اجبار دولت بر حفظ نیروی مازاد خودروسازی
در وضعیتی تولید خودرو طی هفت ماه اخیر روند نزولی به خود گرفته و گروه‌های خودروساز هم به خاطر قیمت‌گذاری دولتی با مشکلات نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کنند که نیروی مازاد هم در این بین به چالش جدی تبدیل شده و خودروسازان را گریزی از آن نیست. آنچه معلوم است، دولت با حمایت‌های خود از صنعت خودرو توقع حفظ نیروی انسانی در گروه‌های خودروساز را دارد با این حال هزینه حفظ نیروی کار با خودروسازانی است که اختیار قیمت‌گذاری محصولاتشان را هم ندارند. اوایل سال جاری یکی از اعضای هیات رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی عنوان کرده بود که «سایپا ۱۱ هزار نفر نیروی مازاد دارد ولی نیروی انسانی مازاد موجود در ایران خودرو از سایپا هم بیشتر است.»
اما برخلاف خودروسازان بین‌المللی چرا گروه‌های خودروساز داخلی با نیروی کار مازادی رو به رو هستند که باید هزینه گزافی بابت آن پرداخت کنند؟
آنچه معلوم است در نبود تکنولوژی تولید و بهره‌وری در گروه‌های خودروساز، تولید‌کنندگان در هر دولتی با توجیهات گوناگون اقدام به جذب نیروی انسانی کرده‌اند. این اتفاق به ویژه در دولت نهم و دهم به اوج خود رسید. نتیجه اینکه هزینه‌ای که باید صرف ورود تکنولوژی تولید و مدرنیزه کردن خطوط شود، صرف پرداخت حقوق و مزایا به کارگران مازاد می‌شود که همین عامل در حال حاضر خودروسازان را در چاله کمبود نقدینگی انداخته است.
به این ترتیب نیروی مازاد کار و عدم تناسب آن با میزان تولید و فروش خودروسازان موجب شده که زیان فراوانی از این ناحیه در صورت‌های مالی خودروسازان درج شود. تحمیل این زیان در وضعیتی است که خودروسازان بین‌المللی با توجه به بازخوردی که از بازارهای فروش خود می‌گیرند به سرعت تغییراتی در میزان تولید و به دنبال آن تعداد کارکنان و کارگران خود می‌دهند. این تغییرات موجب می‌شود که خودروسازان بین‌المللی بتوانند خود را در برابر تنش‌ها و تلاطماتی که از طرف بازار به آنها تحمیل می‌شود واکسینه کنند. در نقطه مقابل شاهد هستیم که دو خودروساز بزرگ کشور در حالی درصد بالایی از بازار داخل را در اختیار دارند و به نوعی در بخش فروش محصولات به خاطر بی‌رقیب بودن با مشکل چندانی رو به رو نیستند با این حال شاهد هستیم به خاطر عدم تناسب بین تعداد نیروی کار و میزان فروش، مجبور به تحمل زیان فراوان مالی از این ناحیه هستند.
برای اینکه تصور مناسبی از وضعیت شرح داده به دست بیاوریم، نگاهی می‌کنیم به گزارشی که موسسه تحقیقاتی مکنزی بعد از امضای برجام در ارتباط با بحث نیروی کار در گروه‌های خودروساز داخلی و مقایسه آن با معیارهای جهانی منتشر کرد. در این گزارش آمده است میانگین دستمزد پایین نیروی شاغل در گروه‌های خودروساز داخلی به نسبت میانگین حقوق پرداختی به نیروی کار بین‌المللی در این بخش می‌تواند برای صنعت خودروی ایران یک مزیت باشد. اما به خاطر مازاد نیروی کار شاغل در این بخش این مزیت نه تنها دیده نمی‌شود بلکه به نوعی وضعیت درآمدی خودروسازان را هم تحت فشار قرار می‌دهد. همین مساله موجب می‌شود نیروی کار تولیدی بخش خودرو در ایران در مقایسه با معیارهای جهانی از بهره‌وری کمتری برخوردار باشد؛ در سال به ازای هر کارگر، ۹. ۲ خودرو در کشور تولید می‌شود؛ این در حالی است که این رقم در ترکیه ۵. ۷ و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات متحده ۱۲ تا ۱۵ خودرو است.عدم تعدیل نیرو در شرایط کاهش تولید خودروسازان داخلی و اجبار دولت به حفظ نیروهای شاغل در زنجیره خودروسازی به هر قیمت مورد توجه کارشناسان موسسه مکنزی قرار گرفته است. آنها با اشاره به شرایط حاکم بر صنعت خودرو در دور اول تحریم‌ها می‌گویند نسبت محصول به ازای هر کارگر پس از سال ۲۰۱۱( دوره تحریم‌های اول) کاهش یافت، چون گروه‌های خودروسازی ایرانی با وجود کاهش تولید، نیروهای خود را حفظ کرده بودند.
