کلید اصلاح قیمت‌ گذاری دستوری در اختیار خودروهای برقی

قیمت گذاری مهمترین مقوله اثرگذار روی دوام و پیشرفت صنعت خودروسازی است. هیچ گاه نباید فراموش کرد که خودروسازان سهامی عام، سودرسان سهامداران هستند و خودروسازان خصوصی دیگر نیز برای سودرسانی به مالکانشان فعالیت می کنند و هیچگاه رویه ای جز این نمی تواند جایگزین وضعیت اقتصادی آن ها باشد.

دولت در این شرایط با الزام به قیمت گذاری دستوری و تعیین خط مشی نحوه فروش خودروها به نوعی در مسیر خط اقتصادی شرکت های فعال در حوزه خودرو خللی ایجاد کرده که منجر به کاهش سود سهامداران و همچنین کاهش سود مالکان شرکت های خصوصی خودروسازی شده است و با ادامه این روند به سختی می توان انتظار تعالی و پیشرفت را از این صنعت دست و پا بسته داشت.

پیشنهاد قیمت گذاری در حاشیه بازار یا قیمت گذاری آزاد مدت هاست که مطرح می شود و در برهه هایی از تاریخ اقتصاد کشور نیز اجرایی شده است و با موفقیت و کنترل تنش ها در بازار خودرو همراه بوده است. حال وزارت صمت به عنوان یک مشوق ، قیمت گذاری خودروهای الکتریکی را به خودروسازان و وارد کنندگان این کلاس از خودروها واگذار کرده و البته اعلام کرده است که روی منصفانه بودن این قیمت ها به نوعی نظارت می کند اما رویه مانند دیگر خودروها دستوری نخواهد بود. مهمترین نکته ای که این تغییر نگاه دولت و وزارت صمت به همراه داشته برگشتن نشاط و فعالیت به شرکت های خودرویی است به گونه ای که برخی شرکت های واردکننده به واسطه این قاعده اقدام به گسترش تیم فروش، برنامه های عرضه و انتخاب گزینه های برقی جدید کرده اند؛ موضوعی که از سال ۱۳۹۶ تا کنون مشاهده نمی شد و شرکت های عرضه کننده خودرو عملا اشتیاق خاصی در زمینه تنوع و تیراژ عرضه و انتخاب خودرو مورد پسند بازار نشان نمی دادند چرا که در نهایت مجبور به تعیین قیمت دستور و فروش در سامانه دستوری بودند.

تجربه افزایش پتانسیل انرژی بخش در بخش واردات خودروهای برقی و تعیین قیمت از سوی شرکت ها و عرضه آزاد آن به عموم جامعه که استقبال ۱۴ برابر از ظرفیت را در گام نخست به همراه داشت نشان دهنده آن بود که انتخاب این رویه مانع حضور مشتریان نمی شود و قرار نیست آزادسازی قیمت به تعیین قیمت های فضایی و غیر قابل دسترس برای عموم جامعه تبدیل شود. همچنین اگر این تصور وجود دارد که با آزادسازی قیمت برای خودروهای داخلی زیر ۱.۵ میلیارد تومان این خودروها از دسترس عموم خارج خواهند شد، دو نظریه را بوجود می آورد. نخست آنکه نتیجه قیمت نا معقول برای یک خودرو تولیدی در کشور، سیاست های اشتباه اقتصادی و سیاسی بنگاه های بالا دست است که در محصول نهایی خودرو نمود پیدا می کند. خودرو پر قطعه ترین محصول تولید داخل است که به دلیل بهره گیری از تعداد بالایی از تامین کنندگان نهاده های تولید و قطعات ریز و درشت، بزرگترین نمود روند ناصحیح اقتصادی و سیاسی کشور است و مسئولان با سرکوب قیمت آن سعی در عدم پذیرش واقعیت های کلان تر یا سرپوش آن را دارند. از طرف دیگر در صورت آزادسازی قیمت و کسب منابع مالی در گردش بیشتر توسط خودروسازان و اعتماد بانک ها و موسسات مالی به این رویه جدید، امکان بازگشت شرایط فروش اقساطی و ارائه تسهیلات معقول برای خرید راحت تر مشتریان وجود خواهد داشت؛ موضوعی که تنها در ایران امری ناممکن به واسطه قیمت گذاری دستوری و زیان ده بودن خودروسازان است و عملا مشتری نهایی، برای خرید اقساطی خودرو مجبور به پذیرش شرایط تسهیل کنندگان دست سوم با بهره های سنگین خواهند بود و با این موضوع، خرید واقعی لیزینگی یا اقساطی خودرو عملا طی ۶ سال اخیر اجرایی نشده است.

به نظر می رسد با کسب تجربه از تصمیم موفق و قابل توجه آزادسازی قیمت گذاری روی خودروهای برقی با نظارت محدود می توان این فرمول را ابتدا برای برخی خودروهای کم تیراژ مورد آزمایش قرار داد و سپس آن را به خودروهای پرتیراژ نیز تعمیم داد تا در نهایت هم بازار به میزان خودرو مورد نیازش برسد و هم خودروسازان از حاشیه زیان سنگین خارج شوند. همچنین بار دیگر شاهد شور و نشاط در شرکت های خودرویی، بازگشت طرح های فروش اقساطی کم بهره و همچنین ایجاد تنوع بیشتر در بازار خودرو خواهیم بود.

عصرخودرو