ارزش واردات خودرو به سقف ۱۲ میلیارد دلار رسید

صنعت خودروسازی که از نگاه خیلی از مردم جامعه صنعتی پول‌ساز و پولدار است، حال‌ و روز خوشی ندارد. در جلسه اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها، حاضران در جلسه به بررسی دلایل این حال ناخوش پرداختند.

از نگاه رضا ویسه، مشاور معاون نخست رئیس ‌جمهور، خودروسازی توسط سیاسیون به گروگان گرفته شده و هرچند به ظاهر گفته می‌شود که تنها ۱۸ درصد سهام خودروسازی‌ متعلق به دولت است، ولی دولتی‌ها با تودلی‌سازی سهام خودروسازی، دست‌ کم ۵۰ درصد سهام را در اختیار این صنعت دارند فقط به این دلیل که می‌خواسته‌اند از صحنه تصمیم ‌سازی‌ها حذف نشوند.

محمد بحرینیان، پژوهشگر توسعه، هم با ارائه تاریخچه تحول صنعت خودروسازی در ایران و دیگر کشورهای مشابه، با ارائه مستنداتی شروع روند خاکسترنشینی صنعت خودروسازی را از سال ۸۲ اعلام کرد. به عقیده او، گرایش کشور به سمت مونتاژکاری به‌جای تولید واقعی، صنعت خودروی ایران را از ریل اصلی خارج کرده است. نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها دیروز در دانشگاه خواجه ‌نصیر طوسی برگزار شد.

در این جلسه رضا ویسه، مشاور معاون نخست رئیس‌ جمهور، با ذکر اینکه صنعت خودرو مظلوم واقع شده، شعارهای دولت در خصوص حمایت از صنعت خودروسازی را رد و آن را نوعی بزرگ ‌نمایی توصیف کرد. او گفت: از دید من صنعت خودرو از طرف مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است. در بین سال‌های ۷۰ تا ۸۴ به دلیل نفت؛ وضعیت صنعت خودروسازی عوض شد. بخش عمده‌ای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد.

برآورد من این است که ۷۰ درصد سرمایه‌ای که خودرو تولید می‌کند متعلق به بخش خصوصی است، ولی عملاً به خاطر مدیریت دولتی، منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده. او افزود: اداره بخش خودرو دست مدیران دولتی است. مدیران دولتی را هم مقامات سیاسی بر اساس مصالح سیاسی گزینش می‌کنند. بنابراین از این بابت درست می‌گویند که صنعت خودرو سیاسی شده است.

به عقیده ویسه، بیش از ۹۰ درصد خودروهای ایران توسط ایران ‌خودرو و سایپا تولید می‌شود و حجم تولیدات مونتاژی کمتر از ۱۰ درصد است. البته این رقم منهای واردات است. او با اشاره به وجود سه خودروساز (سواری) پیش از انقلاب در ایران که به صورت همکار با خارجی‌ها مشغول به کار بودند، وقوع انقلاب را عاملی دانست که در صنعت خودرو تغییراتی رخ دهد. مشاور معاون نخست رئیس ‌جمهور گفت: پس از انقلاب، بحث مصادره، ملی‌شدن و بند الف در خصوص خودروسازی‌ها مطرح می‌شود و در نهایت این صنعت دست دولت افتاد و شرکای خارجی این صنعت از ایران رفتند.

‌ورود افراد بی‌تجربه به صنعت خودرو

به گفته ویسه، با خروج خارجی‌ها، افراد بی‌تجربه به صنعت خودرو وارد ‌شدند. با شروع جنگ، صنعت خودرو دچار عدم تأمین قطعه ‌شد و نتوانست تولید قبلی را انجام دهد، چون قطعات وارداتی بوده است. با پایان جنگ، یک صنعت خودروی متوقف داشتیم. برای همین تصمیم گرفته شد که با پژو، آن هم برای مونتاژ قرارداد ببندند. او گفت: تمام جهش صنعت خودروی کره بین سال ۵۷ تا ۶۹ بوده است. در این دوره صنعت خودروی ایران کلاً تعطیل بوده است. پس در مقایسه‌ها کمی بی‌انصافی می‌کنیم.

مشاور معاون نخست رئیس‌ جمهور محدودیت‌های ارزی سال ۷۲ و ۷۳ را عاملی برای توقف واردات به طور خودروی کامل و فول CKD و توسعه روند ساخت قطعات خودرو در داخل اعلام کرد. او با اشاره به ورود اولین خودروی ملی به نام سمند به بازار در دولت اصلاحات در خصوص عدم طراحی و ساخت خودرو در داخل بیان کرد: ما برای طراحی و ساخت خودرو اندازه اقتصادی می‌خواستیم.

برای تیراژهای کم نمی‌توانستیم وارد طراحی کامل خودروها شویم، چون هزینه‌ها میلیارد دلاری بود. در دنیا برای کاهش هزینه‌های طراحی به سمت ادغام رفته بودند. در سال‌های ۵۷ تا ۷۰ بیشینه ادغام‌ها در دنیا انجام گرفته است. آن زمان اندازه اقتصادی برای طراحی و ساخت خودرو دو میلیون خودرو بود، ولی هم اکنون این رقم تغییر کرده است.

ویسه ادامه داد: توان مالی و شرایط اقتصادی ایران اجازه نمی‌داد که خودروسازی‌های ما طراحی ملی انجام دهند. ما از مدل چینی‌ها استفاده کردیم.

آن‌ها برای ورود به بازار دنبال جوین‌وینچر رفتند. بعد به طور موازی برند ملی درست کردند و با کمک دولت وارد بحث طراحی و ساخت شدند. بر اساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک و جوین‌ونچر با رنو شکل گرفت که پلتفرم مشترک در هشت مدل در ایران وارد ساخت کامل شد.

در سال ۸۴، دولت عوض شد و مدیران جدید با افکار جدید آمدند. بین ۸۴ تا امروز پله‌های تکامل صنعت خودرو دیگر طی نشد و ترمز کشیده شد.

مشاور معاون نخست رئیس‌ جمهور با اشاره به تحریم‌ها و عدم توانایی ایران برای همکاری‌های مشترک با دیگر کشورها در خصوص مهم‌ترین مشکل ایران‌خودرو و سایپا گفت: هرچند ظاهراً ۸۰ درصد ایران‌ خودرو و سایپا دست بخش خصوصی است، ولی ۵۰ درصد آن به صورت تودلی سهام درست شده است که دست دولتی‌‌ها باشد و کنترل مدیریت داشته باشند. ایران ‌خودرو و سایپا در گردابی گرفتار شده‌اند. مقامات صنعتی اگر می‌خواهند کمک کنند، باید دولت سهام خود را به طور واقعی به بخش خصوصی واگذار کند.

محمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، در این نشست در خصوص محورهای سخنان خود گفت: بیش از ۸۰ درصد دولت‌های ما به تولید فکر نمی‌کنند، پس من در این گزارش بر عدم امنیت حرفه‌ها، عدم توان آینده‌نگری و ناکارآمدی مدیران تأکید می‌کنم.

به گفته این پژوهشگر توسعه براساس نخستین احصائیه گمرکی ایران که در سال ۱۲۷۹ شمسی صادر شده است، ما ۶۰ قلم کالا صادر می‌کردیم که هنوز همان‌ها منهای تریاک را صادر می‌کنیم. او ادامه داد: این کشور به خاطر اثرات مهلک و مرگ‌بار قرارداد ترکمانچای همیشه بدهکار جهان بود و تبدیل به واردکننده شد.

مصرف بد نیست و محرک اقتصاد است؛ ولی مصرفی که مولود تولید داخل باشد زمین تا آسمان با مصرف مولد تولید خارج تفاوت دارد. تاجرباشی‌ها، صاحبان نفوذ و صاحبان منافع مستقیم می‌توانند در این مسیر مؤثر باشند؛ ولی من فقط روی تصمیم‌گیران اقتصادی کشور صحبت می‌کنم. بحرینیان با تشریح تاریخچه واردات خودرو به کشور بر تجربه‌گرفتن از گذشته‌ها تأکید کرد.

وی گفت: دولت‌های ما مفتون واردات شده و تولید کشور را به مسلخ کشانده‌اند. خیلی از دولت‌های ما اولویتشان خرید محبوبیت بوده است، به همین خاطر وقتی بحث واردات خودروی دست دوم مطرح می‌شود، به تجربیات سال ۵۲ توجه نمی‌کنیم. شاه با واردات خودروی دست دوم به ایران، صنعت خودرو را زمین زد. او اضافه کرد: واردات خودرو در ایران از سال ۱۲۸۹ تا کنون به‌جز در دوران مصدق و جنگ جهانی اول که واردات کاهش یافت، همواره رو به افزایش بوده است.

واردات خودرو در سال‌هایی بیش از ۱۵ درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص می‌دهد. به عقیده این پژوهشگر توسعه ما در واردات هم بدون برنامه اقدام به ورود انواع نشان‌های تجاری به کشور کرده‌ایم و براساس احصائیه‌های گمرک تا سال ۱۳۳۱، ۴۲هزارو ۸۶۰ دستگاه خودرو از ۱۹ برند به ایران وارد می‌شود. او با اشاره به حضور عالیخانی و برخی تولیدکنندگان خودرو در صنعت ایران، شروع تولید خودرو در ایران را مربوط به سال ۱۳۴۰ اعلام کرد و افزود: عالیخانی خدمتی که به صنعت ایران کرد، این بود که جدول داده و ستانده را برای کشور درست کرد؛ اما از این امکان استفاده کافی نکرد.

بحرینیان تأکید می‌کند: ما هیچ‌گاه اجازه ندادیم صنعت خودرو مراحل خود را به طور فرآیندی طی کند. با مازاد مجوز برای صنعت خودروسازی از همان ابتدا رو به رو بودیم. ۱۱ واحد صنعتی خودروی سنگین و سبک در سال ۴۷ در ایران فعال بوده است.