راهکاری که در این بخش مورد توجه کارشناسان این موسسه تحقیقاتی بین‌المللی برای افزایش بهره‌وری قرار دارد، حرکت خودروسازان به سمت افزایش تولید در صورت اجبار به حفظ نیروی کار خود است. بدون شک به کمک افزایش تولید، شکاف بهره‌وری ایجاد شده ترمیم خواهد شد. برای ترمیم این شکاف از طریق افزایش تولید کارشناسان موسسه مکنزی پیش‌‌بینی کرده بودند که صنعت خودروی کشور بین ۱۵ تا ۲۰ سال آینده در مجموع به ۵۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. از طرفی دیگر دولت هم باید هر چه زودتر درهای بخش خودرو را به سوی رقابت بگشاید و بازار را از حالت انحصاری برای خودروسازان داخلی خارج کرده و فضای رقابتی را بر آن حاکم کند. راهکارهایی که با توجه به وضعیت کنونی که در صنعت خودروی کشور جریان دارد، چندان عملیاتی به نظر نمی‌رسد. هم اکنون نه تنها امکان سرمایه‌گذاری خارجی در این بخش به خاطر بازگشت تحریم‌ها وجود ندارد که سیاست‌های حاکمیتی در جهت خلاف گشایش بازار خودرو حرکت کرده و شاهد هستیم اندک خودرویی که از کانال واردات به بازار راه پیدا می‌کرد به خاطر سیاست‌های انقباضی در بخش مدیریت منابع ارزی مسدود شده است.
مقایسه جهانی
حال بر اساس اطلاعاتی که گروه‌های خودروساز در سایت کدال سازمان بورس قرار داده‌اند بهره‌وری خودروسازان داخلی با سه خودروساز بزرگ بین‌المللی یعنی تویوتا، پژو سیتروئن و رنو مقایسه می‌کنیم.براساس آمارهایی که خودروسازان در اختیار سایت کدال سازمان بورس قرار داده‌اند، گروه ایران خودرو به لحاظ تعداد نیروی کار بزرگ‌ترین بنگاه فعال در این صنعت محسوب می‌شود. آبی‌های جاده مخصوص در سال پیش ۱۹ هزار و ۴۹ نفر نیروی تولیدی داشتند و هزار و ۶۱۳ نیروی غیر تولیدی، بنابراین مجموع نیروهای شاغل در این خودروساز ( جدا از شرکت‌های تابعه ) به ۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر می‌رسد. همچنین این خودروساز در سال پیش هم توانسته ۳۶۱ هزار و ۵۸ دستگاه از انواع محصولات خود را به فروش برساند. حال سری به شرایط اشتغال و فروش در سه گروه بزرگ خودروسازی بین‌المللی تویوتا، پژو سیتروئن و رنو می‌زنیم و شرایط فروش آنها را با ایران خودرو در صورت تعداد یکسان نیروی کار مقایسه کنیم. تویوتا در سال پیش میلادی توانسته با ۳۶۹ هزار و ۱۲۴ نیروی کار در مجموع ۸ میلیون و ۹۶۴ هزار و ۳۹۴ دستگاه از انواع محصولات خود را در بازارهای جهانی به‌فروش برساند. بنابراین اگر مقایسه‌ای بین وضعیت ایران خودرو با تویوتا در بخش فروش محصولات داشته باشیم متوجه می‌شویم که ۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر نیروی کار تویوتا (معادل تعداد نیروی کار شاغل در ایران خودرو) توانسته‌اند طی یکسال ۵۰۱ هزار و ۷۸۸ دستگاه خودرو به فروش برسانند. در حالی که همان طور که اشاره شد ایران خودرویی‌ها طی یکسال ۳۶۱ هزار و ۵۸ دستگاه خودرو فروخته‌اند که این تعداد، ۱۴۰ هزار و ۷۳۰ دستگاه کمتر از خودروهای فروخته شده توسط کارکنان تویوتا است. مقایسه ایران خودرو با شرکت رنو هم گویای این است که ۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر نیروی شاغل در این خودروساز فرانسوی توانسته‌اند ۴۳۸ هزار و ۵۵۹ دستگاه انواع محصولات این خودروساز را در بازارهای هدف به فروش برسانند. این شمار خودرو باز هم ۷۷ هزار و ۵۰۱ دستگاه بیشتر از تعدادی است که ایران خودرو فروخته است.
۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر نیروی پژو سیتروئن، دیگر خودروساز فرانسوی که شریک استراتژیک ایران خودرو محسوب می‌شد، طی یکسال توانسته‌اند ۱۸ هزار و ۶۶۸ دستگاه از انواع محصولات خود را بیشتر از ایران خودرو به فروش برسانند. حال چنانچه همین مقایسه آماری را برای شرکت پارس خودرو هم انجام دهیم، نتایج مشابهی با آنچه برای ایران خودرو اتفاق افتاد به دست می‌آید. پارس خودرویی‌ها در سال اخیر ۶ هزار و ۸۰۷ نفر نیروی کار شاغل در بخش‌های تولیدی و غیرتولیدی داشتند. همین تعداد نیروی تویوتا توانسته ۱۶۵ هزار و ۳۱۱ دستگاه خودرو بفروشند که این تعداد ۳۵ هزار و ۲۰۳ دستگاه بیشتر از تعداد فروش پارس خودرویی‌ها در سال ۹۷ است. همین مقایسه بین شرکت فرانسوی رنو و پارس خودرو نشان می‌دهد که ۱۴۴ هزار و ۴۸۱ دستگاه از محصولات رنو توسط ۶ هزار و ۸۰۷ کارمند این شرکت به فروش رفته است. در حالی که ۶ هزار و ۸۰۷ کارمند شاغل در پارس خودرو توانسته‌اند تنها ۱۳۰ هزار و ۱۰۸ دستگاه خودرو به فروش برسانند. بنابراین عملکرد رنو در این زمینه بهتر بوده و آنها ۱۴ هزار و ۳۷۳ دستگاه خودرو بیشتر فروخته‌اند. این شرایط گویای بهره‌وری پایین در گروه‌های خودروساز داخلی به نسبت شرکت‌های بین‌المللی است.
چگونه بهره‌وری را افزایش دهیم؟
همان طور که مشاهد می‌شود وضعیت بهره‌وری در گروه‌های خودروساز داخلی به نسبت خودروسازان بین‌المللی چندان مساعد نیست. همین موضوع بر وضعیت سوددهی گروه‌های خودروساز داخلی تأثیر منفی گذاشته و شاهد هستیم که خودروسازان داخلی همواره با صورت‌های مالی منفی مواجه شده‌اند. برای برون رفت از این شرایط حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو می‌گوید: کمپانی‌های خودروساز بین‌المللی در ارتباط با وضعیت درآمدی و شمار نیروی کار شاغل در خطوط تولید و بخش پشتیبانی خود به طور آکاردئونی عمل می‌کنند. او در توضیح بیشتر عنوان می‌کند این به آن معناست که خودروسازان بین‌المللی بر خلاف گروه‌های خودروساز داخلی بحث افزایش و تعدیل نیروی کار را متناسب با وضعیت مالی خود در دستور کار قرار می‌دهند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد این در وضعیتی است که شاهد هستیم گروه‌های خودروساز داخلی به هیچ وجه این امکان را ندارند که مانند خودروسازان جهانی عمل کنند؛ چون آنها همواره از ناحیه سیاست‌گذار کلان خودرو و مجموعه حاکمیت تحت فشار هستند تا تعداد نیروی شاغل خود را در هر وضعیتی( چه افت تولید و چه افزایش تولید) حفظ کنند. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که امکان تعدیل نیروی کار توسط بنگاه‌های تولیدی یکی از قوانین کسب و کار است که متاسفانه در بنگاه‌های خودروساز داخلی رعایت نمی‌شوند. این کارشناس ادامه می‌دهد این مساله در گام اول بهره‌وری را در گروه‌های خودروساز داخلی کاهش می‌دهد و در ادامه روی صورت‌های سود و زیان آنها تأثیر منفی می‌گذارد. کریمی‌سنجری در پاسخ به این سؤال که چگونه می‌توانیم از این وضعیت خارج شویم، می‌گوید گام اول در این زمینه احترام گذاشتن به شاخص‌هایی است که در فضای جهانی و قوانین کسب و کار تعریف شده است. باید به مدیران خودروساز اجازه دهیم که متناسب با وضعیت تولید و فروش شرکت تحت مدیریت خود نسبت به تعدیل نیروی کار در مجموعه خود اقدام کنند. البته در کنار این مساله کریمی‌سنجری عقیده دارد رونق اقتصادی و همچنین حرکت به سمت خصوصی‌سازی می‌تواند شرایط را برای بهبود بهره‌وری از ناحیه تعداد نیروی کار فعال در گروه‌های خودروساز فراهم آورد. وی در ادامه به یکی از آسیب‌های پنهان عدم‌تعدیل نیروی کار در خودروسازی اشاره می‌کند و می‌گوید چنانچه سیاست‌گذار کلان خودرو به خودروسازان اجازه ندهد نیروهای خود را تعدیل کنند. این مساله موجب می‌شود که پویایی، انگیزه و تلاش برای حفظ جایگاه از طریق انجام صحیح وظیفه از طرف نیروی کار به حداقل برسد؛ چون عدم تعدیل نیروی کار این ذهنیت را به آنها القا می‌کند که تحت هر شرایطی شغل آنها تضمین شده است.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد