فرصتی که برای توسعه داخلی‌سازی خودروها سوخت

صنعت خودروی ایران در فاصله دو تحریمی که گریبانش را گرفت، این فرصت را داشت تا خود را برای روزهای سخت انزوا و تنهایی آماده کند، با این حال فرصت طلایی توافق هسته‌ای و «پسابرجام» را از دست داد و اکنون روزهایی سخت‌تر از دوران تحریم‌های اولیه را تجربه می‌کند. در طول حدوداً نیم قرنی که از عمر صنعت خودروی ایران می‌گذرد، سایه سنگین تحریم‌ها دو بار روی این صنعت افتاده و هر دو بار، کاهش شدید تولید و صعود قیمت‌ها را در کنار کاهش کیفیت و خدمات، در پی داشته است.

اگرچه انتظار می‌رفت خودروسازان با استفاده از تجربه تحریم‌های اولیه، خود را برای تکرار احتمالی این ماجرا در آینده، آماده کنند، ولی نه خود آنها فکر روز مبادایی دیگر را کردند و نه دولت به‌عنوان مالک‌شان، وضعیت را برای آماده‌سازی صنعت خودرو فراهم کرد. به‌عبارت بهتر، فرصت بزرگی که بین اواخر سال ۹۲ (توافق هسته‌ای) تا اوایل ۹۷ (خروج آمریکا از برجام) در اختیار خودروسازی ایران قرار گرفت تا ضعف‌ها و چالش‌هایش را در مسائل گوناگون (از داخلی‌سازی گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری) رفع یا حداقل کمرنگ کند، عملاً از دست رفت. نتیجه این کم‌کاری‌ها هم آن شد که با برقراری مجدد تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، اتفاقات پنج شش سال پیش با شدت بیشتری تکرار و مشتریان را در شوکی بزرگ فرو برد.

اگر نگاهی به روند تولید و قیمت خودروها در کشور در دهه ۹۰ بیندازیم، متوجه افت و خیزهای قابل توجهی در نمودارهای مربوطه خواهیم شد که همه آنها به‌طور مستقیم با تحریم و همچنین مشکلات داخلی به ویژه در حوزه اقتصادی، مرتبط هستند. شروع دهه ۹۰ ابتدا دورانی طلایی را برای صنعت خودرو کشور رقم زد؛ به طوری که خودروسازان توانستند در سال ۱۳۹۰ به رکورد تولید یک میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه دست پیدا کنند. این رکورد که نقطه عطف اصلی در تاریخ تولید خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود و تا به امروز شکسته نشده، در واقع حاصل دست به دست هم دادن عوامل گوناگونی بود، به ویژه تداوم رشد قطعه‌سازی، ارتباطات مناسب بین‌المللی و حضور خودروسازان خارجی در کشور و توجه ویژه دولت‌ها به صنعت خودرو.

اگرچه خودروسازان قصد داشتند در ادامه، رکوردهای دیگری را هم بشکنند، ولی تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و سرایت آن به صنعت خودرو، اجازه تحقق برنامه‌ها را نداد. اوایل سال ۹۱ بود که پژو همکار بیست و چند ساله ایران خودرو ناگهان ارتباط خود را با صنعت خودروی کشور قطع کرد تا زمینه‌ساز کاهش تیراژی شدید در «جاده مخصوص» شود. علاوه‌بر این، تحریم صنعت خودرو موجب شد دسترسی گروه‌های خودروساز داخلی به قطعات خارجی محدود شود و اینجا بود که داخلی‌سازی مورد ادعای خودروسازان به چالش کشیده شد. طبق نمودار منتشره از طرف وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید در صنعت خودروی ایران در طول سال ۱۳۹۱ با کاهشی ۴۰۰ هزار دستگاهی به یک میلیون و ۲۰۰ دستگاه می‌رسد که کاملاً تحت تأثیر تحریم‌ها و خروج خارجی‌ها بوده است. در سال ۹۲ هم وضعیت بدتر می‌شود، به طوری که آمارها نشان می‌دهد تیراژ خودروسازی ایران در این سال به نوعی سقوط آزاد کرده و به کمتر از ۸۰۰ هزار دستگاه (یعنی نصف تولید سال ۹۰) نزول می‌کند. این وضعیت به وضوح نشان می‌دهد که اولاً خودکفایی مطلق در خودروسازی ایران انجام نشده و داخلی‌ترین محصولات هم نیازمند قطعات خارجی هستند و ثانیاً تحریم و قطع روابط بین‌المللی هم در افت شدید تولید، بسیار اثرگذار بوده است.

در اواخر سال ۹۲ ولی به واسطه تغییر دولت و در ادامه، حصول توافق هسته‌ای، خودروسازی کم کم از مسیر نزولی تولید خارج و در جاده رشد قرار می‌گیرد که البته نتایج آن در سال ۹۳ خود را نشان می‌دهد. طبق آمار موجود، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ خود را در این سال به بیش از یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه برسانند. هرچند در سال ۹۴ مجدداً تیراژ افت کرده و به زیر یک میلیون دستگاه می‌آید، ولی در ادامه شتاب گرفته و در طول سال ۹۵، مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه را رد می‌کند. در نهایت در طول سال ۹۶، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ را به بالای یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برسانند و خود را به رکورد سال ۹۰ نزدیک کنند. اتفاقات مثبتی که در تولید خودرو طی دوران توافق هسته‌ای و «پسابرجام» رخ داد، کاملاً با بهبود روابط سیاسی و اقتصادی ایران و کشورهای دنیا در ارتباط بود. در این فضا، علاوه‌بر آنکه تأمین قطعات از خارج روندی عادی و مقبول داشت، تولید قطعات داخلی هم از وضعیت مناسبی برخوردار بود و در نتیجه، تیراژ در مسیر رشد و حتی شکستن رکورد سال ۹۰ قرار گرفت. خودروسازان قصد داشتند با ادامه روند مثبت تولید، رکورد سال ۹۰ را بشکنند و در سال ۱۴۰۴ هم از مرز سه میلیون دستگاه عبور کنند، ولی این رؤیا فعلاً به خاطر وقوع مجدد تحریم، بر باد رفته به‌نظر می‌رسد. در واقع تکرار داستان تحریم البته با شدتی بیش از گذشته، برنامه‌های خودروسازی ایران را در عرصه تولید و کیفیت و توسعه محصول، به‌هم ریخت و این صنعت را در وضعیتی بدتر و دشوارتر از سال‌های ۹۱ و ۹۲ قرار داد. با خروج آمریکا از برجام در شامگاه هجدهم اردیبهشت امسال و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو، اتفاقات دوره قبل تحریم (رفتن شرکای خارجی، قطع ارتباطات بین‌المللی و محدودیت دسترسی به قطعات خارجی) به شکلی شدیدتر تکرار شد و تیراژ در مسیری نزولی قرار گرفت. بنابر پیش‌بینی‌ها، تولید خودرو در کشور در طول سال جاری احتمالاً به یک میلیون دستگاه هم نخواهد رسید، آن‌هم در وضعیتی که قیمت خودرو آزاد شده است. مجموعه سیگنال‌های اقتصادی و سیاسی ارسال شده در طول چند وقت اخیر هم دورنمای مثبتی را از اوضاع خودروسازی در سال آینده متصور نمی‌کند و هیچ بعید نیست تیراژ خودروهای داخلی در انتهای ۹۸ از امسال کمتر بشود.

کارهایی که انجام نشد

با وقوع تحریم‌های مجدد علیه خودروسازی ایران و کاهش شدید تولید، معلوم شد خودروسازان ایران در فاصله دو تحریم عملاً کار خاص و قابل توجهی در حوزه داخلی‌سازی قطعات انجام نداده‌اند. از آن طرف دولت و به ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت هم این اجازه را به صنعت خودرو ندادند تا بهترین استفاده را از دوران طلایی توافق هسته‌ای و پسابرجام برده و چالش‌هایی نظیر قیمت‌گذاری دستوری، ضعف فناوری و تکنولوژی، حذف موانع ورود سرمایه‌گذاران خارجی و همچنین دولتی بودن را رفع یا کمرنگ کند. به‌عبارت بهتر، کاهلی خودروسازان از یک سو و بستن دست آنها توسط دولت از طرف دیگر، فرصت میان دو تحریم را برای صنعت خودرو سوزاند و حالا خودروسازی با تیراژی به شدت افت کرده و قیمتی ترمز بریده و مشتریانی به غایت معترض و ناراضی دست و پنجه نرم می‌کند.

یکی از مهم‌ترین کارهایی که خودروسازان می‌توانستند در فاصله دو تحریم انجام دهند، افزایش داخلی‌سازی قطعات بود. در تحریم‌های قبلی که تازه به سختی حال نبود، وابستگی خودروسازان به قطعات خارجی، کار دست آنها داد و موجب شد تیراژ افت کند. با توجه به این تجربه تلخ، طبعاً خودروسازان باید از فرصت توافق هسته‌ای و پسابرجام استفاده و دامنه داخلی‌سازی قطعات را گسترش می‌دادند تا در صورت تکرار ماجرای تحریم، مجدداً در گرداب افت تیراژ فرو نروند. اگرچه آمریکا اردیبهشت امسال برجام را نقض و اواسط مرداد، خودروسازی ایران را تحریم کرد و طبعاً منظور از فرصت سوزی خودروسازان، این مقطع زمانی نیست، با این حال قابل پیش بینی بود که با آمدن دونالد ترامپ به کاخ سفید، توافق هسته‌ای و برجام آسیب ببیند. حتی قبل‌تر از ریاست جمهوری ترامپ و ازآنجاکه سیاست خارجی ایران در طول این سال‌ها پر نوسان بوده و همواره احتمال قطع و وصل ارتباط با کشورهای گوناگون وجود داشته است، خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت باید این آینده نگری را که وقوع مجدد تحریم دور از ذهن نیست، می‌داشتند که نداشتند. به نظر می‌رسد اگر زنجیره خودروسازی در چهار سال طلایی (۹۳ و ۹۴ و ۹۵ و ۹۶) توجه ویژه‌ای به داخلی‌سازی قطعات می‌کردند و سرمایه‌گذاری لازم را در این پروژه انجام می‌دادند، احتمالاً اکنون وضعیت بهتری در تولید داشتند. مشکل اصلی خودروسازی ایران در مقطع فعلی، تأمین قطعات است و چون این مساله به چالش خورده، تیراژ به شدت افت کرده و به تبع آن، قیمت‌ها هم نجومی بالا رفته‌اند. شکی وجود ندارد که اگر خودروسازان می‌توانستند تولید را در مقطع فعلی (به واسطه داخلی‌سازی هرچه بیشتر قطعات) در سطح نسبتاً مناسبی نگه دارند، اکنون بازار با این انفجار قیمتی مواجه نبود. وابستگی خودروسازان به قطعات خارجی از دو جهت مشکل‌ساز شده است؛ اول اینکه شرکت‌های خارجی از ترس جرائم مادی و معنوی آمریکا، ارتباط با خودروسازی ایران را قطع یا به پایین‌ترین حد ممکن رسانده‌اند. این موضوع موجب شده تأمین قطعات به شدت مختل شود و به تبع آن، تیراژ افتی بزرگ را به خود ببیند. نکته دوم هم اینجاست که زنجیره خودروسازی شامل گروه‌های خودروساز و قطعه ساز، با کمبود نقدینگی مواجهند پس نمی‌توانند نسبت به تولید و تأمین قطعات و مواد اولیه در سطح مورد نیاز خود اقدام کنند.

اما در این وضعیت که فرصت طلایی توافق هسته‌ای و برجام از دست رفته، خودروسازان تازه به فکر داخلی‌سازی و خودکفایی افتاده و قطعه‌سازان را فراخوان داده‌اند تا نسبت به ساخت داخل کردن بعضی قطعات وابسته به خارج اقدام کنند. اگرچه این اقدام می‌تواند تا حدی به بهبود داخلی‌سازی کمک کند، ولی قطعاً وضعیت برای داخلی سازی در طول سال‌های ۹۳ تا ۹۶ بسیار مهیاتر و بهتر بود تا مقطع فعلی. در آن دوران، خودروسازان و قطعه‌سازان می‌توانستند به‌واسطه باز شدن فضای بین‌المللی و ارتباطات مناسب با خارجی‌ها، راحت‌تر و کم‌هزینه‌تر از حال، داخلی‌سازی را توسعه دهند.

در کنار اقداماتی که خودروسازان در حوزه توسعه داخلی‌سازی انجام ندادند، دولت و به ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت هم نگذاشتند خودروسازی از فرصت طلایی‌اش برای توسعه داخلی‌سازی و آمادگی برای مواجهه با تحریم‌های مجدد، بهره لازم را ببرد. یکی از این موارد، تداوم سرکوب قیمت بود، سیاستی که دلال پروری کرد و نقدینگی خودروسازان را به چالش کشید. ازآنجاکه خودروسازان اجازه نداشتند قیمت محصولات خود را متناسب با حاشیه بازار تعیین کنند، نقدینگی بزرگی از دست آنها پرید و نصیب دلالان شد.

تبعات منفی این سیاست به وضوح خود را در طول سال جاری نشان داد و ضرر ۱۱ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز مطرح کشور تا پایان آذر ماه ۹۷، تنها یک نمونه از این اثرات زیانبار است. به نظر می‌رسد اگر دولت در همان ابتدای دوران توافق هسته‌ای، سیاست سرکوب قیمت را کنار می‌گذاشت، اکنون خودروسازان حداقل از حیث نقدینگی با این حجم از مشکلات رو به رو نبودند. اتفاقاً موضوع نقدینگی به‌طور مستقیم با داخلی‌سازی قطعات هم در ارتباط است، چه آنکه وقتی پول باشد، ساخت داخل هم بیشتر در دسترس خواهد بود. به‌عبارت بهتر، اگر در آن دوران طلایی، نقدینگی خودروسازان به واسطه حذف سیاست سرکوب قیمت، شرایط مناسبی پیدا می‌کرد، هم امکان داخلی‌سازی بیشتر قطعات وجود داشت و هم تأمین قطعات از داخل هم در سطحی وسیع‌تر ممکن بود. هم اکنون یکی از علت‌های کاهش تولید علاوه‌بر مختل شدن تأمین قطعات از خارج، ضعف تولید داخل است؛ به طوری که قطعه‌سازان نمی‌توانند همه نیاز گروه‌های خودروساز را تأمین کنند و این موضوع از کمبود نقدینگی و عدم پرداخت مطالبات آنها (قطعه‌سازان) سرچشمه می‌گیرد. پس لغو سیاست سرکوب قیمت، می‌توانست نقدینگی خودروسازان را افزایش داده و در نتیجه، طلب قطعه‌سازان پرداخت و تأمین قطعات و البته توسعه داخلی‌سازی در بستری مناسب انجام شود. هرچه هست، خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت، با کاهلی و اصرار بر سیاست‌های شکست خورده، اجازه ندادند صنعت خودرو آمادگی لازم را برای تحریم‌های دوباره به دست بیاورد و نتیجه این ماجرا در آیینه تولید و قیمت و احتمالاً کیفیت، انعکاس یافته است.

دنیای اقتصاد