به همین خاطر عموماً ما از فناوری‌های سطح سه و چهار در طبقه‌بندی فناوری جهان استفاده کرده‌ایم، در نتیجه برای صادرات هم دچار مشکل هستیم. به گفته او، ما جمله مولا علی را آویزه گوش خود نکردیم که می‌فرمایند هرکس واژه نمی‌دانم را به کار نمی‌برد به هلاکت دچار می‌شود. این در حالی است که چین، مالزی، تایوان، سنگاپور و ژاپن فهمیدند که بلد نیستند و ۴۰۰ سال از دنیا عقب افتادند.

به همین علت رویه‌های خود را اصلاح کردند. این پژوهشگر توسعه تأکید می‌کند: ما برای راه‌اندازی صنایع خود هدف و راهبرد نداشتیم. جانشینی واردات بدون درنظرگرفتن الزامات مهلک است. دولت‌های ما برای احداث خطوط تولید وام بلندمدت نمی‌دهند، درحالی‌که در دیگر کشورها، برنامه‌ها منسجم است. او اضافه کرد: بعضی اقتصاددانان ایران می‌گویند اقتصاد ما بانک ‌محور است؛ این اقتصاددانان بگویند که کجای دنیا بانک ‌محور نیست. فقط امریکا و انگلیس هم اکنون سرمایه‌ محور هستند؛ اما آلمان، ژاپن، چین، کره و تایوان بانک‌ محور هستند. در سنگاپور نه ‌تنها اقتصاد بانک ‌محور است، بلکه کمک بلاعوض هم به صنعت می‌دهد. «کش» هم گاهی اوقات می‌دهد ولی دریغ که دولت‌های ما این قضیه را متوجه شوند. البته ارائه وام در کشوری نیست که ۶۴ مجوز برای صنعت خودرو داده باشد.

به گفته بحرینیان در کشور کره وام‌های یارانه‌ای، مشوق‌های صادراتی و در نهایت منع واردات را برای حمایت از صنعت خودرو در دستور کار قرار دادند؛ اما در ایران، صنعت خودرو ناکارآمد است ولی آیا به ذات ناکارآمد بوده است یا اینکه از بیرون این ناکارآمدی به آن تحمیل شده است؟ او با اشاره به وضعیت صنعت خودرو در دوره جدید گفت: با اتمام جنگ یک‌باره گفتند این خودروهای آشغال چیست، باید واردات انجام دهیم که کیفیت بالا برود. کیفیت با واردات بالا نمی‌رود. به محض واردات به شیوه بدون انتقال ارز و... ارزش واردات خودرو به سقف ۱۲ میلیارد دلار رسید، در شرایطی که درآمدهای ارزی ۶۵ میلیارد دلار بود. در آن روزها ما آن‌چنان به دنیا بدهکار شدیم که بانک‌های دنیا گفتند اگر بانک مرکزی ایران «ال‌سی»ها را تسویه نکند، دیگر اسناد ایران را قبول نمی‌کنیم.

این پژوهشگر توسعه گفت: با آزادشدن واردات خودرو ۱۲ درصد منابع ارزی کشور خورده شد و بدهی‌های کشور بالا رفت؛ به همین خاطر قانون «چگونگی محاسبه و درآمد حقوقی گمرکی مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و قطعات آنها» موسوم به قانون خودرو را نوشتند و پس از آن قانون راهبرد بلند مدت برای توسعه و تأمین صنایع خودرو نوشته شد که روح تازه‌ای در صنعت خودرو دمیده شد.

او اضافه کرد: از سال ۷۱ تا ۹۶ فروش خالص هفت خودروساز را از طریق صورت‌های مالی این شرکت‌ها استخراج کردیم که ببینیم ارزش فروش خالص شرکت‌های مادر چقدر بوده است.

براساس این صورت‌های مالی ۳۰۶ هزار میلیارد تومان ارزش فروش خالص این هفت گروه خودروساز بدون شرکت‌های مونتاژکار بوده است. ارزش دلاری بازاری که همه برای آن دهان باز کرده‌اند، با نرخ‌های مختلف ۱۸۴ میلیارد دلار است. درآمدهای نفتی ۱۱۸۳ میلیارد دلار است و ارزش فروش صنعت خودروسازی ۱۶.۵ درصد کل منابع ما بوده است.

‌آغاز خاکسترنشینی صنعت خودرو به خاطر مونتاژکاری

به گفته بحرینیان خاکسترنشینی صنعت خودرو از سال ۸۲ قدم‌ به ‌قدم آغاز شد. جدول‌های داده و ستانده کشور ناقص است؛ ولی همین جدول‌ها نشان می‌دهد صنعت تولید وسایل نقلیه، ۲۶ درصد مالیات کل کشور را در سال ۸۲ داده، چون ساخت داخل بالا رفته است. در سال ۹۰ این رقم به ۱۴.۵ درصد رسیده است، چون مونتاژکار شدیم و به اسم تولید، کار مونتاژ انجام می‌دهیم. با وجود این‌همه درآمد برای دولت، سهم صنعت خودرو از سوبسید کل کشور نامطلوب است.

شرق