک قطعه را چند گروه تولید می‌کنند، پس اگر فلان قطعه ساز قطعه ندهد، خودروسازان از دیگری خرید می‌کنند. به گفته به نیا، این دسته از قطعه‌سازان در اولویت دوم پرداخت مطالبات از طرف خودروسازان قرار دارند.

عضو انجمن قطعه سازان در نهایت تاکید می‌کند: دسته سوم را قطعه‌سازانی تشکیل می‌دهند که تک سورس هستند و در اولویت پرداخت قرار دارند. با توجه به اظهارات عضو انجمن قطعه‌سازان، اولویت پرداخت مطالبات، با قطعه سازانی است که به اصطلاح انحصار تأمین بعضی قطعه را در اختیار دارند و بنابراین خودروسازان برای آنکه خطوط تولیدشان به مشکل نخورد، مجبورند بدهی آنها را سر وقت پرداخت کنند. حساسیت خودروسازان روی این دسته از قطعه‌سازها تا اندازه‌ای است که ظاهراً گاهی پول قطعات، به آنها پیش پرداخت می‌شود. حتی بنا به گفته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی، این دسته از قطعه سازان نه تنها از خودروسازان طلبکار نیستند، بلکه به آنها بدهی هم دارند.

طبق این اظهارات، طلب چند هزار میلیارد تومانی صنعت قطعه از خودروسازی، بیشتر به قطعه سازان متوسط و کوچک مربوط می‌شود و بزرگان پول خود را سر وقت و حتی زودتر هم دریافت می‌کنند. اگرچه گفته می‌شود علت این ماجرا، تک سورس بودن قطعه سازان بزرگ است (که البته این موضوع قطعاً یکی از دلایل اصلی به شمار می‌رود)، با این حال مسائلی دیگر از جمله سهامداری و عضویت قطعه‌سازها در هیات مدیره خودروسازان هم نقش مهمی در پرداخت زود به زود مطالبات آنها دارد. هم اکنون بعضی قطعه سازان بزرگ داخلی، سهامدار خودروسازان به شمار می‌روند و در هیات مدیره آنها هم عضو هستند، پس طبیعی است که مطالبات خود را زودتر از دیگر قطعه‌سازان و حتی پیش پیش دریافت کنند.

ریشه مطالبات بزرگ قطعه سازان

اکنون به سراغ این پرسش برویم که ریشه بدهی بزرگ خودروسازان به قطعه سازان چیست و چرا در این سال‌ها همواره صنعت خودرو به قطعه سازی بدهی‌هایی هنگفت داشته است.

جدای از اینکه دسته بندی قطعه سازان موجب شده بخشی از آنها موفق به کسب مطالبات خود نشوند، گزاف نیست اگر بگوییم جریان ضعیف نقدینگی در صنعت خودرو، ریشه اصلی انباشت بدهی قطعه سازان است. به عبارت بهتر، خودروسازان نقدینگی کافی برای پرداخت سر وقت مطالبات قطعه سازان را ندارند، به ویژه آنکه حجم بدهی در این سال‌ها همواره افزایش یافته است. به گفته خودروسازان، آنچه تضعیف نقدینگی را برای آنها به بار آورده، قیمت گذاری دستوری است، چه آنکه با وجود این سیاست دولت، قیمت فروش محصولات با هزینه نهایی تولید آنها تناسب ندارد و بنابراین صنعت خودرو آغشته به زیانی بزرگ شده و نمی‌تواند بدهی‌هایش را سر وقت بپردازد. خودروسازان عقیده دارند که با وجود سیاست سرکوب قیمت، امکان فروش محصولات به نرخ واقعی نیست و با ادامه این روش، زیان انباشته کماکان بالا خواهد رفت و طبعاً نمی‌توان مطالبات بزرگ قطعه سازان را مطابق انتظار آنها پرداخت کرد.

اتفاقاً به همین خاطر است که قطعه سازان همواره در طول این سال‌ها بر لغو قیمت گذاری دستوری اصرار کرده و می‌کنند. آن‌ها عقیده دارند اگر قیمت گذاری دستوری لغو شود و خودروها با قیمتی نزدیک به بازار فروخته شوند، جریان نقدینگی در صنعت خودرو تند شده و خودروسازان توانایی پرداخت مطالبات صنعت قطعه را پیدا خواهند کرد.

دنیای اقتصاد